آلایندگی، آلودگی صوتی، حجم بالای تصادف و مواردی ازاین‌دست سبب شد تا جایگزینی موتورسیکلت‌های بنزینی با برقی بر سر زبان‌ها بیفتد. برای استفاده از آن‌ها تبلیغات بسیاری صورت گرفت و حتی از تسهیلات چند میلیون تومانی بلاعوض هم حرف‌هایی به میان آمد.
به گزارش
تجارت‌نیوز، پس‌ازآن نمایندگان مجلس خودروها و موتورسیکلت‌های برقی تولید داخل را از پرداخت مالیات بر ارزش‌افزوده معاف کردند.
در جریان بررسی لایحه هوای پاک، تبصره ماده ۹ این لایحه را با ۲۰۳ رأی موافق، ۱۶ رأی مخالف و ۴ رأی ممتنع از مجموع ۲۴۲ نماینده حاضر در جلسه به تصویب رساندند.
بر اساس ماده ۹ این لایحه؛ وزارت کشور با همکاری وزارتخانه‌های صنعت، معدن و تجارت و امور اقتصادی و دارایی (گمرک جمهوری اسلامی ایران) موظف است زمینه نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی شهری با اولویت شهرهای بالای دویست هزار نفر جمعیت را ظرف مدت ۵ سال از طریق منابع درآمدی ماده ۶ همین قانون از طریق کمک بلاعوض، یارانه، تسهیلات یا صفر نمودن سود بازرگانی واردات خودروهای برقی – بنزینی (هیبریدی) و خودروهای الکتریکی، موتورسیکلت برقی، به انجام برساند.
در تبصره ماده ۹ آمده است: خودروهای برقی – بنزینی، موتورسیکلت و خودروهای الکتریکی تولید داخل از پرداخت مالیات بر ارزش‌افزوده معاف هستند.
از همان ابتدا اما در بر سر موفقیت و شکست استفاده از این موتورسیکلت‌ها حرف‌وحدیث بسیار بود. برخی استفاده از آن را ضرورتی برای کلان‌شهرهایی همچون تهران برمی‌شمردند و برخی آن را طرحی از پیش شکست‌خورده معرفی می‌کردند.
سوخت ارزان عامل پس زدن موتور سیکلت برقی
حالا باگذشت دو سال از ورود این موتورسیکلت‌ها به کشور و عدم استقبال مردم از آن‌ها دوباره استفاده از این موتورسیکلت‌ها با فرهنگ‌سازی و حمایت از تولیدکنندگان مجددا به صدر اخبار برگشته است.
به اعتقاد کارشناسان این حوزه، شناخت از این تکنولوژی یک‌شبه اتفاق نمی‌افتد و در کشورهای صاحب سبک که با استقبال از این وسیله نقلیه روبه‌رو هستند برنامه‌ریزی بلندمدت، تنوع در فروش محصولات، افزایش بی‌وقفه کیفیت و کمیت عامل اصلی استفاده مردم از این وسیله نقلیه است.
در ایران اما شرایط تا حدودی متفاوت است چراکه به دلیل ارزان بودن سوخت مردم به‌سختی به این محصولات تمایل نشان می‌دهند از سوی دیگر در شرایطی که اقتصاد برای خروج از رکود دست‌وپا می‌زند نمی‌توان با واردات این محصولات اندک کارخانجات تولیدکننده موتورسیکلت بنزینی را به خطر انداخت. به همین جهت صنعت موتورسیکلت‌سازی برای جذب مشتریان داخلی و خارجی باید به سمت تولید موتورسیکلت با مفروضات الکترونیکی حرکت کند تا فضایی رقابتی برای تولیدکنندگان داخلی ایجاد شود. اما آیا ازآنجایی‌که تکنولوژی ساخت و یا مونتاژ آن در کشور وجود ندارد و از سوی دیگر تعرفه گمرکی واردات آن سفر است سازندگان موتورسیکلت با ورود آن‌ها به کشور مخالف بوده و حتی تولید آن در داخل را به‌صرفه نمی‌دانند.
ابوالفضل حجازی رئیس سندیکای تولیدکنندگان موتورسیکلت ایران در گفتگو با خبرنگار تجارت‌نیوز مفصل در این خصوص بحث کرد:
در کشورهای خاورمیانه که انرژی ارزان است و قوانین خاصی برای بخش حمل‌ونقل وجود ندارد و همچنین موتورسیکلت برای بخش عظیمی از کشاورزی و حمل‌ونقل و درآمد روزمره افراد استفاده دارد موتورهای الکترونیکی محکوم به شکست هستند.
ولی می‌شود سهم آن‌ها را از نیم درصد فعلی به ۳۰ درصد رساند. در شهرهای کوچک که شیب‌ها عمیق نیستند می‌توان استفاده از موتورسیکلت‌های برقی را جا انداخت . اما در شهرهای بزرگ همچون تهران با حجم وسعی از مراودات نمی‌توان امیدوار بود که این وسیله نقلیه جای خود را در میان وسایط نقلیه باز کند.
با تعرفه صفر واردات تولید توجیه اقتصادی ندارد
موتورسیکلت‌های موجود در بازار صد درصد وارداتی هستند. اما آمار دقیقی از تعداد آن‌ها در دست نیست چراکه این موتورسیکلت‌ها شماره‌گذاری نمی‌شود. آمار تعداد موتورسیکلت‌های بنزینی ۵۰۰ هزار و موتورهای برقی در بهترین حالت ۱۰ هزار دستگاه است.
