دعوای مترو دیگر فقط دعوای پول نیست، دعوای عملکرد هم هست؛ عملکردی که پس از سال‌ها صعود در سراشیبی سقوط افتاده و شاخص‌های آماری‌اش هر روز کمتر از دیروز می‌شود. این البته مغایر تبلیغات خوش‌آب‌و رنگ رکوردزنی در حفر تونل و اتفاقا خود واقعیت است. عملکرد مترو تهران در ساخت به شدت کاهش یافته است و این نکته شاید امروز خود را نشان ندهد اما برآورد می‌شود اولین نشانه‌ها را در کاهش بهره‌برداری‌های سال 1392 نشان دهد. این افت عملکرد البته از چشم اعضای شورا نیز دور نمانده و همین چند روز قبل بود که رییس کمیسیون عمران در این زمینه هشداری جدی داد. شکیب اعلام کرد که مترو کم‌کاری می‌کند و در سال 1390 سه کیلومتر تونل مترو تحویل داده است.
شکیب بیشتر از این اطلاعاتی ارایه نکرده است اما برنامه‌های پیش‌بینی‌شده و عملکرد جلو چشم نشان می‌دهد که حرف او درست است. مطابق برنامه‌های پیش‌بینی‌شده قرار بوده است، مترو تهران در سال 1390 صاحب 15 کیلومتر مترو آماده بهره‌برداری باشد، 20 کیلومتر تونل حفر کرده باشد و 12 ایستگاه جدید را وارد چرخه خدمات‌رسانی کند اما این شرکت تنها 9 کیلومتر تونل حفر کرد، سه کیلومتر مترو به شبکه اضافه و شش ایستگاه را بهره‌برداری کرد. این یعنی عقب‌ماندگی 50درصدی مترو. قالیباف هم بر همین اساس بود که طی سال 1389 بارها اعلام کرد که تحت هر شرایطی 15 کیلومتر مترو به شبکه اضافه می‌کند و «این را به مردم قول می‌دهم». البته باید اشاره کرد که او در سال 1389 با وجود تمام بدقولی‌ها و مقاومت‌های دولتی بخش بزرگی از وعده خود را عملی کرد. آمارها نشان می‌دهد در سال 1389 حدود 12 کیلومتر مترو حد فاصل شریعتی – قیطریه، انقلاب – آزادی و مسیر جشنواره تحویل شبکه بهره‌برداری مترو تهران شد؛ روندی که ادامه نداشت و در سال 1390 تا مرز سه یا چهار کیلومتر کاهش پیدا کرد.
رییس کمیسیون توسعه و عمران شورا این اتفاق را کم‌کاری می‌داند و به «شرق» می‌گوید: «در سال 90 یک رکود جدی داشتیم. آقایان بیایند در چهار سال گذشته کل میزان افتتاح را بگویند. باید واقعیت‌ها را به مردم گفت. نمی‌خواهم وارد بحث سیاسی شوم. آنچه که برای ما مهم است این است که در طرح جامع حمل و نقل سالی 20 کیلومتر مترو اضافه کنیم. سال‌های قبل این رقم بین 10 تا 12 کیلومتر بود ولی سال قبل فقط سه کیلومتر بود.» این موضوع البته با مخالفت مدیرعامل مترو مواجه است که می‌گوید: «سال گذشته، 15 کیلومتر تونل‌سازی در خطوط 3، 6 و 7 مترو تهران صورت گرفته است که قابل توجه است.» البته نکته دیگری نیز در این اظهارات قابل توجه است و آن اینکه مدیرعامل مترو تهران هفت کیلومتر تونل ساخته‌شده اما افتتاح‌نشده خط 3 در سال‌های قبل را به عنوان عملکرد سال 1390 مترو تهران محاسبه کرده است که این‌گونه نیست چون در غیراین‌صورت مترو تهران در سال 90 نه تنها 15 کیلومتر بلکه با جمع 9 کیلومتر تونل واقعا ساخته شده. مترو در یک سال 16 کیلومتر ساخته بود که البته این قابل توجه‌تر بود اما افسوس که فقط 9 کیلومتر تونل واقعی در سال 1390 در تهران حفر شده است و این اصلا «قابل توجه نیست». در واقع مدیرعامل مترو هفت کیلومتری که باید امسال به شبکه مترو اضافه می‌شد و نشد را نادیده گرفته و همان هفت کیلومتر را جزو عملکرد زیرساختی مترو محاسبه کرده است؛ یک بازی با اعداد و زمان و نه چیزی بیشتر. مترو تهران همیشه پرحاشیه بوده است، هم آن زمانی که از دل نماز جمعه بیرون آمد و به سرعت راه خود را در اظهارات سیاستمداران و حتی علما باز کرد و چه سال‌ها بعد که احمدی‌نژاد رسما علم مخالفت را با آن بالا برد.
