کلیات 

یکی از مهمترین لایحه‌هایی که در سال ۱۳۰۵ش. به مجلس ارائه شد،  لایحه تاسیس راه‌آهن سراسری بود که بحث‌های فراوانی درپی داشت. این طرح مخالفین و موافقین فراوانی داشت.  مصدق یکی از اعتراض کنندگان به لایحه تاسیس راه‌آهن بود. زیر ساختمان‌های شبکه راه آهن از ۲۳ مهر ۱۳۰۶ آغاز شد و تکمیل آن ۱۱ سال به طول انجامید.

پاسخ احمدشاه به انگلیس‌ها

اصولاً انگلیس اعتقاد داشت که این خط آهن از شمال به جنوب کشیده شود، تا بتواند جهت حمله احتمالی به روسیه و سپس شوروی پس از انقلاب اکتبر ۱۹۱۷م. استفاده شود.
احمدشاه نیز در پاسخ پیشنهاد انگلیس‌ها برای مفتوح ساختن باب مذاکره در مورد کشیدن راه‌آهن گفت: «راه آهنی که به صلاح و صرفه ایران است، راه‌آهنی است که از دزداب زاهدان فعلی شروع می‌شود و مسیر آن به اصفهان و تهران باشد و از آنجا به اراک و کرمانشاه متصل شود، یعنی از شرق به غرب ایرن، چنانکه از زمان داریوش هم راه تجارت هندوستان در آسیا و سواحل مدیترانه همین راه بوده است و این راه برای ملت ایران نهایت صرفه را از لحاظ تجارت خواهد داشت؛ ولی راه‌آهن عراق به بحر خزر فقط جنبه نظامی و سوق‌الجیشی دارد و من نمی‌توانم، پول ملت را گرفته یا از کشور‌های خارج وام گرفته و صرف راه‌آهنی که فقط جنبه نظامی دارد نمایم.» 

سیاست حقیقی هند

در سال ۱۹۱۲ (۱۲۹۱ش.) که در مجلس عوام انگلستان گفتگو بر سر مسئله راه‌آهن سراسری ایران به میان آمد، لر کتر زین نایب‌السلطنه هندوستان که بعد‌ها به عنوان وزیر خارجه منصوب شد، گفت: «در مدت ۲۰ سال تایید کردند که هندوستان باید محاظ باشد، در یک حلقه کوه‌ها و صحرا‌ها که بدون تلفات زیاد و پول غیرقابل عبور باشد. این سیاست، هندوستان را از هر حمله‌ای حراست کرده و هیچ ملتی حق عبور از این منطقه حمایت شده را نداشت؛ اما اگر این راه‌آهن، راه‌آهن غربی – شرقی ایران ساخته می‌شد، آن وقت تمام آن سیاست به خطا بوده و به ما می‌گویند، این اصول را نپذیرید که سیاست حقیقی هند عبارت است از باز کردن سرحدات آن به طرف مغرب»
 با اینکه همگان به سودمندی راه‌آهن شرق و غرب چه از لحاظ تجاری و چه از لحاظ نظامی، آگاه بوده و اعتقاد داشتند که این سیر کاربرد‌های فراوانی دارد؛ ولی رضاشاه آن را نپذیرفت.

نفوذ انگلیس بر رضاشاه
‌

می‌توان تصور کرد که در آغاز این مسئله از سوی رضاشاه در درجه اول مربوط به نفوذ انگلیس بر ارکان دولتش بوده و او آن قدر‌ها حکومت خود را مستحکم نمی‌دید که بتواند در مقابل انگلیس‌ها به صورت قاطع ایستادگی کند و منافع آن را نادیده گیرد. از سوی دیگر رضاشاه همیشه نسبت به روسیه نظر نامساعدی داشت و در آن هنگام مخالفت با شوروی را ارجع می‌دانست.
نقش دیگری در احداث دنیس رایت در کتاب خود می‌نویسد: «در اینکه تا پایان دوره قاجار هیچ خط آهن طویل المسافتی در ایران کشیده نشده بود، در نتیجه هیچ گونه قصوری که از جانب بریتانیا نبود. جولیوس دو رویتر از میان جنبه‌های متعدد امتیاز وسیع و همه جانبه‌ای که در سال ۱۸۷۲از شاه کسب کرده بود و در دوره نخست به راه‌آهنی دل بسته بود که امید داشت بین دریای خزر و خلیج فارس بکشد. دلوت بریتانیا از خطری که روسیه را متوجه ایران ساخته بود، بیش از پیش نگران شده بود. سخت عقیده داشت که چنانچه راه‌آهنی بین خلیج فارس درون ایران موجود نباشد، کمک نظامی بریتانیا به ایران در صورت حمله روسیه از شمال غیر ممکن خواهد بود.» 

