ترافيک تهران شبيه استكهلم دهه 50 است
گفت‌وگو با دكتر هايدن
شلوغي و ترافيك تهران هم باعث نشده تا ميهمانان خارجي تهران شگفت زده شوند. تهران سه روز ميزبان استادان حوزه ترافيك و شهرداران پيشين برخي شهرهاي جهان بود. ميهمانان هر روز از هتل محل اقامتشان براي رسيدن به برج ميلاد ترافيك بزرگراه چمران و اتوبان همت را از پشت شيشه اتومبيل نظاره مي‌كردند و اين‌بار اگر تاسف مي‌خوردند، حداقل شگفت‌زده نبودند. اين پروسه همه شهرهايي است كه براي توسعه تقلا مي‌كنند. آنها تا پايان هفته هواي تهران را تنفس كردند، هواي يك كلانشهر آلوده كه براي علاج همين درد آميخته با ترافيك به اينجا آمده بودند.
دكتر هايدن، استاد بازنشسته دانشگاه لوند سوئد از جمله اين ميهمان بود. براي او سفر كردن به تهران خيلي راحت‌تر از آن چيزي بود كه فكر مي‌كرد: «دوست داشتم بيايم و با مردم ارتباط برقرار كنم و بدانم مردم در ايران چگونه زندگي مي‌كنند. ايران خيلي پيچيده‌تر از آن‌چيزي بود كه فكر مي‌كردم. اطلاعات كمي درباره زندگي در ايران داشتم. شرايط خيلي بهتري از نظر سطح زندگي از ايران در ذهنم داشتم. ما از آخرين جنگمان در سوئد 200 سال مي‌گذرد اما از آن سال‌ها هر روز بهتر و بهتر شديم و الان آن‌طور كه دلمان مي‌خواهد زندگي مي‌كنيم.
به عنوان اولين بازديدتان از تهران اين شهر را چگونه ديديد؟
خيلي از ديدن تهران شگفت زده نشدم، اين همان چيزي بود كه انتظارش را داشتم. تهران و استكهلم مثل هستند از اين نظر كه تهران دارد راهي را كه استكهلم رفته، مي‌رود و پشت سر او حركت مي‌كند. درست مثل شرايطي كه ما بعد از جنگ جهاني دوم داشتيم. ما در آن زمان شاهد رشد مالكيت خودرو بوديم و ايران هم دارد اين تجربه را از سر مي‌گذراند و كم‌كم اين سير صعودي را طي مي‌كند. انتظار مي‌رود كه همه مشكلاتي را كه در آن زمان ما داشتيم الان تهران تجربه كند. اين چيز جديدي براي من نبود. اما تاكيدي كه مي‌توانم در اين برهه از زمان براي تهران داشته باشم، حمل و نقل عمومي است و در كنار آن ايجاد راه‌هايي براي پياده‌روي و دوچرخه‌سواري شهروندان. اگر اين شرايط فراهم شود به نظر مي‌رسد آينده تهران خيلي خوب خواهد شد اما اين پروسه‌اي وقت‌گير و زمانبر است چراكه بايد نسبت به تغيير ديدگاه و گرايش‌هاي فكري مردم و به خصوص مسوولان اقدام بيشتري كرد. اين تغيير بايد هرچه زودتر ايجاد شود.
شما مي‌گوييد تهران دارد پروسه استكهلم بعد از جنگ جهاني را طي مي‌كند، به طور دقيق چه مشكلاتي در آن زمان در استكهلم وجود داشت؟
يكي از تشابه‌هاي ايران به خصوص تهران با استكهلم در دهه 50 ميلادي و جنگ جهاني دوم اين است كه در آن زمان فضاي بسيار زيادي را به ماشين‌ها اختصاص مي‌دادند. شهرهاي ما بعد از جنگ جهاني شروع به صنعتي شدن كردند و رشد ماشيني شدن همه چيز سرعت گرفت و بخش خيلي زيادي از فضاي شهري اختصاص به ماشين‌ها يافت و از آن طرف بخشي كه مربوط به دوچرخه‌سواران و عابران پياده بود، باريك و باريك‌تر شد. يعني به خرج دوچرخه‌سواران ماشين‌سواري را توسعه دادند.