مترو البته روزهای اندک خوشی هم داشت؛ روزهایی که قالیباف مفتون جادوی مترو شد و به درستی تصمیم گرفت به هر قیمتی از آن حمایت کند؛ روزهایی که به مترو پول داد، مجوز تجاری داد، ال‌سی‌هایش را حمایت کرد و حتی به خاطرش تمام‌وقت در مقابل مخالفان ایستاد و شعار هر سال 15 کیلومتر مترو را روانه بازار افکارعمومی کرد. اما به نظر می‌رسد که این ماه عسل هم قدم در پایان گذاشته است و دیگر خبری از 15 کیلومتر نخواهد بود. نشانه، اینکه امسال تنها سه کیلومتر و شش ایستگاه بود و ناظران بسیاری برای سال آینده هم پیش‌بینی در همین حدود دارند. سال‌های بعد اوضاع بدتر خواهد بود چرا که تونل حفرشده امسال دستمایه افتتاح ایستگاه سال‌های آینده است که امسال فقط 9 کیلومتر بوده است. اما این روند از کی و چطور آغاز شده است؟ برای این پرسش چهار پاسخ اصلی می‌توان یافت که با شدت و ضعف در روند رو به تنزل عملکرد مترو اثر‌گذار بوده، هستند و خواهند بود.
اول: کاهش حمایت‌ها
قالیباف و شهرداری رسما حمایت‌های خود از مترو را کاهش داده‌اند. آنها به نوعی انرژی خود را صرف محورهای دیگری کرده‌اند و دیگر آن‌گونه که لازم است به پای مترو نمی‌ایستند. اولین و قاطعانه‌ترین نشانه اینکه به رفتن محسن هاشمی از مترو تهران پس از پنج سال مقاومت رضایت داد. دوم اینکه قالیباف حتی خودش هم دیگر کمتر به مترو می‌رود، درباره آن سخن می‌گوید و اجازه می‌دهد که در خط مقدم تبلیغاتش قرار بگیرد.
دقت کنید که طی یک سال اخیر بیشترین اظهارات در دفاع از مترو به سطح معاون شهردار و حتی پایین‌تر یعنی مدیر روابط عمومی معاونت حمل و نقل عمومی تنزل پیدا کرده است. قالیباف دیگر نه تنها خود به جلسات هیات‌مدیره مترو نمی‌رود -که پیش از این چند باری رفته بود- بلکه شنیده می‌شود معاون او که رییس هیات‌مدیره هم هست نیز کم و بیش در جلسات شرکت می‌کند. البته این نشانه‌ها می‌تواند نشانه اتفاق بزرگ‌تری باشد؛ اینکه استراتژی ترافیکی و تبلیغاتی شهرداری تهران از محوریت مترو در پنج سال اول به سمت و سوی تقاطع‌سازی غیرهمسطح و همچنین اتوبوس‌های تندرو تغییر جهت داده است. در این صورت مشاهده می‌شود که مترو در گفته‌های شهردار و تبلیغات شهرداری جای خود را به تونل نیایش- صدر، بزرگراه دوطبقه صدر و خطوط تندرو اتوبوسرانی داده است. این روی‌گردانی به حدی جدی است که حتی شهرداری تهران وظیفه پاسخگویی به گفته‌های سردار رویانیان علیه مترو را بر عهده یک مدیر روابط عمومی می‌گذارد و نه حتی معاون شهردار. این رویکرد قابل مقایسه با سال‌هایی است که قالیباف شخصا وارد منازعات می‌شد و از مترو دفاع می‌کرد؛ کاری که این روزها برای تونل‌ها و بی‌آرتی‌ها می‌کند. به نظر می‌رسد که قالیباف و مدیران تبلیغاتی و ترافیکی‌اش به این نتیجه رسیده‌اند که هزینه دادن برای مترو دیگر به صلاح نیست و وقت آن است که جبهه‌های دیگری تجهیز شود. بودجه و توان شهرداری محدود است و مترو هم دست‌کم تا سال 1393 ایستگاه برای افتتاح خواهد داشت.
