صنعت خودروسازی کشور بعنوان یکی از صنایع مهم و تاثیرگذار در اقتصاد کشور است که نقش مهمی در تولید ناخالص داخلی دارد و همچنین به دلیل پیوندهای پیشین و پسینی که با بخش‌های مختلف اقتصاد دارد می‌تواند تاثیرگذاری بالایی در روند اقتصاد کشور داشته باشد. اما شاهد هستیم که در سال‌های اخیر این صنعت دچار چالش‌های اساسی شده و متناسب با آن راهکارها و سناریوهای مختلفی از سوی کارشناسان اقتصاد مطرح شده است. بسیاری بر طبل خصوصی‌سازی کوبیده‌اند و برخی چاره را در آزاد کردن واردات جهت افزایش قدرت رقابت دیده‌اند. سیدمحمد بحرینیان، صنعتگر و پژوهشگر توسعه در گفت‌وگو با ایلنا به پرسش‌هایی در این مورد پاسخ داده که در ادامه آن را می‌خوانید:
با وجود حمایت‌های دولتی از صنعت خودرو، چرا این صنعت اوضاع خوب و به سامانی ندارد؟
چه کسی می‌گوید از این صنعت و حتی بخش‌های صنعتی دیگر حمایت می‌شود؟!
این حمایت‌ها توسط سازمان‌های دولتی، نمایندگان مجلس و هم از سوی تعدادی کارشناسان مطرح می‌شود؟
متأسفانه امروز فضایی در کشور حاکم شده که بدون ارائه آمار، اطلاعات و مستندات دقیق و فقط براساس تبلیغات صِرف، علائم غلط داده و آحاد مردم را به گمراهی می‌کشند. شک نکنید که این بخش صنعتی ناکارآمد شده است، اما باید دانست ناکارآمدی آن متناسب با ناکارآمدی بسیاری از بخش‌های اقتصادی، تولیدی و خدماتی دیگر و چه بسا کمتر از آنان است. در ایران، دولت - به جز چند دوره زمانی در طول بیش از یک سده گذشته – و مجلس، از صنایع تولیدی دارای دانش فنی، حمایت واقعی نکرده‌اند و همچنان هم این روند ادامه دارد. اما برعکس شاهد حمایت‌های کم‌نظیری از تولیدهای مبتنی بر خام‌فروشی با ارائه پایین‌ترین قیمت مواد اولیه به آنها هستیم، ازجمله صنایع پتروشیمی یا صنایع فلزات اساسی که به آنها مواد اولیه‌ای همچون سنگ آهن با بهای بسیار مناسب و تا حدودی ناچیز و یا بهره‌برداری از امکاناتی همچون سوخت، آب تقریباً مجانی و یا انرژی الکتریکی ارزان داده می‌شود.
از آنجایی که کالاهای تولیدی در صنعت خودرو، یک کالای مصرفی بادوام است که بسیاری از بخش‌های جامعه از آن استفاده می‌کنند، ناکارآمدی آن برای آحاد جامعه، ملموس‌تر است. اما ناکارآمدی در مواردی نظیر محصولات پتروشیمی، فولاد، طرح‌های عمرانی و امثالهم چون در مقابل چشم آحاد جامعه قرار ندارند، به وضوح قابل رویت و درک نیست. سد گتوند، ریل‌های راه‌آهن یا پل‌ها و جاده‌ها و... که ناکارآمدی آنها در سیل‌ها عیان شده و از بین رفتند یا مجبور شدند تخریب نمایند، از آن جمله هستند. آنچه را که در این صنعت و با تصویری ظاهری به عنوان حمایت فکر می‌کنید، حمایت واقعی از ذات تولید نبوده، بلکه بیم آن می‌رود که برخی استدلال‌های بدون مبنا و مستندات در این صنعت، با نام حمایت اما در جهت برآورده ساختن مطامع عده‌ای ذینفع بوده باشد.