اين همان چيزي است كه ما در تهران امروز با آن روبه‌رو هستيم. به هزينه عابران پياده و دوچرخه‌سواران كه حقوقي در اين شهر دارند، سواره‌رو‌ها را توسعه مي‌دهند و فضا را براي ماشين سواري آماده مي‌كنند و اين خلاف آن‌چيزي است كه امروز در دنيا رايج است. تفاوت‌هايي هم بين تهران امروز و استكهام دهه 50 وجود دارد چراكه امروز تهران داراي تجربه‌هاي جهاني است كه مي‌تواند از آن استفاده كند و ديگر راه پر پيچ و خم گذشته را طي نكند. ماشين‌ها در سوئد آن روز در اختيار خانواده‌ها بود و آنها از ماشين در خدمت خود و خانواده‌شان استفاده مي‌كردند. چراكه تعداد ماشين‌هاي در دسترس كم بود و سرعت رشد آنها خيلي زياد نبود. فكر مي‌كنم ورود زياد ماشين به چرخه حمل و نقل عمومي بالا بود و اين تفاوت، وضعيت را بدتر مي‌كند يعني بدتر از آن‌چيزي كه ما در استكهلم با آن مواجه بوديم و اگر اوضاع به اين منوال پيش برود اوضاع بدتر هم مي‌شود.
تفاوت ديگر بين استكهلم دهه 50 و تهران امروز اين بود كه ما با ازدياد ماشين‌ها مواجه بوديم چراكه اين ايده از آمريكا آمده بود، اين پيامي بود كه آمريكايي‌ها به ما داده بودند، مسيري كه به دليل رشد ماشين سواري به دليل صنعتي شدن و رشد سرمايه‌داري و كاپيتاليسم بود. تنها تجربه ما هم آن نوع طرز تفكر بود. مردم دوست داشتند ويلاهاي بزرگ در خارج شهر و همه هم ماشين داشته باشند و به شهر رفت و آمد كنند. اين همان طرز تفكري است كه مردم اينجا هم دارند و دوست دارند با ماشين‌هايشان آخر هفته به درياي خزر بروند. اين طرز تفكر ماشيني شدن و صنعتي شدن است. البته اروپاييان همين حالا هم صنعتي هستند اما طرز فكرشان عوض شده است.
الان اين فضاي رقابتي را هم ايجاد كرده كه همه دوست دارند مالك يك خودرو باشند و خودروسازان هم مي‌پذيرند كه توليد را بالا ببرند. اما تجربه‌هاي زيادي در دنيا وجود دارد كه ديگر اين تفكر را نمي‌پسندند. آن زمان فقط يك ديدگاه بود و آن هم ديدگاه آمريكايي ولي الان تجربه‌هاي جهاني وجود دارد كه مي‌توان با استفاده از آن به سمت توسعه پايدار رفت. اين يافته‌هاي بشر خيلي مهم است و از اين يافته‌هاست كه ايران بايد استفاده كند خوشبختانه با ديدن بي.آر.تي متوجه شدم كه اين عزم وجود دارد كه از تجربه‌هاي جديد استفاده شود. اينها تفاوت بين تهران امروز و استكهلم آن سال‌هاست.
در كنفرانس بين‌المللي حمل و نقل عمومي كارشناسان در سخنراني‌هايشان توسعه حمل و نقل انسان محور را شعار مي‌دهند، اين در حالي است كه توسعه حمل و نقل عمومي در ايران در حال پايه‌گذاري زيرساخت‌هاست. از ديد شما تهران نياز به كدام يك دارد، توسعه معابر يا توسعه حمل و نقل عمومي؟
نكته مهم اين است كه به توسعه حمل و نقل عمومي و توسعه معابر بايد به صورت تركيبي نگاه كنيم. به اين صورت كه استفاده از خودروهاي شخصي را سخت كنيم و هم‌زمان با اين وضع تسهيلات ديگر را از جمله تسهيلات حمل و نقل عمومي و تسهيلات دوچرخه‌سواري و پياده‌روي را بيشتر كنيم. با توجه به اينكه شهردار تهران نيز گفته بود كه حدود نيمي از مردم تهران فاصله محل زندگيشان تا محل كارشان 5 كيلومتر است و اين فاصله زيادي است براي دوچرخه‌سواري، بنابراين اين كار خيلي سختي است كه مردم را تشويق به پياده‌روي يا دوچرخه‌سواري كنيم و عزم جدي را مي‌طلبد تا بتوان اين خلأ را از بين برد. چراكه تكيه بر دوچرخه‌سواري و پياده‌روي مي‌تواند در بهبود مشكلات قلبي و چاقي موثر باشد و استفاده‌هاي ديگري دارد. از طرف ديگر بسياري از شهرهاي جهان با همين محدوديت‌ها مواجه‌اند و اين راه را رفته‌اند، بنابراين چنين موضوعي صرفا براي تهران نيست و براي استفاده از امكانات در شهر بايد به صورت تركيبي به اين موضوع نگاه كرد. هم امكانات استفاده از خودرو و هم امكانات حمل و نقل عمومي را پيش‌بيني كرد اما ترجيحا بايد تا جايي كه ممكن است براي استفاده از خودروهاي شخصي محدوديت قايل شد و هم‌زمان با آن ديگر مسايل ديده شود.»
