در سال 97 همزمان با استفاده رئیس جمهور آمریکا از (( دستور مخصوص رئیس جمهور)) که دیگر نیازی به مصوبه کنگره هم نداشت، صنعت خودرو ایران حتی قبل از تحریم های کلی اقتصادی مورد غضب شریکان خارجی و زنجیره تامین خود شد. به این ترتیب اردیبهشت که ذاتا باید سرسبز و شکوفا باشد، بدل به خزانی شد که انبوهی از خودروهای نیمه کار و تعهدها را چون برگ های خزان روی دست خودروسازان خصوصی و دولتی گذاشت.
حالا حدود 4 سال از آن پاییز برگ ریز گذشته است و صنعت خودرو هزینه های مختلفی را بر دوش می کشد. اگر بخواهیم منصفانه قضاوت کنیم، باید پرونده خودروسازان خصوصی را از دولتی های عریض و طویل جدا کرد. زیرا خصوصی ها هم ریزش داشتند و هم رویش. ریزش به معنای تعدیل پرسنل و کوچک شدن سبد محصولات و رویش به معنای اصلاح ساختارهای داخلی و توسعه محصول به خصوص در دو سال گذشته که همراه با انتقال دانش فنی هم بوده است.
در دو سال گذشته که خودروسازان دولتی تقریبا نتوانستند هیچ همکاری جدیدی را با شریکان خارجی آغاز کنند و بدن تنبل آنها پله های قرار داد تا طبقه تولید را هنوز هم بالا نرفته است، خصوصی ها علاوه بر یافتن شریکان جدید از کشور آژدها ( چین)، محصولات مختلفی را تولید کردند تا به همگان ثابت شود خودروسازی دولتی به سان کودکی است که تا دوران پیری هنوز محتاج پدر و مادر می ماند.
البته این همه ماجرا نیست، زیرا قیمت گذاری دستوری خودرو در سال های گذشته همواره محور اصلی انتقاد در سطح کلان صنعت خودرو بوده است. چرا که این شیوه قیمت گذاری در کنار دو دوره تحریم سخت در 10 سال گذشته باعث افزایش زیان انباشته خودروسازان بخش دولتی شده است. روشی غلط که مبنای اقتصادی و علمی ندارد و هیچ کشور صاحب صنعتی آن را تجربه نکرده است.
البته در ماه های اخیر زمزمه های آزادسازی قیمت خودرو و قیمت گذاری محصول توسط خودروساز در حاشیه بازار به منظور کاهش زیان انباشته و البته به تعادل رسیدن بازار خودرو به اندازه ای در رسانه ها شنیده شده است که شاید دیگر با دیدن تیتر خبری در این خصوص از آن عبور کنیم. اما واقعیت اینجاست که در اقتصاد متورم همیشه تقاضا در حال پیشی گرفتن از عرضه است. زیرا بسیاری از کالاهای مصرفی بدل به کالای سرمایه ای می شود و پدیده دلالیسم به اوج می رسد.
اما سوال اساسی اینجاست که برای مقابله با این موضوع چه راهکاری وجود دارد؟ راه کار اول بدون شک توسعه اقتصادی و کاهش تورم است که در شرایط فعلی با توجه به عدم ارتباطات اقتصادی، تجاری و بانکی مستقیم ایران با کشورهای توسعه یافته، نمی توان به آن دل خوش کرد و باید راهکارهای دیگر را هم زیر سر گذاشت. اما راه دیگر چیست؟ راه دیگر استفاده از بزارهای کنترلی در قیمت گذاری است نه قیمت گذاری دستوری! به این معنا که از روش های نظارتی به جای تحکیمی در حوزه قیمت گذاری استفاده شود.
آزادسازی قیمت خودرو بدون نظارت می تواند جای پای طبقه ای از دلال ها را در بازار صفت کند که از خودروهای اقتصادی تولید داخل به سمت خودروهای گران تر کوچ کرده اند. محصولاتی که به لطف افزایش نرخ ارز، گران قیمت و گری مارکت شده اند. در این بخش از بازار که دست بر قضا به دلیل حضور کم رنگ دولتی ها رقابتی سخت میان خصوصی ها در جریان است، خودروهای عمدتا چینی حضور دارند که یا با برند داخلی و یا با برند سازنده چینی عرضه می شوند.
این خودروها که به دلیل ظرفیت تولید پایین بخش خصوصی خوش بینانه در شرایط فعلی حدود 20 درصد از بازار را در اختیار دارند، اغلب در سگمنت کراس اورهای کوچک تا فول سایز به تولید می رسند و بازار نیز اقبال خوبی به آنها نشان داده است. اما به دلیل همان ظرفیت پایین تولید کنندگان، این خودروها بدل به صیدهای جدید صیادانی شده اند که با سیستم قرعه کشی در فروش های دولتی شانس کمتری دارند.