دوم: تغییر مدیریت
محسن هاشمی مترو را در حد یک جنین تحویل گرفت، پرورش داد و او را به یک جوان فعال تبدیل کرد. او البته ناگزیر شد که این جوان را در شرایط بحرانی تنها بگذارد و در این شرایط شک نباید کرد که بحران به وجود می‌آید. نزول فعالیت‌های عمرانی در مترو تهران تابع غیرقابل کتمانی بوده است از تغییر مدیریتی که در سال 89 صورت گرفت و در سال 90 این‌گونه خود را نشان داد. البته نباید از اشتباه مدیریتی هم چشم‌پوشی کرد؛ اشتباهی که بدون در نظر گرفتن شرایط خاص مترو و مترو‌سازی فردی را در جایگاهی قرار داد که نه او از مترو و نه مترو از او هیچ شناختی نداشت. شاید جابه‌جایی محسن هاشمی گریزناپذیر بود، شاید لازم بود که اولویت شهرداری از مترو به سمت دیگر تغییر کند، اما کاملا اشتباه بود که فردی ناآشنا به مترو از ناجا به خدمت گرفته شود حتی اگر او تواناترین فرد باشد. مترو به کسی نیاز داشت که او را بشناسد تا بتواند با او مدارا کند؛ وقتی که قالیباف، احمدی‌نژاد، رویانیان، تشکری‌هاشمی و... از او فاصله گرفته یا می‌گیرند.
سوم: پول
اگر پول بود نیازی به تغییر مدیریت نبود، اگر پول بود مترو ظرف 10 سال به پایان می‌رسید، اگر پول بود ایستگاه‌ها افزایش می‌یافت و اگر پول بود تونل بیشتری ساخته می‌شد، دستگاه‌های بیشتر و بهتری خریداری می‌شد، جبهه‌های بیشتری فعال می‌شد، قطارها در گمرک خاک نمی‌خوردند و مردم هر یک دقیقه یک قطار در ایستگاه می‌دیدند و آنگاه دیگر این آنها نبودند که باید منتظر قطار باشند بلکه همه چیز عکس بود. اگر پول بود قالیباف ناگزیر از اولویت‌بندی نبود و حتی می‌شد از کنار ناآشنایی مدیرعامل جدید هم گذشت، زندگی شیرین می‌شد و همه چیز عالی اما افسوس که پول نبود و نیست. دولت پول نمی‌دهد، شهرداری توان محدودی دارد و شرکت‌های خصوصی تمایلی به سرمایه‌گذاری نشان نمی‌دهند و حتی آنها که نشان داده بودند در حال ترک یا کاهش سرمایه‌گذاری هستند. شاهد اینکه در سال 1389 نزدیک به 700 میلیارد تومان پول وارد مترو تهران شده بود. 350 میلیارد درآمدزایی خود مترو از راه‌های مختلف و 350 میلیارد دیگر آورده شهرداری و دولت، در حالی که گفته می‌شود پول سال 90 بسیار کمتر از این رقم بود؛ چیزی حدود 60 درصد که بخش مهمی از آن هم صرف ترخیص واگن‌های سفارش داده‌شده از گمرک کشور شد. بنابراین کمبود پول هم اثر‌گذار بود، در کم‌کاری مورد ادعای عضو شورای شهر که مدیرعامل جدید شاید کمترین نقش را در آن داشته باشد.