اما اين سوال وجود دارد كه محدود كردن تردد مردم در حالي‌كه آنها عوارض استفاده از خودروهايشان را به شهرداري و شركت‌هاي بيمه پرداخت مي‌كنند، نقض حقوق شهروندي نيست؟
به نظر من اين‌طور نيست، اگر داريم حقي را از مردم مي‌گيريم در عوض معضلات بزرگتري را حل مي‌كنيم از جمله آلودگي صوتي و آلودگي هوا، البته اين مزيت‌اش خيلي بيشتر از حقي است كه دارد ضايع مي‌شود و اگر جور ديگري به اين موضوع نگاه كنيم اين خودش يك نوع حق است. به نظر من هرچقدر شما حق عبور و مرور خودروها را محدود كنيد شهر بهتري براي شهروندان مي‌سازيد و بر اساس همين مدل گسترش شهرها را در پيش بگيريد. درحالي كه پول كمتري پرداخت مي‌كنيد و اگر مي‌خواهيم كه مردم با حجم انبوهي از خودروها مواجه نشوند در واقع يك حقوق ديگري به آنها مي‌دهيم. يك حق كوچكي گرفته و يك حق بزرگتري داده مي‌شود.
الان يكي از دغدغه‌هاي مسوولان در ايران رشد صعودي تلفات ناشي از حوادث رانندگي است و همه در تلاش هستند تا اين آمار را جمع و جور كنند چنانچه اخيرا روساي پليس با بالا بردن نرخ جريمه درصدد هستند كه اين موضوع را كنترل كنند آيا آن زمان سوئد هم با چنين مشكلي مواجه بود كه براي آن راه‌حلي پيدا كرده باشند؟
البته فكر نمي‌كنم بحراني كه ما آن زمان براي ترافيك داشتيم، خيلي جدي بود. اين مشكل در دهه 60 و 70 ميلادي بيشتر رخ داده بود، به خصوص در سال 1974 كه براي اولين بار بحران نفت در اروپا مطرح شد و ايمني ترافيك به مساله اصلي تبديل شد و تلفات بالا رفت چراكه اوج خودروسازي در آن زمان خودش را نشان مي‌داد و بحران نفت هم به وخامت اوضاع كمك مي‌كرد. به دليل اينكه ميزان سرعت با مصرف بنزين رابطه مستقيم داشت وقتي در آمريكا محدوديت سرعت داشتند تصميم گرفتند محدوديت سرعت را كاهش بدهند. بعد از سال 74 بود كه مسايلي مثل آلودگي صوتي و آلودگي هوا كم‌كم مطرح شد و پس از آن بود كه توسعه حمل و نقل پايدار بر سر زبان‌ها افتاد. در دهه 50 و 60 كه هنوز بحران نفت شايع نشده بود تاكيد آموزش روي بچه‌ها شدت بيشتري گرفت. اين آموزش‌ها كم‌كم پيچيده شد و تئوري‌هاي مهندسي پيچيده‌اي پشت سرش قرار گرفت. الان ديگر بحث آموزش مطرح نيست و در حال حاضر در اروپا مسوول جان بچه‌ها رانندگان هستند. حالا اين تجربه‌ها در سطح جهاني موجود است و لازم نيست ما دوباره از ابتدا چرخ دنده را اختراع كنيم.
اين همان نقطه مورد غفلت در ايران است چون حداقل از پنج سال پيش كارشناسان دايم هشدار مي‌دادند كه رشد مالكيت خودرو در ايران در حال افزايش است اما كسي اعتنايي نكرد تا همين امروز كه خيابان‌ها مملو از ماشين است و هنوز هم برنامه مدوني براي اين مشكل انديشيده نشده و اين رشد متوقف نشده است در حالي‌كه در سوئد در يك نقطه اين مشكل را متوقف كردند. با وجود ادامه يافتن اين چرخه چه آينده‌اي براي ايران متصور هستيد؟
همه چيز به آخر مي‌رسد، وقتي با عدم رشد منفي مواجه نباشيم دنيا به آخر مي‌رسد. ولي تجربه اين را نشان داده كه وقتي ما به يك نقطه جوش مي‌رسيم كه در اينجا ازدياد ماشين‌ها مورد نظر است خود به خود سيستم به سمت اصلاح خودش مي‌رود و اين يك چيز طبيعي است. بالاخره شما هم يك روزي تصميم بر اين مي‌گيريد كه اين رشد ايمن نبودن ترافيك و خودرو را متوقف كنيد، اما نقطه اوج كجاست؟ يك تحقيقي در اين زمينه وجود دارد كه نشان مي‌دهد اگر درآمد سرانه ساليانه افراد به هشت هزار دلار آمريكا برسد اين روند ناهمگون متوقف مي‌شود. تجربه نشان داده كه كشورهاي مختلف وقتي حدودا به اين نقطه و درآمد ساليانه رسيدند به اين فكر افتادند كه به كاهش دادن ريسك اقدام كنند. اين يعني اينكه وقتي جامعه به اين درآمد برسد ديگر مرفه شده و مردم ديگر مي‌دانند كه چگونه بايد رانندگي كنند و فرهنگ‌ها رشد مي‌كند. بنابراين سيستم و ايمني هم خود به خود شروع به بهبود مي‌كند. در واقع اين موضوع با بالا رفتن فرهنگ‌ها شكل مي‌گيرد. اين موضوع را به جامعه‌اي تعميم بدهيد كه با فرهنگ است و مي‌داند بايد چه كار كند. اما اين را مقايسه كنيد با ماشين‌هايي كه در هند و پاكستان رفت و آمد مي‌كنند. چون درآمدهاي آنها پايين است به همين دليل موضوعاتي چون ايمني خودرو و معاينه فني مهم نيست آنها برايشان مهم است از وسيله نقليه براي رفت و آمدشان استفاده كنند. اين دقيقا مشكل كشورهاي جهان سوم است، درست در زماني كه يك جامعه مرفه شود آموزش برايش مهم مي‌شود.
