محسن هاشمی رفسنجانی، عضو هیات مدیره متروی تهران و مدیر عامل سابق مترو، در گفتگو با اعتدال، به بیان ناگفته‌های خود از مدیریت متروی تهران، رابطه دولتهای مختلف و مدیریت مترو، بحث منوریل و برخی مباحث دیگر پرداخت.
محسن هاشمی با تشریح تاریخچه مترو گفت: مترو سال ۷۷ در تهران راه اندازی شد و با استقبال بالای مردم روبه رو شد و هر سال ۱۰ کیلومتر به مترو اضافه شد و کلان شهرهای دیگر هم تقاضای ایجاد مترو را در دولت آقای خاتمی کردند؛ لذا در دولت آقای خاتمی مترو تبریز و اصفهان و شیراز هم تصویب شد و کارشان آغاز شد.
سفری با آیت الله هاشمی در زمان دولت ایشان به مشهد داشتیم که الان به سفرهای استانی معروف شده؛ مشهدی‌ها از حاج آقا تقاضای ساخت تراموا کردند و حاج آقا قبول کرد و قرار شد بودجه‌اش از عوارض قند و شکر استان خراسان تامین شود و پروژه مترو مشهد هم در دولت حاج آقا در سال ۷۵ شروع شد.
ایده ساخت مترو به سال ۵۴ باز می‌گردد، ولی تا نزدیکی انقلاب کار خاصی جز مطالعات ابتدایی برای مترو انجام نشده بود؛ سال ۵۷ هم انقلاب شد و کار کند پیش رفت و در این میان عده‌ای از انقلابیون هم با مترو مخالف بودند.
کارهای مترو راکد بود تا آیت الله هاشمی از تهران نماینده مجلس شد و بعد رییس مجلس شدند؛ در آن زمان مجمع نمایندگان تهران تشکیل شد و یکی از مصوبات آن مترو بود و مسئولیتش را هم خود حاج آقا عهده دار شدند.
آیت الله هاشمی اواخر سال ۶۳ در نماز جمعه خطبه‌ای ایراد کردند که به «خطبه مترو» معروف شد و ایشان در نماز جمعه گفتند نه تنها تهران بلکه کلان شهر‌ها هم باید مترو داشته باشند.
درخواست شرکت رییس مجلس در جلسه هیات دولت تنها یک بار و آن هم برای مترو صورت پذیرفته است؛ دولت وقت (میرحسین موسوی) با پروژه مترو اساسا مخالف بود، آیت الله هاشمی برای حل مشکل مترو به هیات وزیران رفتند، حاج آقا در آن زمان تنها و اولین رییس مجلسی بودند که به جلسه هیات دولت رفتند و با آیت الله خامنه‌ای رییس جمهور و موسوی نخست وزیر وقت مذاکره کردند و در نتیجه موانع اولیه پیش پای مترو رفع شد.
با رفع مخالفت‌ها، کار در دولت چهارم کلید خورد و در سال ۶۶ با وامی بانکی کار آغاز گردید ولی به دلیل مشکلات جنگ، کار با سختی پیش رفت.
با آغاز دولت پنجم و سازندگی، با دستور آیت الله هاشمی رفسنجانی و زحمات آقای ابراهیمی مدیر عامل وقت مترو، ساخت تونل‌ها و حفاری آغاز شد و مترو به عنوان پروژه‌ای که فقط و فقط آیت الله هاشمی رفسنجانی حامیش بود، آغاز به کار کرد و این در حالی بود که همه می‌گفتند این مترو را نمی‌شود بسازیم.
مدیر عامل سابق متروی تهران در تشریح روابط دولتهای مختلف با مدیریت مترو گفت: دولت‌ها همیشه در دادن پول به مترو مشکل داشتند، در دولت آیت الله هاشمی، چون مجلس وقت از مترو اطلاعات زیادی نداشت، پول گرفتن از مجلس برای مترو کار بسیار سختی بود و حاج آقا بیشتر از طریق بانک‌ها به مترو کمک می‌کرد.
در آن زمان از طریق بانک‌ها اعتبارات خوبی به مترو دادند، ۲۰۰ میلیارد تومان در زمان ارز ۷ تومانی، سیمان ۳ تومانی و میلگرد ۱۱ تومانی به مترو داده شد که پول خیلی خوبی بود.
در دولت ششم ما به سمت تنش زدایی با دنیا رفتیم و یک وام ارزی ۵ ساله از طریق چین گرفتیم و به همین دلیل تجهیزات اولیه مترو چینی است و واگن‌های قدیمی را از چین وارد کردیم.
دولت وقت در شورای اقتصاد مصوبه‌ای به تصویب رساند که به مترو اجازه داد اعتباری معادل ۸۰۰ میلیون دلار با ارز ۱۷۵ تومانی بگیرد؛ همچنین دولت هاشمی نفت کوره‌های اطراف تهران و اصفهان را به مترو داد تا منبع درآمد زایی داشته باشد.