چهارم: اولویت‌بندی اشتباه
این نکته می‌تواند بزرگ‌ترین اشتباه مدیر جدید مترو قلمداد شود یا شاید بهتر است گفته شود بزرگ‌ترین اولویت‌بندی اشتباه او. درویش می‌توانست هر کاری کند جز اینکه توان و انرژی مترو را صرف احداث خط فرودگاه امام خمینی«ره» کند در حالی که هنوز شبکه داخل شهری مترو معطل مانده است. این درست که رابطه او با برخی دولتیان نزدیک است و این هم درست که به هر حال او رییس است و تصمیم‌گیر اما کیست که نداند خط فرودگاه امام باید آخرین اولویت مترو در شرایط فعلی باشد چنانچه در برنامه‌ریزی‌های سال‌های قبل هم چنین بود. به راستی چه تعداد مسافر از خط مترو فرودگاه امام استفاده خواهند کرد که لازم است خطوط داخلی را معطل نگه داشت که خط مترو فرودگاه هرچه سریع‌تر راه‌اندازی شود.
بیچاره مترو
مترو تهران حکم جوجه اردک زشت را دارد با این تفاوت که در این عمر 24ساله هرگز به قویی زیبا بدل نشد یا اینکه شد و کسی ندید. حرفش که شد هیاهو شد، اصلاحات که شد شهرداری تمایلی نداشت، شهردار موافق که آمد عدالت‌محوران منوریل می‌خواستند، ال‌سی‌ها که آمد تحریم شد و بعد شهردار موافق هم ممتنع شد. زمانی حافظان میراث فرهنگی بر مترو تاختند و زمانه‌ای دیگر مدعیان حفظ محیط زیست در مقابلش صف کشیدند. هنگامه‌ای گفتند که گران است و زمانی صندوق‌ها خالی برای پرداخت مطالباتش. هر بلایی که فکرش را می‌شود کرد بر مترو آمده است و شاید از این منظر تنها طرح احداث جاده شمال باشد که از مترو بدبخت‌تر است. نگرانی‌ها هم از این است که مترو به آن مسیر بیفتد؛ طرحی که هیچ‌کس دوستش ندارد و خدماتش را نمی‌بیند.
اگر طرح جاده شمال به خاطر جنگل‌ها یا به بهانه آن معطل مانده مترو که جنگل ندارد اما به بهانه گرانی و کمبود اعتبار می‌تواند معطل بماند. دولت که تکلیفش روشن است، مجلس زورش نمی‌رسد، شورا؟ نه، شهرداری هم اولویت‌هایش تغییر کرده و مدیرعامل هم که آشنا نیست. پتانسیل‌ها وجود دارد، تنها باید از قوه به فعل تبدیل می‌شد که عملکرد سال 90 نشان می‌دهد که در حال شدن است و این واقعا نگران‌کننده است. دعوا دیگر دعوای پول نیست، دعوای عملکرد است، دعوای مردم هم است دیگر که در میان این حجم دود و آهن و وحشت مترو گریزی است برایشان با کولر و زمان‌بندی قابل اعتماد.
منبع: شرق
شکیب بیشتر از این اطلاعاتی ارایه نکرده است اما برنامه‌های پیش‌بینی‌شده و عملکرد جلو چشم نشان می‌دهد که حرف او درست است. مطابق برنامه‌های پیش‌بینی‌شده قرار بوده است، مترو تهران در سال 1390 صاحب 15 کیلومتر مترو آماده بهره‌برداری باشد، 20 کیلومتر تونل حفر کرده باشد و 12 ایستگاه جدید را وارد چرخه خدمات‌رسانی کند اما این شرکت تنها 9 کیلومتر تونل حفر کرد، سه کیلومتر مترو به شبکه اضافه و شش ایستگاه را بهره‌برداری کرد. این یعنی عقب‌ماندگی 50درصدی مترو. قالیباف هم بر همین اساس بود که طی سال 1389 بارها اعلام کرد که تحت هر شرایطی 15 کیلومتر مترو به شبکه اضافه می‌کند و «این را به مردم قول می‌دهم». البته باید اشاره کرد که او در سال 1389 با وجود تمام بدقولی‌ها و مقاومت‌های دولتی بخش بزرگی از وعده خود را عملی کرد. آمارها نشان می‌دهد در سال 1389 حدود 12 کیلومتر مترو حد فاصل شریعتی – قیطریه، انقلاب – آزادی و مسیر جشنواره تحویل شبکه بهره‌برداری مترو تهران شد؛ روندی که ادامه نداشت و در سال 1390 تا مرز سه یا چهار کیلومتر کاهش پیدا کرد.