اما حالا كه شما تجربه جهاني داريد، چراكه قبلا بسياري از كشورها اين مسير را رفتند بنابراين اين هشت هزار دلار به سمت كم شدن مي‌رود. شما مي‌توانيد با درآمد سرانه به مراتب كمتر اما با استفاده از تجربه‌هاي جهاني فرهنگ خود را ارتقا بدهيد. چون ديگران زودتر اين مشكل را درك كردند، شما زودتر به اين مرحله مي‌رسيد كه بايد راه‌تان را تغيير دهيد.
همه كارشناسان تاكيد زيادي دارند كه تهراني‌ها بايد به سمت استفاده از دوچرخه بروند ولي افزايش پياده‌راه‌ها در تهران به دليل پستي، بلندي‌ها و شيب‌هاي زياد در سطح زمين موضوعي است كه به سختي ممكن است؟
به نظر من با همين شرايط هم شما كار سختي نداريد و با همين وضع موجود هم خيلي از مردم مي‌توانند سود ببرند. به عنوان مثال من روزي دو ساعت در دماي منفي 10 درجه دوچرخه‌سواري مي‌كنم و اين نشان مي‌دهد كه ما مي‌توانيم خودمان را با شرايط وفق دهيم. مهم اين است كه اين فرهنگ شكل بگيرد. براي هر راه‌حلي يك مشكل وجود دارد. مي‌توان دوچرخه را برقي كرد. الان در اروپا اتوبوس‌هايي هستند كه مي‌توانيد دوچرخه‌هاي خود را با آن به محل كارتان ببريد و در مسيري از محل كارتان از آن استفاده كنيد. اين بايد از يك جايي شروع شود. وقتي ما مي‌خواهيم مشكل را حل كنيم نمي‌توانيد دست روي دست بگذاريم و انتظار داشته باشيم يك نفر از بيرون بيايد و اين مشكل را حل كند. ما بايد تحقيق و پژوهش كنيم و پول صرف كنيم براي اين پژوهش خودمان.
مردم با اين هواي آلوده چه‌كار كنند درحالي‌كه هشدار‌هاي پزشكي هر روز بيشتر و بيشتر مي‌شود كه مردم عادي هم تا حد امكان در معرض هواي آلوده تهران نباشند.
يك تحقيق نشان داده كه آلودگي در خودروها به همان ميزان آلودگي هواست و اين هيچ تضادي با دوچرخه‌سواري ندارد چه با خودرو مسافرت كنيد و چه با دوچرخه، ميزان آلودگي هوا ثابت است.
به نظر مي‌رسد كارشناسان در حال نسخه‌پيچي یک سویه براي ايران هستند. اينكه شديدا بايد مردم ايران را محدود كرد تا از ماشين‌هاي شخصي‌شان استفاده نكنند. همه چيز با جريمه و اعمال محدوديت‌هاي طرح‌هاي ترافيك و زوج و فرد همراه باشد. به نظر مي‌رسد اين دستوراتي است كه چندان براي اغلب مردم خوشايند نيست.
