از سه راهی «امیرآباد» تا سه راهی «شمس‌آباد» راهی نیست؛ اما همین 13 کیلومتر نحس، چنان شهرتی به هم زده که پا از مرزهای چهارمحال و بختیاری هم فراتر گذاشته. نقطه‌ای بلاخیز که استان‌های اصفهان و خوزستان و چهارمحال و بختیاری را به هم پیوند می‌زند. اگر در روستاهای همین حوالی هم گشتی بزنید، برای پیدا کردن خانواده‌ای عزادار یا آسیب‌دیده، چندان مشکلی نخواهید داشت. من در روستای «خراجی» خیلی شانسی به در خانه‌ای رفتم که تازه چهلم پسرشان بود و در میانه گفت‌و‌گو با مادر داغدیده، فهمیدم پسر دیگرش را هم چند سال قبل در همین جاده زیر گرفته‌اند و حالا از گردن به پایین فلج است:
«سنگ‌های کنار جاده را دیدید؟ ماشین خورده بود به سنگ و پسرم از شیشه عقب پرت شده بود بیرون. با دوتا از دوستاش رفته بود «شلمزار» که موقع برگشت این اتفاق می‌افتد. ماشین برمی‌گردد و پسرم که صندلی عقب بوده، با ضرب پرت می‌شود بیرون و می‌خورد به سنگ‌ها. جوانم از دست رفت، نان آورم از دست رفت. پدر بدبخت‌شان چوپان است. نان آورم حسن بود. شهرام را هم چند سال پیش ماشین زد؛ پسر کوچکم...» چشم‌ها که پر از اشک می‌شود، دیگر معلوم نیست چه می‌گوید. توی کوچه راه می‌رود و حرف می‌زند. در پیکان درب و داغانش را باز می‌کند و می‌گوید: «این را گرفتیم که شهرام را جا به جا کنیم، چه فایده؟ حکمت بود؟ قضا و قدر بود؟ من که نمی‌دانم.»
یعقوب شریف‌پور، مدیر روابط عمومی اداره‌کل راه و شهرسازی استان چهارمحال و بختیاری می‌گوید: «بهمن 95 قرارداد تعریض جاده بسته شد و کار به پیمانکار سپرده شد اما چون جاده از وسط زمین‌های کشاورزی عبور می‌کند، کشاورزان اجازه ادامه کار ندادند. ماشین‌آلات و وسایل راه‌سازی را از بین بردند و وسط جاده دراز کشیدند. خلاصه اینکه کار متوقف شد. البته کشاورزان هم حق دارند و می‌خواهند به پول‌شان برسند به هرحال همه زندگی یک کشاورز زمین است.»
در سه راهی امیرآباد از دکه‌داری به نام اردشیر میرزایی می‌پرسم در این 13 کیلومتر نحس چقدر تصادف اتفاق می‌افتد؟ می‌گوید: «خیلی. اینجا تصادف یک چیز عادی است. باران بهار یادتان هست؟ فقط 20 تا ماشین از این بالا افتادند پایین که یکی دوتا بدجور زخمی شده بودند.» اشاره‌اش سمت جاده اردل است. درواقع یکی از دلایل بلاخیزی جاده، این است که راه‌های اطراف کوهستانی و سبقت ممنوع است و بین دو سه راهی تبدیل به دشت می‌شود اما درست در دل همین دشت تراز، جاده چنان باریک می‌شود که دیگر جایی برای سبقت رانندگان خسته از کوهستان باقی نمی‌ماند. می‌گویند مشکل کشاورزان را برای تعریض جاده با 4 میلیارد تومان می‌شود حل کرد اما چنین ارقامی برای چهارمحال و بختیاری کمی فانتزی و دور از دسترس است.