رییس کمیسیون توسعه و عمران شورا این اتفاق را کم‌کاری می‌داند و به «شرق» می‌گوید: «در سال 90 یک رکود جدی داشتیم. آقایان بیایند در چهار سال گذشته کل میزان افتتاح را بگویند. باید واقعیت‌ها را به مردم گفت. نمی‌خواهم وارد بحث سیاسی شوم. آنچه که برای ما مهم است این است که در طرح جامع حمل و نقل سالی 20 کیلومتر مترو اضافه کنیم. سال‌های قبل این رقم بین 10 تا 12 کیلومتر بود ولی سال قبل فقط سه کیلومتر بود.» این موضوع البته با مخالفت مدیرعامل مترو مواجه است که می‌گوید: «سال گذشته، 15 کیلومتر تونل‌سازی در خطوط 3، 6 و 7 مترو تهران صورت گرفته است که قابل توجه است.» البته نکته دیگری نیز در این اظهارات قابل توجه است و آن اینکه مدیرعامل مترو تهران هفت کیلومتر تونل ساخته‌شده اما افتتاح‌نشده خط 3 در سال‌های قبل را به عنوان عملکرد سال 1390 مترو تهران محاسبه کرده است که این‌گونه نیست چون در غیراین‌صورت مترو تهران در سال 90 نه تنها 15 کیلومتر بلکه با جمع 9 کیلومتر تونل واقعا ساخته شده. مترو در یک سال 16 کیلومتر ساخته بود که البته این قابل توجه‌تر بود اما افسوس که فقط 9 کیلومتر تونل واقعی در سال 1390 در تهران حفر شده است و این اصلا «قابل توجه نیست». در واقع مدیرعامل مترو هفت کیلومتری که باید امسال به شبکه مترو اضافه می‌شد و نشد را نادیده گرفته و همان هفت کیلومتر را جزو عملکرد زیرساختی مترو محاسبه کرده است؛ یک بازی با اعداد و زمان و نه چیزی بیشتر. مترو تهران همیشه پرحاشیه بوده است، هم آن زمانی که از دل نماز جمعه بیرون آمد و به سرعت راه خود را در اظهارات سیاستمداران و حتی علما باز کرد و چه سال‌ها بعد که احمدی‌نژاد رسما علم مخالفت را با آن بالا برد.
مترو البته روزهای اندک خوشی هم داشت؛ روزهایی که قالیباف مفتون جادوی مترو شد و به درستی تصمیم گرفت به هر قیمتی از آن حمایت کند؛ روزهایی که به مترو پول داد، مجوز تجاری داد، ال‌سی‌هایش را حمایت کرد و حتی به خاطرش تمام‌وقت در مقابل مخالفان ایستاد و شعار هر سال 15 کیلومتر مترو را روانه بازار افکارعمومی کرد. اما به نظر می‌رسد که این ماه عسل هم قدم در پایان گذاشته است و دیگر خبری از 15 کیلومتر نخواهد بود. نشانه، اینکه امسال تنها سه کیلومتر و شش ایستگاه بود و ناظران بسیاری برای سال آینده هم پیش‌بینی در همین حدود دارند. سال‌های بعد اوضاع بدتر خواهد بود چرا که تونل حفرشده امسال دستمایه افتتاح ایستگاه سال‌های آینده است که امسال فقط 9 کیلومتر بوده است. اما این روند از کی و چطور آغاز شده است؟ برای این پرسش چهار پاسخ اصلی می‌توان یافت که با شدت و ضعف در روند رو به تنزل عملکرد مترو اثر‌گذار بوده، هستند و خواهند بود.
اول: کاهش حمایت‌ها
قالیباف و شهرداری رسما حمایت‌های خود از مترو را کاهش داده‌اند. آنها به نوعی انرژی خود را صرف محورهای دیگری کرده‌اند و دیگر آن‌گونه که لازم است به پای مترو نمی‌ایستند. اولین و قاطعانه‌ترین نشانه اینکه به رفتن محسن هاشمی از مترو تهران پس از پنج سال مقاومت رضایت داد. دوم اینکه قالیباف حتی خودش هم دیگر کمتر به مترو می‌رود، درباره آن سخن می‌گوید و اجازه می‌دهد که در خط مقدم تبلیغاتش قرار بگیرد.