سه نكته وجود دارد، نكته اول اينكه ما بايد قدرتمند باشيم تا بتوانيم تغيير ايجاد كنيم. لازمه تغيير، قوت و قدرت به اندازه كافي است و نكته ديگر اين است كه بايد از تجربه ديگران استفاده كنيم. مثلا تجربه استفاده از اتوبوس‌هاي بي.آر.تي چون در ديگر كشورها درست جواب داده ما هم مي‌توانيم از اين تجربه استفاده كنيم و اين تجربه را بايد قدم به قدم به پيش ببريم. نكته سوم اين است كه زمان نياز است تا مردم با اين تغييرات سازگار شوند و به تدريج مردم بايد ياد بگيرند كه از سيستم حمل و نقل عمومي درست استفاده كنند. ما بايد در مردم علاقه ايجاد كنيم و در راه‌ها محدوديت.
منبع: شرق
دكتر هايدن، استاد بازنشسته دانشگاه لوند سوئد از جمله اين ميهمان بود. براي او سفر كردن به تهران خيلي راحت‌تر از آن چيزي بود كه فكر مي‌كرد: «دوست داشتم بيايم و با مردم ارتباط برقرار كنم و بدانم مردم در ايران چگونه زندگي مي‌كنند. ايران خيلي پيچيده‌تر از آن‌چيزي بود كه فكر مي‌كردم. اطلاعات كمي درباره زندگي در ايران داشتم. شرايط خيلي بهتري از نظر سطح زندگي از ايران در ذهنم داشتم. ما از آخرين جنگمان در سوئد 200 سال مي‌گذرد اما از آن سال‌ها هر روز بهتر و بهتر شديم و الان آن‌طور كه دلمان مي‌خواهد زندگي مي‌كنيم.
به عنوان اولين بازديدتان از تهران اين شهر را چگونه ديديد؟
خيلي از ديدن تهران شگفت زده نشدم، اين همان چيزي بود كه انتظارش را داشتم. تهران و استكهلم مثل هستند از اين نظر كه تهران دارد راهي را كه استكهلم رفته، مي‌رود و پشت سر او حركت مي‌كند. درست مثل شرايطي كه ما بعد از جنگ جهاني دوم داشتيم. ما در آن زمان شاهد رشد مالكيت خودرو بوديم و ايران هم دارد اين تجربه را از سر مي‌گذراند و كم‌كم اين سير صعودي را طي مي‌كند. انتظار مي‌رود كه همه مشكلاتي را كه در آن زمان ما داشتيم الان تهران تجربه كند. اين چيز جديدي براي من نبود. اما تاكيدي كه مي‌توانم در اين برهه از زمان براي تهران داشته باشم، حمل و نقل عمومي است و در كنار آن ايجاد راه‌هايي براي پياده‌روي و دوچرخه‌سواري شهروندان. اگر اين شرايط فراهم شود به نظر مي‌رسد آينده تهران خيلي خوب خواهد شد اما اين پروسه‌اي وقت‌گير و زمانبر است چراكه بايد نسبت به تغيير ديدگاه و گرايش‌هاي فكري مردم و به خصوص مسوولان اقدام بيشتري كرد. اين تغيير بايد هرچه زودتر ايجاد شود.
شما مي‌گوييد تهران دارد پروسه استكهلم بعد از جنگ جهاني را طي مي‌كند، به طور دقيق چه مشكلاتي در آن زمان در استكهلم وجود داشت؟
يكي از تشابه‌هاي ايران به خصوص تهران با استكهلم در دهه 50 ميلادي و جنگ جهاني دوم اين است كه در آن زمان فضاي بسيار زيادي را به ماشين‌ها اختصاص مي‌دادند. شهرهاي ما بعد از جنگ جهاني شروع به صنعتي شدن كردند و رشد ماشيني شدن همه چيز سرعت گرفت و بخش خيلي زيادي از فضاي شهري اختصاص به ماشين‌ها يافت و از آن طرف بخشي كه مربوط به دوچرخه‌سواران و عابران پياده بود، باريك و باريك‌تر شد. يعني به خرج دوچرخه‌سواران ماشين‌سواري را توسعه دادند.
اين همان چيزي است كه ما در تهران امروز با آن روبه‌رو هستيم. به هزينه عابران پياده و دوچرخه‌سواران كه حقوقي در اين شهر دارند، سواره‌رو‌ها را توسعه مي‌دهند و فضا را براي ماشين سواري آماده مي‌كنند و اين خلاف آن‌چيزي است كه امروز در دنيا رايج است. تفاوت‌هايي هم بين تهران امروز و استكهام دهه 50 وجود دارد چراكه امروز تهران داراي تجربه‌هاي جهاني است كه مي‌تواند از آن استفاده كند و ديگر راه پر پيچ و خم گذشته را طي نكند. ماشين‌ها در سوئد آن روز در اختيار خانواده‌ها بود و آنها از ماشين در خدمت خود و خانواده‌شان استفاده مي‌كردند. چراكه تعداد ماشين‌هاي در دسترس كم بود و سرعت رشد آنها خيلي زياد نبود. فكر مي‌كنم ورود زياد ماشين به چرخه حمل و نقل عمومي بالا بود و اين تفاوت، وضعيت را بدتر مي‌كند يعني بدتر از آن‌چيزي كه ما در استكهلم با آن مواجه بوديم و اگر اوضاع به اين منوال پيش برود اوضاع بدتر هم مي‌شود.