از نظر شما حمایت چگونه باید تعریف شود؟
امروز وقتی صحبت از حمایت می‌شود باید نخست چارچوبی از آن ارائه داد. حمایت باید هدفمند صورت پذیرد و درجه حمایت باید متناسب با نتیجه بوده و ضمن مشروط بودن، در گذر زمان کاهنده و هدف نهایی را تحقق بخشد. سپس این حمایت تک به تک با کشورهای پیشرو جهان که در صنعت خودرو موفق بوده‌اند، مقایسه و سپس ادعای حمایت شود. دیگران چرخ را اختراع کرده‌اند، عقلانی نیست که تصمیم‌گیران اقتصادی کشور مجدداً با سعی و خطا همچنان با تکرار مکرر اشتباهات در مسیر اختراع چرخ باقی مانده و به مسیر طی شده نا‌موفق همچنان وابسته باشند. حداقل در سده گذشته از صنایع، به ویژه صنعت خودرو، به جز چند دوره محدود حمایت واقعی نشده است. نام هر رفتار خارج از چارچوب و اسلوب عقلانی را نمی‌توان حمایت نامید، بلکه حمایت باید منطبق بر برنامه و عقل سلیم و تجارب دیگران از یک نقطه آغاز و به یک نتیجه نهایی ختم شود.
اما در کشور ما حمایت بعضاً در پول‌پاشی‌های بی‌قاعده، که آنهم بیم آن می‌رود بیشتر در دایره ذینفعان انجام پذیرفته باشد، بدون مقایسه با نحوه عمل سایر کشورهای موفق شده، تصور می‌شود. با این اوصاف، از صنعت خودرو نه تنها حمایت نشده، بلکه وسیله‌ای در دست تصمیم‌گیران اقتصادی کشور و همچنین برخی از مدیران ناکارآمد در رأس تصمیم‌گیری این صنعت که دارای اهلیت حرفهای نبوده‌اند، برای خرید محبوبیت و اجرای مقاصد سیاسی چه داخلی و چه خارجی درآمده است. به نظرم این روزها، بسیاری برای رد گم کردن سوءمدیریت‌های نظام تصمیم‌گیری برای این صنعت در بستر زمان‌های طلایی از دست رفته کشورمان، یا توجیه احتمالی منافع ذینفعانی که از این وضعیت به دلیل منابع فراوان ارزی که می‌تواند از کشور خارج شود، به انحاء مختلف بهره می‌برند، به حق یا ناحق، لگدی را بر بدنه صنعت خودرو پرتاب می‌کنند.
از سوی دیگر، به نفع دیگر بخش‌های اقتصادی تولیدی مبتنی بر منابع کشور، بار چشمگیری از هزینه‌های عمومی به این بخش صنعتی تحمیل شده است. براساس اطلاعات قابل استخراج از صورت‌های مالی شرکت‌های بورس طی 10 سال گذشته می‌توان ملاحظه کرد که هر بخش صنعتی، کالاهای تولیدی خود را چند درصد بالای بهای تمام شده فروخته است. مشاهده می‌شود که شرکت خدماتی مخابرات ایران 42 درصد بالاتر از بهای تمام شده، 21 شرکت پتروشیمی 43 درصد بالاتر از بهای تمام شده، 8 شرکت فولادی و فلزات غیر آهنی 56 درصد بالاتر از بهای تمام شده، 13 شرکت داروسازی 51 درصد بالاتر از بهای تمام شده، 7 شرکت معدنی 75 درصد بالاتر از بهای تمام شده و نهایتاً گروه ایران خودرو و سایپا 8.2 درصد کمتر از بهای تمام شده فروخته‌اند. البته این نتایج تعجب‌آور نیست، زیرا برخی از مدیران این دو واحد به مطامع سیاسی دولت‌ها تن داده و واحدهائی را در کشورهای دیگر ایجاد کردند که منفعتی برای کشور نداشته یا به خواست احتمالی نمایندگانی تکریم کرده و با ایجاد غیراقتصادی واحدهائی چند در جائیکه نمی‌توانسته اقتصادی باشند، همین منابع اندک و گران را نیز به اتلاف کشاندند و یا با پذیرش نیروهای تحمیلی، تنة سنگین از نیروها و هزینه‌ها را به جا گذاشتند.