دقت کنید که طی یک سال اخیر بیشترین اظهارات در دفاع از مترو به سطح معاون شهردار و حتی پایین‌تر یعنی مدیر روابط عمومی معاونت حمل و نقل عمومی تنزل پیدا کرده است. قالیباف دیگر نه تنها خود به جلسات هیات‌مدیره مترو نمی‌رود -که پیش از این چند باری رفته بود- بلکه شنیده می‌شود معاون او که رییس هیات‌مدیره هم هست نیز کم و بیش در جلسات شرکت می‌کند. البته این نشانه‌ها می‌تواند نشانه اتفاق بزرگ‌تری باشد؛ اینکه استراتژی ترافیکی و تبلیغاتی شهرداری تهران از محوریت مترو در پنج سال اول به سمت و سوی تقاطع‌سازی غیرهمسطح و همچنین اتوبوس‌های تندرو تغییر جهت داده است. در این صورت مشاهده می‌شود که مترو در گفته‌های شهردار و تبلیغات شهرداری جای خود را به تونل نیایش- صدر، بزرگراه دوطبقه صدر و خطوط تندرو اتوبوسرانی داده است. این روی‌گردانی به حدی جدی است که حتی شهرداری تهران وظیفه پاسخگویی به گفته‌های سردار رویانیان علیه مترو را بر عهده یک مدیر روابط عمومی می‌گذارد و نه حتی معاون شهردار. این رویکرد قابل مقایسه با سال‌هایی است که قالیباف شخصا وارد منازعات می‌شد و از مترو دفاع می‌کرد؛ کاری که این روزها برای تونل‌ها و بی‌آرتی‌ها می‌کند. به نظر می‌رسد که قالیباف و مدیران تبلیغاتی و ترافیکی‌اش به این نتیجه رسیده‌اند که هزینه دادن برای مترو دیگر به صلاح نیست و وقت آن است که جبهه‌های دیگری تجهیز شود. بودجه و توان شهرداری محدود است و مترو هم دست‌کم تا سال 1393 ایستگاه برای افتتاح خواهد داشت.
دوم: تغییر مدیریت
محسن هاشمی مترو را در حد یک جنین تحویل گرفت، پرورش داد و او را به یک جوان فعال تبدیل کرد. او البته ناگزیر شد که این جوان را در شرایط بحرانی تنها بگذارد و در این شرایط شک نباید کرد که بحران به وجود می‌آید. نزول فعالیت‌های عمرانی در مترو تهران تابع غیرقابل کتمانی بوده است از تغییر مدیریتی که در سال 89 صورت گرفت و در سال 90 این‌گونه خود را نشان داد. البته نباید از اشتباه مدیریتی هم چشم‌پوشی کرد؛ اشتباهی که بدون در نظر گرفتن شرایط خاص مترو و مترو‌سازی فردی را در جایگاهی قرار داد که نه او از مترو و نه مترو از او هیچ شناختی نداشت. شاید جابه‌جایی محسن هاشمی گریزناپذیر بود، شاید لازم بود که اولویت شهرداری از مترو به سمت دیگر تغییر کند، اما کاملا اشتباه بود که فردی ناآشنا به مترو از ناجا به خدمت گرفته شود حتی اگر او تواناترین فرد باشد. مترو به کسی نیاز داشت که او را بشناسد تا بتواند با او مدارا کند؛ وقتی که قالیباف، احمدی‌نژاد، رویانیان، تشکری‌هاشمی و... از او فاصله گرفته یا می‌گیرند.