تفاوت ديگر بين استكهلم دهه 50 و تهران امروز اين بود كه ما با ازدياد ماشين‌ها مواجه بوديم چراكه اين ايده از آمريكا آمده بود، اين پيامي بود كه آمريكايي‌ها به ما داده بودند، مسيري كه به دليل رشد ماشين سواري به دليل صنعتي شدن و رشد سرمايه‌داري و كاپيتاليسم بود. تنها تجربه ما هم آن نوع طرز تفكر بود. مردم دوست داشتند ويلاهاي بزرگ در خارج شهر و همه هم ماشين داشته باشند و به شهر رفت و آمد كنند. اين همان طرز تفكري است كه مردم اينجا هم دارند و دوست دارند با ماشين‌هايشان آخر هفته به درياي خزر بروند. اين طرز تفكر ماشيني شدن و صنعتي شدن است. البته اروپاييان همين حالا هم صنعتي هستند اما طرز فكرشان عوض شده است.
الان اين فضاي رقابتي را هم ايجاد كرده كه همه دوست دارند مالك يك خودرو باشند و خودروسازان هم مي‌پذيرند كه توليد را بالا ببرند. اما تجربه‌هاي زيادي در دنيا وجود دارد كه ديگر اين تفكر را نمي‌پسندند. آن زمان فقط يك ديدگاه بود و آن هم ديدگاه آمريكايي ولي الان تجربه‌هاي جهاني وجود دارد كه مي‌توان با استفاده از آن به سمت توسعه پايدار رفت. اين يافته‌هاي بشر خيلي مهم است و از اين يافته‌هاست كه ايران بايد استفاده كند خوشبختانه با ديدن بي.آر.تي متوجه شدم كه اين عزم وجود دارد كه از تجربه‌هاي جديد استفاده شود. اينها تفاوت بين تهران امروز و استكهلم آن سال‌هاست.
در كنفرانس بين‌المللي حمل و نقل عمومي كارشناسان در سخنراني‌هايشان توسعه حمل و نقل انسان محور را شعار مي‌دهند، اين در حالي است كه توسعه حمل و نقل عمومي در ايران در حال پايه‌گذاري زيرساخت‌هاست. از ديد شما تهران نياز به كدام يك دارد، توسعه معابر يا توسعه حمل و نقل عمومي؟
نكته مهم اين است كه به توسعه حمل و نقل عمومي و توسعه معابر بايد به صورت تركيبي نگاه كنيم. به اين صورت كه استفاده از خودروهاي شخصي را سخت كنيم و هم‌زمان با اين وضع تسهيلات ديگر را از جمله تسهيلات حمل و نقل عمومي و تسهيلات دوچرخه‌سواري و پياده‌روي را بيشتر كنيم. با توجه به اينكه شهردار تهران نيز گفته بود كه حدود نيمي از مردم تهران فاصله محل زندگيشان تا محل كارشان 5 كيلومتر است و اين فاصله زيادي است براي دوچرخه‌سواري، بنابراين اين كار خيلي سختي است كه مردم را تشويق به پياده‌روي يا دوچرخه‌سواري كنيم و عزم جدي را مي‌طلبد تا بتوان اين خلأ را از بين برد. چراكه تكيه بر دوچرخه‌سواري و پياده‌روي مي‌تواند در بهبود مشكلات قلبي و چاقي موثر باشد و استفاده‌هاي ديگري دارد. از طرف ديگر بسياري از شهرهاي جهان با همين محدوديت‌ها مواجه‌اند و اين راه را رفته‌اند، بنابراين چنين موضوعي صرفا براي تهران نيست و براي استفاده از امكانات در شهر بايد به صورت تركيبي به اين موضوع نگاه كرد. هم امكانات استفاده از خودرو و هم امكانات حمل و نقل عمومي را پيش‌بيني كرد اما ترجيحا بايد تا جايي كه ممكن است براي استفاده از خودروهاي شخصي محدوديت قايل شد و هم‌زمان با آن ديگر مسايل ديده شود.»