کمپانی آمریکایی و اعزام نماینده به ایران

اولین کمپانی که در امر نقشه‌برداری و ساختمان راه‌آهن سراسری نماینده‌اش را به ایران فرستاد کمپانی ساختمانی یونس آمریکایی بود. الهیار صالح که در آن موقع با سمت مترجمی در سفارت آمریکا مشغول خدمت بود، مامور شد تا جهت مترجمی با نماینده کمپانی یونس و رضاشاه اقدام کند، در این هنگام رضاشاه هنوز رئیس‌الوزاء بود.
پس از بررسی‌های متعدد مهندسان مشاور آمریکایی تصمیم گرفته شد که مرحله نخست خط آهن در جهت کلی شمال شرقی- جنوب غربی از دریای خزر به خلیج فارس احداث گردد. ملاحظات سیاسی و نظامی بیش از همه ذهن رضاشاه را مشغول داشته بود. باید از هرگونه خط شمال به جنوب و شرق به غرب اجتناب گردد. خط آهن در ضمن باید از مرز‌های هند،  عراق و ترکیه هم دوری گزیند و حتی‌الامکان از خطوط آهن شوروی در آذربایجان شوروی و جمهوری‌های آسیای میانه و نیز از شبکه راه‌آهن بریتانیا در عراق و هند فاصله گیرد. همچنین تصمیم گرفته شد که خط به هیچ شهر بزرگ به استثناء پایتخت نرود و بیشتر از مناطق چادرنشین که تسلط بر آن‌ها برای حکومت مرکزی اهمیت شایان دارد، بگذرد.
بحث پیوسته این بود که خرج راه‌آهن از کجا تامین شود. پاره‌ای استدلال‌ می‌کردند که اجرای هیچ‌گونه طرح بزرگ زیربنایی بدون سرمایه خارجی ممکن نیست. گروهی دیگر مزایای سرمایه خارجی را قبول داشتند؛ ولی می‌گفتند که تاریخچه وام‌گیری قاجار‌ها در گذشته که صرفاً برای مصارف شخصی و مستلزم گروگذاری عواید کشور به عنوان وثیقه بود، خواه ناخواه اخذ هرگونه وام خارجی را نفرت‌انگیز ساخته است. این عمل در آغاز زمامداری دودمان تازه‌ای که آن همه چشم‌داشت از آن هست فاجعه بار می‌آورد.

اولین کلنگ ساختمان راه‌آهن

روز یکشنبه ۲۳ مهرماه ۱۳۰۶ بر حسب دعوتی که از طرف وزارت عامه به عمل آمده بود، در بیرون دروازه گمرک با حضور وزراء، رجال، نمایندگان مجلس، سفرا و امرای ارتش، مدیران جراید و طبقات دیگر در محوطه حسین‌آباد در ساعت ۸صبح پس از آنکه رضاخان بیاناتی ایراد نمود، نخست وزیر هم در پاسخ مطالبی بیان داشت و کلنگ نقره‌ای به دست رضاخان داد و او هم بر زمین زد که طبق نقشه محل ایستگاه راه مرکزی راه‌آهن شروع به ساختمان گردد.