در حقیقت خرید محبوبیت اولویت اول بوده و نه تعالی این صنعت، بسیار ارزشمند که می‌توانست اثر تاثیرگذاری در توسعه اقتصاد و ایجاد فناوری در همه بخش‌های صنعتی کشور شود. اما در همین بخش خودرو اگر به مستندات شرکتی همچون بهمن، که بخش غالبی از فعالیت‌هایش مبتنی بر مونتاژ است، نگاهی انداخته و محاسبه شود، این شاخص برای این شرکت مثبت شده و به حدود 20 درصد می‌رسد. از این رو شاهد رشد قارچ‌گونه واحدهای مونتاژی، تحت نام بَزَک شده تولید بوده و تحت سیاستگذاری‌های غلط بخش‌های تصمیم‌گیر در اقتصاد، شاهد رواج کوتوله‌پروری با آرایشی بی‌محتوی همچون «ایجاد رقابت» هستیم. نتیجه چنین تفکری، ناتوانی کاملاً قابل مشاهده و تعطیلی اینگونه واحدها در این شرایط و کمبود ارزی حاصل از کاهش فروش نفت هستیم.
اکنون تشت ادعاهای مبالغه‌آمیز، خلاف‌گویی، احتمالاً فریب دهنده و غیر واقعی از بام فرو افتاده است. گزارش‌های عام منتشره بانک مرکزی نشان می‌دهد که چه ارز سنگینی از کشور خارج و تلف شده و به هیچ وجه عملکرد در قواره حجم منابع از دست رفته نیست. با توجه به اطلاعات استخراج شده صورت‌های مالی منتشره و یا آمارهای مستند نشر یافته مراکز رسمی کشور، مشاهده می‌شود هرچه عمق ساخت داخل و فناوری بنگاه انتخابی رشد کرده، از یک سو منفعت بنگاه کاهش داشته و از سوی دیگر هزینه‌های تأمین شده برای حساب‌های عمومی توسط بنگاه مورد بحث افزایش یافته است. حتی در کمال تعجب، برای اینگونه بنگاه‌ها، تأمین مالی گران‌تر و غیر مکفی را فراهم کرده‌اند، از جمله برای صنعت خودرو.
همچنین اگر شاخصی مانند میزان درصد مالیات پرداخت شده به سود قبل از مالیات آنها مورد توجه قرار گیرد، مصداقی برای نکته پیش گفته خواهد بود. این نسبت در صنایع منتخب پتروشیمی حدود 3 درصد، منتخب فولاد حدود 9 درصد، منتخب کانی غیر فلزی حدود 6 درصد است. در نتیجه حمایت یعنی اینکه برای اینگونه بنگاه‌های مبتنی بر منابع طبیعی و باز هم تحت عناوین آرایش شده همچون «مزیت نسبی»، فضا به گونه‌ای باشد که مواد اولیه آنان با قیمت ناچیز، فروش به نرخ جهانی صورت گرفته و مالیات هم به صورت ناچیز برای کشور فراهم شود. از صورت‌های مالی رسماً منتشره بورس، آنهم در شرایط رکود مزمن اقتصاد کشور، بسیاری از حقایق را می‌توان مشاهده کرد.