رقیبان صیادان یا همان دلال های این لایه از بازار در زمان ثبت نام کمتر هستند و البته سود بیشتری هم اینجا منتظر آنهاست. دقیقا نقطه پرگار وجود این دلال ها همین جاست، یعنی (( سود بیشتر)) با ثبت نام یک خودرو و فروش آن در حاشیه بازار. به این ترتیب باید گفت مسئولین امر آنقدر پروژکتورهای خود را روی قیمت گذاری دستوری خودرو برای دولتی ها انداخته اند که زمین بازی تازه دلال ها در بازه قیمتی بیش از 700 میلیون تومان کاملا تاریک مانده است.
این در حالی است که در ماه های اخیر بعضی از خودروسازان بخش خصوصی که البته ارتباطات پشت پرده دولتی و نهادی هم دارند، این عرصه را باز دیده اند و از فرمول (( قیمت گذاری در حاشیه بازار)) به نحو احسن به نفع خود استفاده کردند. به این ترتیب علاوه بر چسباندن نان به تنور دلال های بالا نشین، در حال افزایش سرمایه های در گردش و البته جبران زیان های انباشته قبلی هستند.
قیمت گذاری در بخش خصوصی در حالی بسیار متغیر و گاهی شگفتانه است که بسیاری از کارشناسان حوزه خودرو عقیده دارند تقریبا هزینه های تولید محصولات چینی به معنای حمل و نقل، هزینه های گمرکی و پولی و حتی ترخیص و تولید نزدیک به هم هستند. به این ترتیب اختلاف قیمت چند ده و چند صد میلیون تومانی محصولات گاهی در یک سگمنت بسیار عجیب به نظر می رسد و شاید بهتر است ریشه این تفاوت ها را در خلوص وجدان این تولید کنندگان و عدم وجود نظارت های کارشناسی جست و جو کرد.
برای مثال هزینه‌های مرتبط با تولید در داخل کشور تقریبا برای خودروهای تیگو7، هایما، جک7K، دیگنیتی، فیدلیتی و فردا 5T مساوی و برابر با ۶۶۳۰ دلار است که شامل ۳ هزار و ۹۰۰ دلار هزینه حمل از کشور چین به بنادر ایران، معادل یک هزار و ۱۵۰ دلار هزینه‌های تعرفه و عملیات گمرک و ترخیص (بر اساس دلار ۲۶ هزار تومان)، یک هزار و ۳۰۰ دلار هزینه مالی ناشی از بهره بالای سیستم بانکی کشور، هزینه‌های نقل و انتقال پول به واسطه تحریم‌های بانکی و عدم امکان گشایش ال سی و ۲۸۰ دلار هزینه حمل داخلی قطعات از بنادر به کارخانجات تولیدی می شود.
با توجه به هزینه‌های حمل، مالی و گمرکی خودروهای مونتاژی و همچنین قیمت محصولات در چین می‌توان به این جمع بندی رسید که خودروی هایمای ایران خودرو ۵۸۲ دلار و خودروی فردا 5T بیش از ۱۱۰۰۰ دلار از کارخانه تولیدکننده اصلی قیمت بالاتری دارند. خودروی دیگنیتی بهمن با ۵ دلار اختلاف قیمت در واقع هم قیمت نمونه خارجی در ایران فروخته می‌شود. همچنین خودروی فیدلیتی بهمن ۳۸۹ دلار و خودروی جک7 K بیش از ۱۱۰۰۰ دلار به نسبت نمونه خارجی قیمت بالاتری دارند.
یا می توان اشاره کرد که شرکت مدیران خودرو در کنار قیمت نامعقول تیگو7 با قیمت یک میلیارد و 60 میلیون تومان، برای تیگو8 قیمت یک میلیارد و هفتصد و پنجاه تومان در نظر گرفته بود که متاسفانه با بداقبالی مواجه شد و فروش آن به دلیل عدم توجیهات محاسبات در قیمت تعیین شده لغو شد.
به طور کلی دود آتشی که بعضی از خودروسازان بخش خصوصی همراه با دلال های گاهی سازماندهی شده و حاشیه بازار ساز در باغ بی برگی از قوانین نظارتی روشن کرده اند، دقیقا به چشم مصرف کننده می رود. قطعا قیمت دستوری پُتکی بر سر تولید کننده است، اما عدم نظارت بر قیمت گذاری هم سفره ای برای تولید کننده خواهد بود. حالا باید دید سازمان حمایت از حقوق مصرف کنندگان و تولید کنندگان، ایدرو، وزارت صمت و سازمان بازرسی قصد دارند بر این سفره نظارت کنند یا این سفره برای بی انصاف های حوزه تولید پهن و رنگین می ماند؟