اما اين سوال وجود دارد كه محدود كردن تردد مردم در حالي‌كه آنها عوارض استفاده از خودروهايشان را به شهرداري و شركت‌هاي بيمه پرداخت مي‌كنند، نقض حقوق شهروندي نيست؟
به نظر من اين‌طور نيست، اگر داريم حقي را از مردم مي‌گيريم در عوض معضلات بزرگتري را حل مي‌كنيم از جمله آلودگي صوتي و آلودگي هوا، البته اين مزيت‌اش خيلي بيشتر از حقي است كه دارد ضايع مي‌شود و اگر جور ديگري به اين موضوع نگاه كنيم اين خودش يك نوع حق است. به نظر من هرچقدر شما حق عبور و مرور خودروها را محدود كنيد شهر بهتري براي شهروندان مي‌سازيد و بر اساس همين مدل گسترش شهرها را در پيش بگيريد. درحالي كه پول كمتري پرداخت مي‌كنيد و اگر مي‌خواهيم كه مردم با حجم انبوهي از خودروها مواجه نشوند در واقع يك حقوق ديگري به آنها مي‌دهيم. يك حق كوچكي گرفته و يك حق بزرگتري داده مي‌شود.
الان يكي از دغدغه‌هاي مسوولان در ايران رشد صعودي تلفات ناشي از حوادث رانندگي است و همه در تلاش هستند تا اين آمار را جمع و جور كنند چنانچه اخيرا روساي پليس با بالا بردن نرخ جريمه درصدد هستند كه اين موضوع را كنترل كنند آيا آن زمان سوئد هم با چنين مشكلي مواجه بود كه براي آن راه‌حلي پيدا كرده باشند؟
البته فكر نمي‌كنم بحراني كه ما آن زمان براي ترافيك داشتيم، خيلي جدي بود. اين مشكل در دهه 60 و 70 ميلادي بيشتر رخ داده بود، به خصوص در سال 1974 كه براي اولين بار بحران نفت در اروپا مطرح شد و ايمني ترافيك به مساله اصلي تبديل شد و تلفات بالا رفت چراكه اوج خودروسازي در آن زمان خودش را نشان مي‌داد و بحران نفت هم به وخامت اوضاع كمك مي‌كرد. به دليل اينكه ميزان سرعت با مصرف بنزين رابطه مستقيم داشت وقتي در آمريكا محدوديت سرعت داشتند تصميم گرفتند محدوديت سرعت را كاهش بدهند. بعد از سال 74 بود كه مسايلي مثل آلودگي صوتي و آلودگي هوا كم‌كم مطرح شد و پس از آن بود كه توسعه حمل و نقل پايدار بر سر زبان‌ها افتاد. در دهه 50 و 60 كه هنوز بحران نفت شايع نشده بود تاكيد آموزش روي بچه‌ها شدت بيشتري گرفت. اين آموزش‌ها كم‌كم پيچيده شد و تئوري‌هاي مهندسي پيچيده‌اي پشت سرش قرار گرفت. الان ديگر بحث آموزش مطرح نيست و در حال حاضر در اروپا مسوول جان بچه‌ها رانندگان هستند. حالا اين تجربه‌ها در سطح جهاني موجود است و لازم نيست ما دوباره از ابتدا چرخ دنده را اختراع كنيم.
اين همان نقطه مورد غفلت در ايران است چون حداقل از پنج سال پيش كارشناسان دايم هشدار مي‌دادند كه رشد مالكيت خودرو در ايران در حال افزايش است اما كسي اعتنايي نكرد تا همين امروز كه خيابان‌ها مملو از ماشين است و هنوز هم برنامه مدوني براي اين مشكل انديشيده نشده و اين رشد متوقف نشده است در حالي‌كه در سوئد در يك نقطه اين مشكل را متوقف كردند. با وجود ادامه يافتن اين چرخه چه آينده‌اي براي ايران متصور هستيد؟
همه چيز به آخر مي‌رسد، وقتي با عدم رشد منفي مواجه نباشيم دنيا به آخر مي‌رسد. ولي تجربه اين را نشان داده كه وقتي ما به يك نقطه جوش مي‌رسيم كه در اينجا ازدياد ماشين‌ها مورد نظر است خود به خود سيستم به سمت اصلاح خودش مي‌رود و اين يك چيز طبيعي است. بالاخره شما هم يك روزي تصميم بر اين مي‌گيريد كه اين رشد ايمن نبودن ترافيك و خودرو را متوقف كنيد، اما نقطه اوج كجاست؟ يك تحقيقي در اين زمينه وجود دارد كه نشان مي‌دهد اگر درآمد سرانه ساليانه افراد به هشت هزار دلار آمريكا برسد اين روند ناهمگون متوقف مي‌شود. تجربه نشان داده كه كشورهاي مختلف وقتي حدودا به اين نقطه و درآمد ساليانه رسيدند به اين فكر افتادند كه به كاهش دادن ريسك اقدام كنند. اين يعني اينكه وقتي جامعه به اين درآمد برسد ديگر مرفه شده و مردم ديگر مي‌دانند كه چگونه بايد رانندگي كنند و فرهنگ‌ها رشد مي‌كند. بنابراين سيستم و ايمني هم خود به خود شروع به بهبود مي‌كند. در واقع اين موضوع با بالا رفتن فرهنگ‌ها شكل مي‌گيرد. اين موضوع را به جامعه‌اي تعميم بدهيد كه با فرهنگ است و مي‌داند بايد چه كار كند. اما اين را مقايسه كنيد با ماشين‌هايي كه در هند و پاكستان رفت و آمد مي‌كنند. چون درآمدهاي آنها پايين است به همين دليل موضوعاتي چون ايمني خودرو و معاينه فني مهم نيست آنها برايشان مهم است از وسيله نقليه براي رفت و آمدشان استفاده كنند. اين دقيقا مشكل كشورهاي جهان سوم است، درست در زماني كه يك جامعه مرفه شود آموزش برايش مهم مي‌شود.