آیا آنگونه که برخی‌ها ادعا دارند، با آزاد کردن واردات می‌توان رقابت پذیری این صنعت را برطرف کرد؟
این استدلال را کسانی مطرح می‌کنند که عمداً یا سهواً نمی‌خواهند چشم خود را روی واقعیت‌ها باز کنند. تاکنون کشورمان با همین عبارت‌های بَزَک شده و در ظاهر منطقی، چند بار پیش و پس از انقلاب ضربه اساسی به مسیر حرکت نامنطبق بر برنامه ولی به هرحال روبه رشد، ولو ناکارآمد این صنعت - که دولت‌ها هیچ برنامه عقلانی برای پیشرفت آن نداشته و به صورت کاملاً روشن در مقایسه با کره‌جنوبی و چین این گفته صحت خود را نشان می‌دهد - زده‌اند. برای نمونه پس از جنگ تحمیلی، با همین استدلال ساده‌انگارنه و عوام گرایانه، سیل واردات را سبب شدند و هنوز پس از 30 سال همان کسانی که تحت لوای واژه‌های آرایش شده، دم از تولید و رقابت و صادرات زدند و واحدهایی ایجاد کردند، مونتاژکار باقی مانده و بدون ارز نفتی هیچ کاری نمی‌توانند انجام دهند. از این رو، این موضوع یک خلاف‌گویی بزرگ است. در هیچ کشوری طی 60 سال گذشته که در تولید خودرو برنامه‌ریزی کردند و اکنون سری میان سرها برآورده‌اند، نمی‌بینید که واردات منجر به ایجاد رقابت‌‌پذیری شده باشد، بلکه بر عکس از مسیر خلاف آن، یعنی مسیر منطبق با برنامه منسجم و مستحکم و مبتنی بر اراده و حل مشکلات و نه اتکاء بر تصادف و قضا و قدر، موفق شده‌اند.
داشتن برنامه بلندمدت، همراه با حمایت واقعی، اما مشروط و کاهنده - همراه با داشتن تصمیم‌گیران دارای اهلیت حرفهای، چیزی که به شدت از فقر آن در رنج هستیم - است که قدرت رقابت عقلانی را می‌توان درسطح جهانی ایجاد کرد، نه اینکه با به بازی گرفتن این واژه، بدون توجه به محیط آن باعث ایجاد«رقابت مخرب» در این اقتصاد ضعیف شد. یک حلقه غایب و مفقود بزرگ در علت ناکارآمدیها در این صنعت و دیگر صنایع کشور، نبود شایستگی و اهلیت حرفهای در میان تصمیم‌سازان اقتصادی و صنعتی است. برخی که بر طبل آزادی واردات جهت ایجاد رقابت می‌کوبند، بیم آن می‌رود که ذینفعانی در پس این سیاستگذاری‌های خانمان‌برانداز باشند.
ما اکنون با یک صنعت خسته و دارای مشکلات فراوان روبه‌رو هستیم. البته بخش عمده‌ای از مشکلات، خارج از این صنعت به آن تحمیل شده است. این مشکلات نه تنها خودروساز ـ منظور خودروسازان با عمق منطقی داخلی‌سازی شده است و نه خودروسازان مونتاژکار - بلکه تمامی زنجیره ایجاد ارزش آن را مبتلا کرده است. به واقع باید گفت، زندگی کارگران و فعالان اقتصادی این صنعت با این تصمیم‌ها دچار آسیب‌های بسیاری شده است. برای اینکه سلسله ظلم‌ها به این صنعت کامل شود، آن هم صنعتی که خود زیرساختی برای سایر صنایع از طریق ارتباطات پسین و پیشین است، البته که این تصمیم برای نابودی آن بسیار کارساز است. برای کسانی که طرفدار این رویه و تبلیغ مکرر آن هستند، اگر صداقتی در پس آن نهفته است، توصیه می‌کنم موضوع نحوه رفتار دولت ژاپن درخصوص تویوتا و خودرو لکسوس را مطالعه کرده و پس از آن کمر همت برای نابودی این صنعت بر‌بندند.