اکبر عباسی دیگر دکه‌دار سه راهی امیرآباد می‌گوید: «اگر بگویم هر روز تصادف می‌شود، دروغ گفته‌ام اما واقعاً خیلی زیاد است. من خودم حداقل 10خانواده را همین دور و بر می‌شناسم که 5- 4 سال اخیر، عزادار شده‌اند. حالا بماند غریبه و راننده‌های غیربومی که از خوزستان و اصفهان می‌آیند.» این گفته را شاطر نانوایی نان فانتزی خراجی هم تأیید می‌کند: «اینجا خیلی تلفات دارد. همین 5- 4 سال اخیر لااقل 10 نفر فقط از روستای ما کشته شده‌اند. پارسال زیرگذر هم درست کردند ولی خب باران که می‌بارد قابل استفاده نیست.»
از مسعود یزدانی، رئیس شورای روستای خراجی می‌پرسم مشکل کشاورزان چیست و چرا زمین‌شان را در اختیار پیمانکار اداره راه نمی‌گذارند؟ می‌گوید: «اتفاقاً کشاورزان خیلی با اداره راه همکاری کردند؛ منتهی اداره راه شفاف با مردم حرف نمی‌زند. شفاف نمی‌گوید پول شما را می‌دهم یا نه؟ امسال پرداخت می‌کنم یا 10 سال دیگر؟ شما الان همین‌طوری وارد خانه من شدید؟ زنگ زدید، اجازه گرفتید، منتظر ماندید... این قاعده کار است. حالا فکر کنید کشاورز شب خوابیده و صبح که سر زمین رفته، دیده زمینش را خط کشی کرده‌اند و کلی ماشین‌آلات هم ریخته‌اند وسط محصول، این به نظر شما درست است؟ با این حال باز نهایت همکاری را کردند چون خود ماهم می‌خواهیم این جاده هرچه سریع‌تر به سرانجام برسد. چند بار جلسه گرفتند و نماینده ماهم تشریف آوردند و سخنرانی کردند که اول تکلیف کشاورزان را روشن کنید بعد زمین‌ها را تصاحب کنید و کار را به سرانجام برسانید ولی متأسفانه نمی‌خواهند راه قانونی را بروند و همه جاهم تقصیر را به گردن کشاورز بیچاره می‌اندازند.»
نقشه راه
استان چهارمحال و بختیاری در دل زاگرس میانی دو قطب مهم اقتصادی و صنعتی کشور یعنی اصفهان و خوزستان را با ده‌ها پالایشگاه، پتروشیمی، کارخانه فولاد، بنادر و مرزهای آبی و شهرک‌های صنعتی... به هم پیوند می‌زند؛ کوهستانی میان کویر و جلگه. این استان همچنین در جنوب به کهگیلویه و بویراحمد و در شمال به لرستان منتهی می‌شود. وضعیتی که آن را در موقعیتی ویژه از لحاظ جاده‌ای و ترابری قرار می‌دهد. با این همه اگر به نقشه راه‌های این استان نگاه کنید، کمترین توسعه را در آنها می‌یابید. انگار راه‌هایی روستایی و پیچ در پیچ که تنها مزیت‌شان آسفالته بودن است و دیگر هیچ. شریفی می‌گوید: «در جلسات استانی، همواره راهنمایی و رانندگی اعلام می‌کند که در برخی محورها دو تا سه برابر استاندارد، نیرو به کار می‌گیرد اما همچنان میزان تصادفات بالاست.» با این همه اگر به اخبار تصادفات جاده‌ای استان مراجعه کنید، با نوعی تناقض آشکار مواجه خواهید شد؛ جایی می‌خوانیم سهم این استان از کل تصادفات 2 درصد است که عملاً در پایین‌ترین حد قرار دارد و جایی دیگر از افزایش 16 درصدی و مرگبار بودن جادههای منطقه. منشأ اخبار ضد و نقیض و دلایل آن مشخص نیست اما وقتی به آمار راهنمایی و رانندگی خود استان نگاه می‌کنید، حقایق به شکل دیگری آشکار می‌شود. در این جداول اگر تنها به محور رفت و برگشت شهرکرد – خراجی نگاه کنید، حتماً تعجب خواهید کرد؛ سال 96 در این جاده یک میلیون و 602 هزار و 498 وسیله در مسیر رفت و یک میلیون و 629 هزار و 761 وسیله درحال برگشت بوده‌اند که 11 درصد از هر طرف نیز متعلق به وسایل نقلیه سنگین بوده است؛ یعنی یک ماشین از هر 10 ماشین و باز جالب‌تر اینکه 12 و نیم درصد رانندگان به هنگام رفت و 23 و نیم درصد موقع برگشت، سرعت غیرمجاز داشته‌اند. همین محور در سال 96 حدود 28 کشته به جا گذاشته و 96 نفر را نیز مجروح کرده است. محورهای دیگر مثل فارسان – شهرکرد یا پل افسرآباد – گردنه تاراز یا پلیس راه- پل قرح نیز آمار بالایی از تصادفات و تلفات دارند.
