خودرو ملی ما و آن‌ها!

به گزارش «تابناک»، متین نصیری با نگاهی به خودرو‌های به اصطلاح «ملی» کشور‌های دیگر، در گزارشی در روزنامه خراسان نوشت: شاید اولین بار ماهاتیر محمد، نخست‌وزیر مالزی، بود که واژه «خودروی ملی» را بر سر زبان‌ها انداخت؛ او محصولی را که با نشان داخلی عرضه می‌شد، ملی می‌دانست و برایش اهمیتی نداشت که پیشرانه و شاسی آن از کجا آمده باشد. البته روحیه ناسیونالیستی او به حدی بود که اولین خودروی تولیدی مالزی را به سمبل این کشور تبدیل کرد. به‌جرئت می‌توان گفت که برای کشور‌های در حال توسعه، خودروی ملی می‌تواند نشان‌دهنده رشد صنایع و تعامل شرکت‌های آن با دنیای خارج باشد. شاید اگر ویتنام نیز می‌خواست مسیر پرهزینه‌ای، چون ایران را طی کند، هرگز به سراغ صنعت خودروسازی نمی‌رفت، اما آن‌ها در همکاری با شرکت‌های مطرح این حوزه توانستند به دانش ساخت

خودرو دست یابند. هرچند اگر از شورلت، ب‌ام‌و یا دیگران کمک گرفته باشند. امروزه مقرون‌به‌صرفه بودن یک پروژه، اصلی‌ترین دلیل برای انجام آن است و شرکت‌های مختلف اعم از خودروسازان سعی دارند هر طور که شده هزینه‌های خود را کاهش دهند. برای شرکت‌های تولیدکننده خودرو اهمیتی ندارد که پیشرانه یا کامپیوتر موردنیاز خود را از خارج تأمین کنند؛ چراکه کاهش هزینه تمام‌شده برایشان از هر چیز دیگری اهمیت بیشتری دارد. البته نمی‌توان موقعیت خاص ایران و تحریم‌هایی را که تا به امروز گریبان گیر صنعت خودرو بوده نادیده گرفت. تحریم‌هایی که اگر نبودند، شاید وضعیت صنعت خودرو به این شکل نبود و شرکت‌های خودروساز مشکلات کمتری داشتند. در این مقاله صرفاً قصد داریم به معرفی اولین خودروی مستقل یا به قول ماهاتیر محمد، «خودروی ملی» کشور‌های مختلف بپردازیم. محصولاتی که توانستند مسیر صنعت خودروی هر کشور را تغییر دهند و بعضاً آن‌ها را از «مونتاژکاری» به «خودروسازی» برسانند.

چین هونگچی سی‌ای ۷۲
در اواخر دهه ۱۹۵۰، دولت چین برای استقبال از سران کشور‌های خارجی و همچنین حمل‌ونقل اعضای حزب کمونیست نیاز به خودرویی با نشان داخلی داشت، اما توان صنعت خودروسازی چین در آن زمان به حدی نبود که بتواند چنین محصولی تولید کند. به همین منظور برندی با عنوان «هونگچی» -که در زبان چینی به معنای «پرچم قرمز» است- تاسیس شد تا وظیفه تولید این خودرو را بر عهده بگیرد. شرکت هونگچی با استفاده از پلتفرم کرایسلر ایمپریال ۱۹۵۵ و تغییراتی در طراحی آن مدل «سی‌ای ۷۲» را تولید کرد. پیشرانه به‌کاررفته در این خودرو همان موتور ۸ سیلندر خورجینی کرایسلر است که ۱۹۷ اسب بخار قدرت دارد و جلوپنجره آن بر اساس طراحی بادبزن‌های سنتی چینی ساخته شده. طرحی که تا به امروز بخشی از هویت طراحی هونگچی را شامل می‌شود. پس از مدل سی‌ای ۷۲، در سال ۱۹۶۳ «سی‌ای ۷۷۰» معرفی شد و تا سال ۱۹۸۱ روی خط تولید بود. نسخه ضدگلوله آن نیز با نام سی‌ای ۷۷۲ به‌منظور استفاده سران کره شمالی، کامبوج و ویتنام تولید شد. در سال ۲۰۱۳ همین خودرو با پلتفرم جدید و طراحی رترو در نمایشگاه خودروی شانگ‌های با نام «هونگچی ال ۵» به‌عنوان سدان لوکس ۸۰۰ هزار دلاری به بازار آمد.