در ماه‌های اخیر، واگذاری خودروسازان به بخش خصوصی را به عنوان یک راهکار معرفی می‌کنند، به نظر شما آیا با واگذاری می‌توان این مشکلات را برطرف کرد؟
به صراحت می‌گویم خیر. این موضوع همچون بسیاری از تصمیم‌ها‌ی دولت‌ها و مجلس‌ها در کشور است که نتیجه‌های خیر، مناسب و در قواره منابع عظیم ارزی فراهم شده برای کشورمان نبوده و از آن پیشرفت کیفی و پایدار، برای کشور و مردم حاصل نشده است. امروز مشکل اقتصاد کشور، خصوصی‌سازی نیست، بلکه مشکل در عدم اهلیت حرفهای تصمیم‌سازان در اقتصاد است. تا این عدم اهلیت حل نشود با اقداماتی نظیر خصوصی‌سازی و واگذاری‌های بدون برنامه و ناتوان در تشخیص عدم اهلیت حرفهای خریداران، فقط حل مشکل را پیچیده‌تر خواهیم کرد. تجربه کشورمان نشان داده که انحرافاتی در این تصمیم‌سازی‌ها به وقوع پیوسته و دستیابی به اهداف متعالی در اقتصاد را سخت‌تر و مشکل‌تر می‌کند. نگاهی به واحدهای به اصطلاح خصوصی شده فعلی بیندازید، چه گلی بر سر این کشور زده‌اند؟ مخالف خصوصی‌سازی نیستم و با آن کاملاً موافقم و معتقدم که دولت یا نهادهای به اصطلاح غیردولتی با واژه رایج شده خصولتی به هیچ وجه نباید در اجرا وارد شوند و عقل سلیم و منطقی بسیار مستحکم و مجموعه‌ای از تدبیرها برای اجرای آن ضروری است، همان نیاز حیاتی که اکنون کشورمان در اقتصاد به شدت از فقر و کمبود آن در رنج است. از این روست که می‌بینیم کشورمان با مشکلات اقتصادی بسیار خطرناک روبه‌رو شده است.
ادغام خودرسازان بزرگ را چطور ارزیابی می‌کنید؟ آیا در این مورد نمونه‌ای در جهان وجود دارد؟
این مورد مطلوب است و باید در این کشور صورت پذیرد. طبق اطلاعات وزارت صمت که در تاریخ 11بهمن 1396 روی درگاه خود قرار داده بود، حدود 68 واحد در زمینه تولید انواع خودروها دارای پروانه بهره‌برداری بوده و 43 واحد نیز در دست اجرا؛ حیرت‌آور نیست؟! آیا هیچ عقل سلیمی می‌تواند آن را بپذیرد؟ صنعت خودرو در جهان نیاز به هزینه‌های تحقیقاتی سنگین دارد، از این رو داشتن اقتصاد مقیاس بسیار حیاتی است. با کوتوله‌پروری و این تعداد بیهوده و غیر عقلانی از واحدهای به اصطلاح تولیدی، واضح است که نمی‌توان کاری مفید را انجام داد.
نمونه‌های متعددی برای ادغام در جهان وجود دارد که همگی نیز مشهور هستند. یکی از نمونه‌های موفق فی‌مابین سال‌های 1980 تا 1986 میلادی در کره‌جنوبی رخ داد و اکنون ثمره درخشان آن برای کشورشان حاصل شده است. دولت کره جنوبی با قدرت تمام در آن سال و مبتنی بر عقل سلیم و تجربه نهاد فراقوه‌ای در تصمیم‌گیری‌های اقتصادی، برای جلوگیری از نتایج احتمالی کوتوله‌پروری و ایجاد رقابت مخرب در بازار داخلی و در نتیجه زیان‌های جمعی جامعه، فقط به هیوندایی اجازه فعالیت در تولید خودروسواری داد و سه شرکت دیگر را کاملاً منع و متوقف کرد. کیا و دِوُوُ مجاز بودند تنها در وانت، اتوبوس و امثالهم فعالیت کنند. پس از کسب دانش و فناوری توسط هیوندایی در تولید خودرو ملی و رشد تعجب‌برانگیز قطعه‌سازان قدرتمند شده این کشور، توسط دولت به کیا و دِوُوُ اجازه ورود مجدد داده شد. جالب است مخاطبین این گفت‌وگو بدانند، خودرو پراید که اکنون در خیابان‌های ما حدود ربع قرن است جولان می‌دهند، نخستین خودرو تولید کیاموتورز پس از این اجبار دولت کره جنوبی بود. حال می‌توان آنها و محصولاتشان را با محصولات کشورمان مقایسه کرد. بعدها هیوندایی - اگر اشتباه نکنم - 70درصد کیا موتورز را در اختیار خود گرفت و آب هم از آب تکان نخورد. واژه بزک شده انحصار! هم نه خدشه‌ای به آن کشور وارد کرد و نه کفر ابلیس برای اقتصادشان شد! در چین هم مشابه همین رویه‌ها در صنایع عمل شد. نمونه‌های غربی رنو - نیسان یا دایملر- کرایسلر و ... هم وجود دارد.