سوم: پول
اگر پول بود نیازی به تغییر مدیریت نبود، اگر پول بود مترو ظرف 10 سال به پایان می‌رسید، اگر پول بود ایستگاه‌ها افزایش می‌یافت و اگر پول بود تونل بیشتری ساخته می‌شد، دستگاه‌های بیشتر و بهتری خریداری می‌شد، جبهه‌های بیشتری فعال می‌شد، قطارها در گمرک خاک نمی‌خوردند و مردم هر یک دقیقه یک قطار در ایستگاه می‌دیدند و آنگاه دیگر این آنها نبودند که باید منتظر قطار باشند بلکه همه چیز عکس بود. اگر پول بود قالیباف ناگزیر از اولویت‌بندی نبود و حتی می‌شد از کنار ناآشنایی مدیرعامل جدید هم گذشت، زندگی شیرین می‌شد و همه چیز عالی اما افسوس که پول نبود و نیست. دولت پول نمی‌دهد، شهرداری توان محدودی دارد و شرکت‌های خصوصی تمایلی به سرمایه‌گذاری نشان نمی‌دهند و حتی آنها که نشان داده بودند در حال ترک یا کاهش سرمایه‌گذاری هستند. شاهد اینکه در سال 1389 نزدیک به 700 میلیارد تومان پول وارد مترو تهران شده بود. 350 میلیارد درآمدزایی خود مترو از راه‌های مختلف و 350 میلیارد دیگر آورده شهرداری و دولت، در حالی که گفته می‌شود پول سال 90 بسیار کمتر از این رقم بود؛ چیزی حدود 60 درصد که بخش مهمی از آن هم صرف ترخیص واگن‌های سفارش داده‌شده از گمرک کشور شد. بنابراین کمبود پول هم اثر‌گذار بود، در کم‌کاری مورد ادعای عضو شورای شهر که مدیرعامل جدید شاید کمترین نقش را در آن داشته باشد.
چهارم: اولویت‌بندی اشتباه
این نکته می‌تواند بزرگ‌ترین اشتباه مدیر جدید مترو قلمداد شود یا شاید بهتر است گفته شود بزرگ‌ترین اولویت‌بندی اشتباه او. درویش می‌توانست هر کاری کند جز اینکه توان و انرژی مترو را صرف احداث خط فرودگاه امام خمینی«ره» کند در حالی که هنوز شبکه داخل شهری مترو معطل مانده است. این درست که رابطه او با برخی دولتیان نزدیک است و این هم درست که به هر حال او رییس است و تصمیم‌گیر اما کیست که نداند خط فرودگاه امام باید آخرین اولویت مترو در شرایط فعلی باشد چنانچه در برنامه‌ریزی‌های سال‌های قبل هم چنین بود. به راستی چه تعداد مسافر از خط مترو فرودگاه امام استفاده خواهند کرد که لازم است خطوط داخلی را معطل نگه داشت که خط مترو فرودگاه هرچه سریع‌تر راه‌اندازی شود.
بیچاره مترو
مترو تهران حکم جوجه اردک زشت را دارد با این تفاوت که در این عمر 24ساله هرگز به قویی زیبا بدل نشد یا اینکه شد و کسی ندید. حرفش که شد هیاهو شد، اصلاحات که شد شهرداری تمایلی نداشت، شهردار موافق که آمد عدالت‌محوران منوریل می‌خواستند، ال‌سی‌ها که آمد تحریم شد و بعد شهردار موافق هم ممتنع شد. زمانی حافظان میراث فرهنگی بر مترو تاختند و زمانه‌ای دیگر مدعیان حفظ محیط زیست در مقابلش صف کشیدند. هنگامه‌ای گفتند که گران است و زمانی صندوق‌ها خالی برای پرداخت مطالباتش. هر بلایی که فکرش را می‌شود کرد بر مترو آمده است و شاید از این منظر تنها طرح احداث جاده شمال باشد که از مترو بدبخت‌تر است. نگرانی‌ها هم از این است که مترو به آن مسیر بیفتد؛ طرحی که هیچ‌کس دوستش ندارد و خدماتش را نمی‌بیند.
اگر طرح جاده شمال به خاطر جنگل‌ها یا به بهانه آن معطل مانده مترو که جنگل ندارد اما به بهانه گرانی و کمبود اعتبار می‌تواند معطل بماند. دولت که تکلیفش روشن است، مجلس زورش نمی‌رسد، شورا؟ نه، شهرداری هم اولویت‌هایش تغییر کرده و مدیرعامل هم که آشنا نیست. پتانسیل‌ها وجود دارد، تنها باید از قوه به فعل تبدیل می‌شد که عملکرد سال 90 نشان می‌دهد که در حال شدن است و این واقعا نگران‌کننده است. دعوا دیگر دعوای پول نیست، دعوای عملکرد است، دعوای مردم هم است دیگر که در میان این حجم دود و آهن و وحشت مترو گریزی است برایشان با کولر و زمان‌بندی قابل اعتماد.
منبع: شرق