مالزی پروتون ساگا
صنعت خودروی مالزی در اواخر دهه ۱۹۶۰ بنیان‌گذاری شده بود و شش خودروساز با مونتاژ قطعات منفصله در این کشور فعالیت داشتند. با شروع بحران اقتصادی و وضع قوانین سخت‌گیرانه واردات، قیمت خودرو افزایش پیدا کرد. به حدی که در اواخر دهه ۱۹۷۰ خرید آن برای بسیاری از اقشار کم‌درآمد جامعه غیرممکن شده بود. در سال ۱۹۷۹ ماهاتیر محمد، وزیر صنعت و تجارت آن زمان، از مفهومی به نام «خودروی مالزیایی» سخن گفت و قصد داشت مشکل قیمت بالای خودرو را حل کند. او در جولای ۱۹۸۱ به نخست‌وزیری رسید و قدرت بیشتری برای اجرای طرح خود پیدا کرد. ماهاتیر محمد در پیروی از سیاست «نگاه به شرق» با میتسوبیشی ژاپن وارد مذاکره شد و آن‌ها قبول کردند که در پروژه «خودروی ملی» با مالزی همکاری کنند؛ بنابراین شرکتی با نام «پروساهان اتومبیل ناسیونال: شرکت خودروی ملی» یا به‌اختصار «پروتون» تأسیس شد که ۷۰ درصد سهامش متعلق به شرکت مالزیایی هایکام و ۳۰ درصد بقیه هم در اختیار میتسوبیشی بود. از دل این همکاری در سال ۱۹۸۵ پروتون ساگا متولد شد. خودرویی که از پلتفرم نسل دوم میتسوبیشی میراژ استفاده می‌کرد و به پیشرانه ۱.۳ لیتری مجهز بود. پروتون ساگا به‌مرور در بازار مالزی و کشور‌های اطراف به‌عنوان گزینه‌ای اقتصادی و ارزان‌قیمت مطرح شد. این خودرو نهایتاً در سال ۲۰۰۷ و بعد از ۵۰ سال تولید به تاریخ پیوست.

کره جنوبی هیوندای پونی
کره بعد از چندین دهه مونتاژ قطعات منفصله، به دنبال تولید خودرویی مستقل بود. به همین جهت هیوندای تصمیم گرفت با استخدام یک مدیر خارجی متخصص، مدیریت پروژه را به او واگذار کند تا از تجاربش در ساخت اولین خودروی کره جنوبی بهره ببرد. این شرکت با جورج ترن‌بول، مدیرعامل اسبق آستین موریس، به توافق رسید و او هم از طرف هیوندای اختیار تام گرفت تا با همکاری برترین مهندسان، کار ساخت «پونی» را آغاز کند. او که در زمان مدیریت خود در شرکت بریتیش لیلاند توانسته بود مدل موریس مارینا را به تولید برساند، سعی کرد با همان شیوه در کره به موفقیت برسد؛ بنابراین کنت بارنت طراح بدنه، جان سیمپسون مهندس شاسی و پیتر اسلیتر مهندس ارشد توسعه به کمک او آمدند و میتسوبیشی هم وظیفه تأمین پیشرانه و جعبه‌دنده را بر عهده گرفت. همچنین طراحی پونی به شرکت ایتال‌دیزاین سپرده شد و برای بعضی بخش‌ها هم از قطعات فورد کورتینا بهره برد. درنهایت پروژه هیوندای در نمایشگاه خودروی تورین سال ۱۹۷۴ به ثمر نشست و این شرکت توانست از اولین خودروی ملی کره و نخستین محصول مستقل خود رونمایی کند. پونی تا سال ۱۹۸۲ در کلاس‌های مختلفی نظیر کوپه، هاچبک، سدان و استیشن تولید کرد و به بازار‌های مختلف جهان ازجمله آسیا، اروپا، آفریقا و آمریکا جنوبی عرضه شد.

ایران ایکو سمند
در اواسط دهه ۱۹۹۰ میلادی یا ۱۳۷۰ شمسی، آرام‌آرام واژه «خودرو ملی» از زبان نمایندگان مجلس و مسئولان وزارت صنایع سنگین شنیده می‌شد. ایران پس از جنگ در دوره سازندگی قرار داشت و خودکفایی به صنعت خودرو رسیده بود. به همین منظور ایران خودرو پروژه‌ای تحت عنوان «ایکس ۷» را در سال ۱۳۷۵ مطرح کرد و قرار بود نتیجه این کار جایگزینی برای پیکان باشد. مدیریت پروژه به مدیران دولتی صنایع سنگین سپرده شد و خودروساز ایرانی هم تصمیم گرفت به سبک پروتون، از پلتفرم یک خودروی خارجی استفاده کند. از تولید پژو ۴۰۵ در ایران خودرو چند سالی گذشته بود و به همین دلیل استفاده از پلتفرم آن برای خودروی ملی مقرون به صرفه به نظر می‌رسید. با جلب موافقت پژو فرانسه، کار روی طراحی بدنه و کابین سرعت بیشتری به خود گرفت. آن‌طور که گفته می‌شود، شرکتی با نام «فرست اتومتیو» طراحی نمونه اولیه پروژه ایکس ۷ را انجام داده است. البته ایران خودرو با خریداری طرح مذکور آن را با کمک فارغ‌التحصیلان دانشگاه‌های معتبر کشور و برخی مشاوران خارجی اصلاح کرد. نهایتاً این خودرو «سمند» نام گرفت و در سال ۱۳۸۰ با حضور رئیس‌جمهور وقت، رونمایی شد. برخی می‌گویند که هزینه تولید و طراحی سمند مبلغی در حدود ۸۰۰ میلیارد تومان یا یک میلیارد دلار (در آن زمان) بوده است. البته این عدد هیچ‌گاه از سوی ایران خودرو تأیید نشد.