آیا با روندی که در صنعت خودروسازی جهان روی داده و این صنعت به سمت هوشمندسازی حرکت کرده، این روند خودروسازی کشور تا کجا می‌تواند ادامه داشته باشد؟
زمانی که واژه‌های هوشمندسازی، دانش بنیان و... را به‌کار می‌بریم، کاملاً باید توجه به فرآیند تحکیم بسترهایی که این واژه‌ها را شکل دادند، داشته باشیم. زمانی‌که مراحل توسعه طی شود، در هر مرحله با انباشت دانش ضمنی ناشی از تحقیق و توسعه روبه‌رو می‌شویم که در هر مرحله توسط زیرساخت‌های فناوری کسب شده، مارپیچ روبه تعالی و بالارونده خرده دانش‌های ضمنی شکل گرفته و برهم انباشته می‌شود. از اینجا به بعد توسعه صنعتی با حرکت پایدار و طی مراحل مختلف و ایجاد زیرساخت‌های مستحکم در مرحله پساصنعتی به دانش و سپس هوشمندسازی می‌رسد.
با نگاهی به کشورهای فلاکت زده که اکنون توسعه یافتند، متوجه می‌شویم، اینگونه طی کردن مسیر الزاماتی را لازم دارد، از جمله اینکه با وجود کمبود منابع، عقب‌ماندگی در فناوری و نداشتن نیروی کارآمد متخصص، با تفکر و تمرکز نخبگان بر چند اولویت که بیشتر از تعداد انگشتان یک دست نیستند، خود را از فلاکت رها کردند. در طول یک سده گذشته، تصمیم‌گیران اقتصادی کشور ده‌ها مورد را اولویت می‌دانستند و هنوز هم می‌دانند، اما مشخص است مدیری که برای مثال 10 اولویت را بر می‌شمارد، درکی از اولویت نداشته و بسیاری از آنان در خوشبینانه‌ترین حالت، از بدسوادی نمی‌دانستند که چگونه آن را تعیین و سپس قانونگذاری کنند.
پس در پاسخ به پرسش شما باید بگویم که اگر بر مبنای پرسش‌های قبلی و موارد گفته شده بخواهد طی مسیر شود، قطعاً برای بسیاری از بخش‌های صنعتی به ناکجا آباد رفته و در این بخش صنعتی هم به هلاکت دچار خواهیم شد. زمانی که انباشت دانش ضمنی رخ دهد، معرفت و آگاهی، بسیاری از زمینه‌ها، رفتارها، کنش‌ها و سرمایه‌های اجتماعی و حتی قوانین را با مشاهده نتایج و دستاوردهای مبتنی بر صداقت و اعتماد تحت‌تأثیر قرار می‌دهد. مثلاً در این زمینه به نظرم در ایران با توجه صِرف و ساده حتی به نام و عنوان «قانون چگونگی محاسبه و وصول درآمد حقوق گمرکی، سود بازرگانی و مالیات انواع خودرو و ماشین‌آلات راه‌سازی وارداتی و ساخت داخل و قطعات آنها» موسوم به «قانون خودرو» در سال 1371 و مشابه آن در چین «قانون راهبرد بلندمدت برای تأمین صنایع خودروی چین»، می‌توان موضوع معرفت و آگاهی گفته شده را با شواهد، درک و لمس کرد. چین با آن عنوان قانون، اکنون در خیابان‌ها و جاده‌های کشورمان با روانه کردن خودروهایی همچون دانگ فنگ، چانگان، برلیانس، هُوُوُ و... نتایج برنامه‌ریزی مبتنی بر عقل سلیم و تجربه دیگران را به نمایش گذاشته و هر سال آحاد مردم کشورمان به گونه‌ای واضح، تفاوت‌ها و پیشرفت آنان را در خودروسازی می‌بینند و حتماً هم تأسف می‌خوریم. ولی ما با آن عنوان قانون، بیش از 20 سالی است که همین پراید، پژو 405 و... را مشاهده می‌کنیم. این گفته‌ام تعبیر نشود که ما قادر نیستیم کاری انجام دهیم، به هیچ‌وجه. دهه 70 در کشورمان نشان داد که توانایی‌های حیرت‌انگیزی در نیروهای متخصص و جوانان این مرز و بوم وجود دارد، اما با شروع دهه 80، این تلاش‌ها بر اثر رویه‌های در پیش گرفته توسط دولت‌ها مجدداً خاکسترنشین شد. ذخیره دانش موجود در بین متخصصان هنوز می‌تواند این بخش مهم و تأثیرگذار را به پیشرفت برساند و کشور را به طراحی و تولید خودروهای نزدیک به پیشرفته نائل کند.