اما حالا كه شما تجربه جهاني داريد، چراكه قبلا بسياري از كشورها اين مسير را رفتند بنابراين اين هشت هزار دلار به سمت كم شدن مي‌رود. شما مي‌توانيد با درآمد سرانه به مراتب كمتر اما با استفاده از تجربه‌هاي جهاني فرهنگ خود را ارتقا بدهيد. چون ديگران زودتر اين مشكل را درك كردند، شما زودتر به اين مرحله مي‌رسيد كه بايد راه‌تان را تغيير دهيد.
همه كارشناسان تاكيد زيادي دارند كه تهراني‌ها بايد به سمت استفاده از دوچرخه بروند ولي افزايش پياده‌راه‌ها در تهران به دليل پستي، بلندي‌ها و شيب‌هاي زياد در سطح زمين موضوعي است كه به سختي ممكن است؟
به نظر من با همين شرايط هم شما كار سختي نداريد و با همين وضع موجود هم خيلي از مردم مي‌توانند سود ببرند. به عنوان مثال من روزي دو ساعت در دماي منفي 10 درجه دوچرخه‌سواري مي‌كنم و اين نشان مي‌دهد كه ما مي‌توانيم خودمان را با شرايط وفق دهيم. مهم اين است كه اين فرهنگ شكل بگيرد. براي هر راه‌حلي يك مشكل وجود دارد. مي‌توان دوچرخه را برقي كرد. الان در اروپا اتوبوس‌هايي هستند كه مي‌توانيد دوچرخه‌هاي خود را با آن به محل كارتان ببريد و در مسيري از محل كارتان از آن استفاده كنيد. اين بايد از يك جايي شروع شود. وقتي ما مي‌خواهيم مشكل را حل كنيم نمي‌توانيد دست روي دست بگذاريم و انتظار داشته باشيم يك نفر از بيرون بيايد و اين مشكل را حل كند. ما بايد تحقيق و پژوهش كنيم و پول صرف كنيم براي اين پژوهش خودمان.
مردم با اين هواي آلوده چه‌كار كنند درحالي‌كه هشدار‌هاي پزشكي هر روز بيشتر و بيشتر مي‌شود كه مردم عادي هم تا حد امكان در معرض هواي آلوده تهران نباشند.
يك تحقيق نشان داده كه آلودگي در خودروها به همان ميزان آلودگي هواست و اين هيچ تضادي با دوچرخه‌سواري ندارد چه با خودرو مسافرت كنيد و چه با دوچرخه، ميزان آلودگي هوا ثابت است.
به نظر مي‌رسد كارشناسان در حال نسخه‌پيچي یک سویه براي ايران هستند. اينكه شديدا بايد مردم ايران را محدود كرد تا از ماشين‌هاي شخصي‌شان استفاده نكنند. همه چيز با جريمه و اعمال محدوديت‌هاي طرح‌هاي ترافيك و زوج و فرد همراه باشد. به نظر مي‌رسد اين دستوراتي است كه چندان براي اغلب مردم خوشايند نيست.
سه نكته وجود دارد، نكته اول اينكه ما بايد قدرتمند باشيم تا بتوانيم تغيير ايجاد كنيم. لازمه تغيير، قوت و قدرت به اندازه كافي است و نكته ديگر اين است كه بايد از تجربه ديگران استفاده كنيم. مثلا تجربه استفاده از اتوبوس‌هاي بي.آر.تي چون در ديگر كشورها درست جواب داده ما هم مي‌توانيم از اين تجربه استفاده كنيم و اين تجربه را بايد قدم به قدم به پيش ببريم. نكته سوم اين است كه زمان نياز است تا مردم با اين تغييرات سازگار شوند و به تدريج مردم بايد ياد بگيرند كه از سيستم حمل و نقل عمومي درست استفاده كنند. ما بايد در مردم علاقه ايجاد كنيم و در راه‌ها محدوديت.
منبع: شرق