راه‌آهن
همان طور که اشاره شد، پیوند دو قطب اقتصادی کشور و موقعیت چهارمحال و بختیاری به‌عنوان نقطه اتصال آنها چنان اهمیتی دارد که نخستین بار در سال 1356 مهندس کارلولوتی ایتالیایی، مأمور تهیه طرح مطالعاتی راه‌آهن خوزستان، چهارمحال و بختیاری و اصفهان شد اما کار ماند تا سال 84 که این بار مهندسین ایرانی به مطالعه پرداختند و بر اهمیت و لزوم آن تأکید کردند ولی باز متأسفانه طرح درحد طرح باقی ماند. شاید جدی‌ترین قدم به روزهای پس از امضای برجام برگردد که یک شرکت کره‌ای قرارداد ساخت این خط حیاتی را امضا کرد و تقریباً کار شروع شد اما از آنجایی که هنوز اطمینان کاملی وجود نداشت، طرف ایرانی پذیرفت که شرکت در صورت احساس ناامنی، ایران را ترک کند که متأسفانه همین اتفاق هم افتاد.
پس از این همه کش و قوس، وزارت راه امکانی فراهم ساخت تا بتوان از پتانسیل داخلی برای راه‌اندازی یک خط اصطلاحاً آنتنی از اصفهان به شهرکرد استفاده کرد که بسرعت اجرایی شد. یک ریل 92 کیلومتری که در سه قطعه تعریف شد؛ دو قطعه در شهرکرد و یک قطعه در اصفهان.
درست کنار کارخانه سیمان بروجن نگاهی به قطعه دوم، زیرسازی‌های انجام شده و تونل آماده آن می‌اندازم و توضیحات مهدی رضاپور، مهندس ناظر پروژه را می‌شنوم. پروژه‌ای که متأسفانه به گره کور خورده است: «در این قطعه کار تمام شده و حالا راه‌آهن می‌تواند روسازی کند و ریل بکشد. در قطعه سوم هم مشکل چندانی نداریم. می‌ماند قطعه 42 کیلومتری اول که در اصفهان است و 15 کیلومتر آن از منطقه صنایع نظامی رد می‌شود و هیچ اقدامی برای آزادسازی این اراضی صورت نگرفته. درواقع ما اینجا سخت‌ترین بخش کار را انجام داده‌ایم ولی سمت اصفهان هیچ اتفاقی نیفتاده.»
دقایقی در تونل بدون قطار قدم می‌زنم و فکر می‌کنم. به خیلی چیزها فکر می‌کنم؛ به چیزهایی که فقط می‌شود در یک تونل فکر کرد، در یک تونل بدون قطار. اگر گذر شما هم به بروجن یا شهرکرد افتاد به این تونل سر بزنید و چند دقیقه در آن فکر کنید. اینجا جای خوبی برای فکر کردن است.
گزارش از: محمد مطلق
این گزارش نخستین بار در روزنامه ایران منتشر شده است.