به نظر شما بهترین الگو که می توان در ایران پیاده کرد، کدام است، آیا الگوی ترکیه خوب نیست؟
نمی‌دانم آیا ترکیه الگویی در این زمینه طراحی کرده یا خیر؟ البته بعید می‌دانم، چراکه شاخص‌های اقتصادی منتشره بانک جهانی، عدم ترازهای قابل توجهی را در آن کشور نشان می‌دهد که به طور مزمن طی چند دهه ادامه‌دار بوده است. الگوی قطعه - خودرو (مبتنی بر ارادهِ داشتن خودرو ملی و رشد قطعه‌سازان قادر به توانایی طراحی) در کشورهایی که آن را در پیش گرفتند، نتیجه مفیدتر و موفقیت‌آمیزی داشته است، از جمله کره‌جنوبی و اخیراً تایوان. از سوی دیگر، کشورهایی که الگوی خودرو – قطعه (مبتنی بر انتخاب یک خودروساز پیشرفته و شکل‌گیری استعمارگرایانه قطعه‌سازان داخلی حول دانش تجربه شده و کهنه تأمین کنندگان قطعات آن خودروساز پیشرفته) را برگزیدند، همچنان مونتاژکار باقی ماندند و نتوانستند نشان تجاری مطرحی را در دنیا عرضه کنند، مانند برزیل. کشور ما که بیشتر الگوی خودرو – قطعه را در بی‌برنامگی کامل دولت‌ها در پیش گرفته است، با توجه به وضعیت موجود نشان می‌دهد که با خروج خودروسازان خارجی، به هیچ وجه رویه‌های پیش گرفته شده در دهه‌های گذشته صحیح نبوده و با ناکارآمدی واضح روبه‌رو شده و از سوی دیگر، عدم اهلیت حرفهای تصمیم‌گیران اقتصادی را عیان کرده است. به نظرم دادگاه‌های در حال برگزاری خود نشان و مصداقی از این ناکارآمدیها و عدم اهلیت تصمیم‌گیران اقتصادی کشور در بخش خودرو می‌باشند.