نظریات مهندس کاسکی راجع به راه‌آهن ایران

مهندس کان کوسکی در استخدام دولت ایران و در وزارت فوائد عامه رسماً مشغول کار بود، وی راجع به راه‌آهن و اینکه چه خطی به صرفه و صلاح کشور ایران است به مطالعات عمیقی نموده و طی دو رساله مفصل نظریات خود را بیان کرده است. نسخه‌ای از آن در اواخر دوره ششم به دست دکتر مصدق که در آن موقع نماینده مجلس و مخالف با خط از شمال به خرمشهر بوده رسیده و، چون موضوع خیلی مهم بوده، دکتر مصدق هم برای تایید نظریات خود، نظریات مهندس کاساکوسکی را بدون آنکه در اصل موضوع تغییر داده باشد خلاصه نموده
 و وی که می‌دانست هزینه این کار از طریق مالیات و عایدات قند و شکر تامین خواهد شد، گفت که به جای آنکه این اندوخته مالی که باید به دشواری تهیه شود، صرف کشیدن راه‌آهن و مخارج سنگین آن شود، درست‌تر آن است که همین کار را با هزینه بسیار کمتری از طریق کشیدن جاده‌های سوله فراوان تامین کرد. دکتر مصدق با دو رساله مهندس کاساکوسکی راجعه به راه‌آهن مواجه شد و آن را مشابه نظریات کارشناسانه خود یافت؛ بنابراین مقدمات مهندس مزبور خط اصلی راه‌آهن ایران را خط چاه‌بهار - قصرشیرین می‌داند به این طریق که از چاه‌بهار شروع شده از بمپور، سریعا با کرمان،  یزد،  اصفهان، دولت آباد، کرمانشاهان، قصر شیرین و کرکوک بگذرد و در موصل به راه‌آهن بغداد متصل و از آنجا به بندر اسکندریه در سواحل مدیترانه متنهی گردد و به این طریق مسافرت از اروپا به آسیا از طریق خشکی و دریا میسر می‌شود.

زیر ساختمان‌های شبکه راه آهن

همانطور که گفته شد، این زیر ساخت از ۲۳ مهر آغاز شد و تکمیل آن ۱۱ سال به طول انجامید. هزینه آن عمدتاً از محل مالیات ویژه‌ای که بر پای و قند و شکر دو قلم حیاتی در غذای روزانه (نان و پنیر و چای) مردم بسته شد و کسری آن نیز از طریق وام‌های بانکی و اعتبارات دولتی تامین می‌شد. این طرح بی‌گمان از لحاظ اقتصادی فاجعه‌آمیز بود. مسیر جنوبی راه‌آهن از تهران به خلیج‌فارس، می‌بایستی با در نظر گرفتن مسائل نظامی داخلی تعیین شده باشد؛ زیرا دستیابی بر مناطق سکنی اقوام و عشایر ناآرام را بسیار آسانتر می‌ساخت. در حقیقت احتمال دارد که رضاشاه سخت هنگامی که برای سرکوب شیخ خزعل به خوزستان لشکرکشی می‌کرد، به این فکر افتاده باشد، مسیر شمالی راه‌آهن از تهران تا بندر شاه اهداف دو گانه‌ای را برآورده می‌کرده است: تهران را به مازندران، زادگاه خود رضا‌شاه و جایی که او املاک وسیعی را بدست آورده و دری برای مصادره اموال بسیاری دیگر بود و فراتر از آن به ترکمن صحرا متصل می‌کرد که از لحاظ تولید پنبه بسیار حاصلخیز بود و او به اراضی حاصلخیز آن چشم طمع داشت. در ضمن این راه قطبی یک راه‌آهن سراسری واقعی بود و این خواست جزئی از یک نیروگاه کلی بود.


پشیمانی از مخروب نکردن راه‌آهن

رضاشاه در اواخر حکومتش از آلمانی‌ها طرفداری می‌کرد، او فکر می‌کرد که آلمان قدرتمند می‌تواند با شکست روس و انگلیس اولاً دو دشمن دیرینه ایران را سرکوب کرده و ثانیاً ایران را به عنوان یک متحد در بخشی از این پیروزی شریک کند؛ اما او نمی‌دانست که همین راه‌آهن زمینه شکست آلمان و تبعید او از کشور را فراهم می‌سازد. چنانکه پس از تبعید، از این که بنا‌ها و تاسیسات راه‌آهن را تخریب نکرده بود، تاسف می‌خورد.
 ملکه مادر در خاطراتش می‌نویسد: «یادم هست که رضا دو سه روز بعد از اشغال ایران به من گفت: تاجی جان ما خبط (اشتباه) بزرگی کردیم که پل ورسک را منهدم نساختیم، ما باید از همان اواسط مرداد ماه که زمزمه حمله به ایران را شنیده بودم، اقدام به نابود کردن راه‌آهن می‌کردیم. رضا تا پایان عمر همیشه غبطه‌ می‌خورد که چرا پل ورسک را، خراب نکرده و راه متفقین را نبسته است».