در دولت دوم آیت الله هاشمی ارتباط ایران با جهان بهتر شده بود، مترو هم راه اندازی شده بود و دید مسوولان و مجلس به مترو عوض شد، با استقبالی هم که مردم از مترو کردند و بازدید نمایندگان هم از مترو صورت گرفت مجلس از طریق وام‌های کلان ارزی و ریالی کار را برای پیشبرد مترو تسهیل کرد.
دولت خاتمی به سه طریق به مترو کمک کرد؛ هم از بودجه دولتی، بودجه فاینانس‌های خارجی که در زمان خاتمی بهتر هم شده بود که ۹۰۰ میلیون دلار در آن زمان از وام ارزی استفاده کردیم. (در دولت هاشمی فاینانس‌ها ۵ ساله بود که به دلیل بهبود روابط خارجی در دولت خاتمی به ۸ سال و نیم به علاوه سه سال هم دوران ساخت ارتقا یافت).
در دولت آقای احمدی‌نژاد با خلاء وام‌های ارزی روبرو شدیم، پایه مترو فاینانس‌های ارزی است که با مواضع دولت نهم در موضوعاتی نظیر هولوکاست و غیره و تحریم‌های سازمان ملل، فرصت ۲ میلیارد دلاری بودجه فاینانس ما از دست رفت.
به احمدی‌نژاد گفتیم حالا فاینانس‌ها از بین رفته و قیمت دلار هم افزایش یافته، از در آمد ارزی به مترو کمک کنید، اما ایشان قبول نکرد تا اینکه مجلس قانونش را تصویب کرد؛ قانون شد اما باز هم دولت این پول را نداد.
مسافرین و ایستگاه‌های مترو به صورت تصاعدی افزایش یافتند، ولی دولت نه پولی داد و نه اجازه افزایش نرخ بلیط را می‌داد و از طریق فرمانداری‌ها جلوی افزایش نرخ را می‌گرفت.
قانونی داریم به عنوان حمایت از مصرف کننده و تولید کننده؛ در آنجا آمده هرگاه دولت نرخی را بر تولید کننده و خدمات دهنده تحمیل کند، موظف است ما به التفاوت نرخ را با فرض سود به تولید کننده بدهد، ما هم واحدی بودیم مثل دیگر واحد‌ها، مثلا نرخ تمام شده ما ۳۰۰ تومان می‌شد و ما ۱۰۰ تومان از مردم می‌گرفتیم و این ۲۰۰ تومان باقی مانده را باید دولت می‌داد.
در زمان دولت خاتمی ما این ما به التفاوت را از دولت می‌گرفتیم؛ آقای احمدی‌نژاد شهردار بودند و من مدیر عامل، گزارشی را در اردیبهشت ۸۴ نوشتم و به ایشان دادم که اینقدر هزینه ماست و و دولت این مقدار باید به ما بدهد، ایشان امضا کرد و به دولت و شورای اقتصاد فرستاد؛ ۵ تیر شد و رییس جمهور که دیگر خود آقای احمدی‌نژاد بود در اولین جلسه شورای اقتصاد، نامه خودش مطرح شد، ولی ایشان درخواست خودش را نپذیرفت، و من در آن جلسه حضور داشتم، البته ما آن قدر رفتیم و آمدیم که بخشی از این پول را گرفتیم.
احمدی‌نژاد شهردار، خودش از دولت خاتمی درخواست سوبسید کرد ولی وقتی چند ماه بعد از آن نامه رییس جمهور شد و این نامه را وتو کرد، البته هدفشان این بود که من از آنجا بروم.
در طول دوسال از زمامداری شهرداری توسط احمدی‌نژاد، من مدیر عامل مترو بودم، تنها در اردیبشهت و خرداد که آیت الله هاشمی رقیبشان بود با من مشکل پیدا کرد و قبل از آن ما همکاری خوبی داشتیم؛ این هم به این دلیل بود که ایشان رفته بود و درباره ما حرف‌هایی زده بود و دیگران به وی می‌گفتند با این حرفهای شما، چرا پسر هاشمی مدیر عامل شماست؟
در دولت هاشمی و خاتمی برای مترو زحمت‌های بسیاری کشیده شده است و اکنون در زمان آقای قالیباف و با زحمات وی ۱۲۵ کیلومتر مترو داریم، ۷۵ ایستگاه و دو میلیون سفر در روز.
محسن هاشمی در ادامه به مبحث منوریل پرداخت و گفت: دولت آقای احمدی‌نژاد تفکری انحرافی در حمل و نقل عمومی به نام منوریل مطرح کرد؛ ایشان قصد داشتند ساخت مترو را متوقف کنند و جایش منوریل یا قطار هوایی بسازد.
ما مجبور شدیم در مقابل این تفکر بایستیم و ایشان در تهران نتوانستند این کار را انجام دهند، زیرا آقای قالیباف رئیس مجمع مترو بود و شورای شهر هم پشتیبان این مجمع بود.
فرق اساسنامه مجمع متروی تهران با کلان شهر‌ها در این بود که در تهران رییس مجمع، شهردار است و در کلان شهر‌ها استاندار؛ زمانی که خواستیم اساسنامه تهران را بنویسیم، گفتیم شهردار باید رییس باشد، که زمان آقای خاتمی استاندار تهران قهر کرد و در جلسات مجمع مترو نیامد.