رویکرد حاضر به صنعت خودرو را در چه چارچوبی دسته‌بندی می‌کنید؟ آیا حمایت دولت را می‌توان در چارچوب الزامات مورد نیاز اقتصاد ملی مطرح کرد؟
نکات ارائه شده قبلی، پاسخ این پرسش را در خود مستتر دارد. رویکرد قاعده‌مندی را منطبق بر مبنای علمی، عقلانی و توسعه‌ای در صنعت خودرو و دیگر صنایع شاهد نیستیم. گزارش‌های بسیار ارزشمند بانک مرکزی در خصوص دریافت‌کنندگان ارز که نشر عام یافته، اقدامی قابل تقدیر و بیان کننده ضعف‌ها و ناتوانی‌های مفرط تصمیم‌گیری اقتصاد در قریب یک سده گذشته کشور بوده است. اندک شفافیت ظاهر شده این گزارش‌ها نشان می‌دهد، آنچه از عدم اهلیت حرفهای تصمیم‌گیران اقتصادی دولت‌ها به جز چند دوره در طول بیش از یک سده، که مرتباً بر آن تکیه کرده‌ام، تا چه اندازه در شکل‌گیری فعالیت صنعتی ناکارآمد خود را بروز می‌دهد. این مجموعه اطلاعات منتشر شده نشان می‌دهد که صنعتگران واقعی و تلاشگر در جهت منافع ملی که با پشت کردن دو قوه مجریه و مقننه مواجه می‌باشند، چه کسانی هستند و نامولدان که برخی از آنان به ظاهر و به صورت بزک شده اسم تولید کننده به خود گرفته و همچنین فعالان اقتصادی مبتنی بر منابع طبیعی یا وارداتچی‌هایی چند که منافع شخصی آنان ترجیح دارد به منافع ملی چه کسانی هستند و چگونه در پناه دولت‌ها و مدیران شیدای واردات با نگاه مستقیم آنها حمایت می‌شوند! این وضعیت در صنعت خودرو هم به صورت کامل قابل مشاهده است. درخصوص پرسش دوم شما نیز به صراحت می‌گویم که هیچگونه حمایت واقعی صورت نمی‌پذیرد، در نتیجه چیزی که به نظر کارشناسی اینجانب در این صنعت وجود ندارد، چگونه می‌تواند در راستای اقتصاد ملی مطرح کرد؟! مگر آن که عده‌ای کارشناس‌نما بر آن صحه بگذارند.
شما متناسب با توان کشور، چه راهبرد و استراتژی را پیشنهاد می‌کنید؟
این بخش از صنعت همچون سایر بخش‌های صنعتی است. در این خصوص بارها گفته‌ام که نمی‌توان دیگر از دو قوه مجریه و مقننه انتظار توسعه‌یافتگی کشور را به دلایل حضور افراد بدون اهلیت حرفهای در تصمیم‌گیری‌های اقتصادی داشت. در چند دوره محدود افراد با اهلیت حرفهای و توانمند توانستند اقتصاد ملی کشور را سر و سامان دهند، اما این افراد ستاره‌هایی بودند که به صورت جزیره‌ای و نه به صورت فرآیندی، توانستند موفقیت حاصل کنند. باید گفت ما با مانایی و پایدار بودن در اقتصاد روبه‌رو نیستیم. اما به دلیل همین چند دوره و حضور، فداکاری و تلاش صادقانه کارشناسان با شرافت در رده میانی دیوانسالاری دولتی و در جهت حفظ منابع ملی و میهن‌دوستی خود، در مواردی برخلاف نظرات و دیدگاه‌های مدیران مافوق ارشد خود که دارای عدم اهلیت حرفهای در تصمیم‌گیری اقتصادی بوده‌اند، به طور مستقل با صلاحدیدهای خود اقداماتی در این کشور انجام داده و امکاناتی فراهم کردند که هنوز کشور را می‌تواند محافظت و قادر سازد که توانایی امکان جهش برای پیشرفت را داشته باشد.
گفته‌ای از اینشتین نشان‌دهنده راه‌حل می‌باشد: «به هنگام رویارویی با مشکلات اساسی، نمی‌توانیم از همان سطح تفکری که آن مشکلات را به وجود آورده‌ایم، آنها را برطرف کنیم.» بنابراین حیاتی است که از سطحی بالاتر آنها را حل و رفع کرد. با ذخیره دانش موجود می‌توان حرکت رو به تعالی را آغاز کرد، لازمه آن نیز تشکیل یک گروه نخبه و انتخابی است که مستقل از دو قوه مجریه و مقننه درخصوص اقتصاد کشور تصمیم‌گیری کنند. بارها گفته‌ام که کشور به شدت نیاز به گروهی از نخبگان دارد که به میزها شخصیت می‌دهند، نه کسانی که از میزها شخصیت می‌گیرند.
حال مردم ازين خودروسازان بهم ميخورد. هميشه محصولاتشان پيش خريد شده، با كيفيت پايين تحويل شده، و هميشه از بي حمايتي و كمبود منابع شاكي هستند.