نفوذ دولت در متروی کلان شهر‌ها از طریق استاندار و معاونین است، ولی در تهران نفوذ مدیریتی ندارد، زیرا شهردار تهران رییس است و اعضای اصلی با معرفی ۳ نفر از سوی آقای قالیباف به شورای شهر انتخاب می‌شوند و دولت تنها یک نماینده دارد و همین باعث شد در تهران با هماهنگی‌های آقای قالیباف نزدیک ۵۰ کیلومتر مترو بسازیم و حداقل ۴۰۰ واگن اضافه شده است.
در کلان شهر‌ها علیرغم مدیریت مترو توسط دولت، این اتفاق نیفتاد و قطار شهری تنها در مشهد آنهم چون خودشان مصر بودند و با روابطی که داشتند واگن تهیه کردند؛ و البته قطار شهری مشهد نیز از زمان دولت هاشمی کلید خورده بود، اما در شیراز و اصفهان بخش زیادی از خطوط انجام شده، اما بدون واگن است و متروی این شهر‌ها بلاتکلیف است.
وی افزود: آقایان شرکتی به نام قطار شهری کشور با عنوان مادر تخصصی تشکیل داده‌اند که غیر قانونی است، زیرا براساس قانون مجلس، باید در شهرداری‌ها این شرکت ایجاد شود و وقتی در وزارت کشور تاسیس شده، کاری غیر قانونی است؛ این شرکت وظیفه تامین و حمایت از مترو را دارد و باعث شده متروی کلان شهر‌ها به کندی پیش برود.
مدیران شرکت قطار شهری هم ۱ تا ۲ سال می‌ماندند و می‌دیدند کار غیر قانونی است و نمی‌توانستند کاری انجام دهند، استعفا داده و می‌رفتند آخرین مدیر هم همین آقای رویانیان پر مشغله خودمان بود و اکنون نزدیک به یک سال است که این شرکت بی‌مدیر است.
دولت احمدی‌نژاد به قمی‌ها گفت اگر منوریل بسازید، اعتباری مشخص را به استان قم می‌دهیم و اگر نسازید این پول را نخواهیم داد، مشابه حرفی که به ما در تهران زدند؛ قمی‌ها هم گفتند دولت با ساخت منوریل در قم سریع پول خواهد داد، چرا لج بازی کنیم.
ساخت قطار هوایی و منوریل در کلان شهر‌ها از ساخت قطار مترو بسیار گران‌تر است و هم مشکل‌تر؛ مترو در دنیای زیر زمین است و هیچ مانعی وجود ندارد و دستگاه‌هایی که در دنیا ساخته شده برای تونل بسیار مدرن است و قدرت ساخت بالایی دارد؛ با تی بی‌ام‌هایی که از زمان شاه خریداری شده بود بعد از انقلاب تونل‌های مترو با آن‌ها حفاری شد و این تونل کن‌های اتوماتیک قیمتشان زیاد نیست حتی با پایین‌تر از قیمت ساخت پل، تونل می‌زند. مورد دیگری که منوریل را گران می‌کند این است که قبل از شروع منوریل اگر واگن‌ها و تجهیزات خریداری نشود، شرکتهای سازنده این واگن‌ها را بعد از اتمام ساخت، گران‌تر حساب می‌کنند، زیرا در دنیا منوریل ساز، کم است. منوریل انرژی مصرفی‌اش دو تا سه برابر انرژی مترو است و مقدار اصطکاک چرخ منوریل نسبت به چرخ ریل مترو چیزی حدود ۲۰۰ برابر است و به همین دلایل منوریل در دنیا زیاد استفاده نمی‌شود.
آقایان در قم با اینکه منوریل از کنار حرم و مصلی رد می‌شد، تنها به خاطر فضای باز رودخانه پروژه را شروع کردند و الان با مشکل حریم حرم حضرت معصومه سلام الله علی‌ها روبرو شده‌اند و پروژه متوقف شده است؛ قطعا منوریل قم این مشکل را نمی‌تواند حل کند و طرحی اشتباه بود. این مشکلات در صادقیه هم پیش آمد، جلو‌تر رفتند خوردند به منابع آب و در آخر هم خوردند به میدان آزادی و میراث فرهنگی اجازه عبور نداد. مسلمان از دو جا گزیده نمی‌شود یک بار این اشتباه در تهران صورت گرفت، دوباره این همه هزینه در شهر قم انجام شد؛ با حرم حضرت معصومه سلام الله علی‌ها هم شوخی نمی‌توان کرد، از جلوی میدان آزادی نگذاشتند عبور کند، از جلوی حرم هم نخواهند گذاشت؛ حالا آقایان می‌گویند از این سو و آن سوی حرم می‌سازند، اما در‌‌نهایت طرح را رها می‌کنند.
در جلسه‌ای که با آقای لاریجانی رئیس مجلس هم داشتیم، خدمت ایشان گفتم که پروژه مونوریل در شهر مقدس قم، کار درست و کار‌شناسی شده‌ای نیست.