در این میان تجار غیرحرفه‌ای موتورسیکلت برقی وارد می‌کنند؛ به همین جهت از تولیدکنندگان موتورسیکلت خواستیم که وارد بشوند و در کنار سایر محصولات خود این نوع از موتور را مونتاژ کنند. اما ازآنجایی‌که تعرفه واردات صفر است تولید آن‌ها در داخل کشور توجیه اقتصادی برای تولیدکنندگان ندارد.
درعین‌حال به دلیل عدم فرهنگ‌سازی خریداری هم برای آن‌ها وجود ندارد. وقتی می‌شود با ۲ لیتر بنزین چندین ساعت رانندگی کرده و کل تهران را طی کرد موتور برقی حرفی برای گفتن ندارد.
قوانین حمایتی که بخشنامه می‌شود عملیاتی و اجرا نمی‌شوند. در این زمینه ضعف قانونی نداریم اما در مقام اجرا کسی پاسخگو نیست. دولت بارها از کمک بلاعوض سخن گفته اما نیاز به کمک بلاعوض نیست ما آمادگی داریم موتورسیکلت‌های برقی را با موتورسیکلت‌های فرسوده جایگزین کنیم به‌شرط آنکه تسهیلات ارزان‌قیمت _نه بلاعوض_ به واحدهای تولیدی داده شود.
در حال حاضر واردات موتورسیکلت‌های برقی دست دلالان است و وسیله نقلیه‌ای که قیمت ۴۰۰_۵۰۰ دلاری دارد در ایران ۳ تا ۳ و نیم میلیون تومان به فروش می‌رسد. دراین‌بین ۲۰ درصد کارخانه‌دار مونتاژ کننده و ۷ درصد توزیع‌کننده سود می‌برند.
این ره که می‌روی به ترکستان است
اما دلیل اصلی شکست این طرح را باید در جلسات مسئولین جستجو کرد چراکه آن‌ها به تیم کارشناسی اعتقاد ندارند تا نظرات را بشنوند و متوجه شوند چرا مردم تمایلی به استفاده از این وسایط نقلیه ندارند.
مشتریان اصلی موتورهای برقی در دنیا خانم‌ها هستند چراکه این وسایل نقلیه حالت اسکوتر دارد و درعین‌حال از سرعت خوبی برخوردار است. در ایران هم در شهرهایی همچون یزد، مشهد، قم و جنوب تهران می‌شود این خودروها را جا انداخت به‌شرط فرهنگ‌سازی و ایجاد انگیزه.
اما در کل موتورسیکلت‌های برقی در دنیا چندان موفق نیستند و تنها در کشورهایی موفق‌اند که سوخت در آن‌ها گران است. چراکه تنها با توجیه آلودگی هوا نمی‌توان مردم را راضی به استفاده از این موتورسیکلت‌ها کرد.
در مورد شارژ این موتورها هم اماواگرهای بیشتری وجود دارد. چراکه هر باتری بیشتر از ۷۰ کیلومتر پیمایش را جواب نمی‌دهد. در دنیا مراکز شارژ سیار وجود دارد به این شکل که افراد باطری خالی خود را تحویل داده و باطری پر می‌گیرند. اما در ایران مراکز شارژ جا نیفتاده است و بدون در دسترس بودن مکان‌های شارژ باطری نمی‌توان انتظار داشت افراد از این وسایط نقلیه استقبال کنند. در کل موفقیت این وسایط نقلیه در کشور منوط به ایجاد زیرساخت‌ها و ارائه خدمات پس از فروش به مصرف‌کنندگان است.
جایگاه موتورسیکلت‌های برقی در دنیا
به گزارش تجارت‌نیوز؛ در حقیقت موتورسیکلت‌های برقی در دنیا هم چندان موفق نبوده‌اند و نتوانستند اهداف سازندگان را آن‌گونه که بایدوشاید برآورده کنند. ساخت موتورهای برقی به دهه ۱۸۸۰ برمی‌گردد اما استقبال چندانی از آن‌ها نشد و برای مدت نسبتا طولانی تولید آن‌ها متوقف شد.
تا زمانی که چالش بی‌تفاوتی فرهنگی در مورد آلایندگی و آلودگی صوتی، قیمت بالا و هزینه‌های جانبی همچون چالش باتری وجود دارد استفاده از این خودروها برای افراد توجیه ندارد.
پس‌ازآنکه ماشین‌های برقی ساخته شدند تولیدات آن‌ها هم از سر گرفته شد اما همچنان نتوانستند جای خود را در میان وسایط نقلیه پاک پیدا کند چراکه به‌زعم کارشناسان هنوز جای کار بسیاری دارند. در دنیا استفاده از این موتورسیکلت‌ها بیشتر در ایتالیا و کشورهای شرق آسیا رواج دارد و عمدتا از سوی زنان مورد استقبال واقع‌شده است.
متولی که نیست
در ایران اما باوجود تبلیغات و پیش ثبت‌نام‌هایی که انجام شد آن‌ها به لیست انتخاب‌های مشتریان افزوده نشدند و حتی بهره‌گیری از آن‌ها در شرکت حمل و نقل پیک و شرکت ملی پست هم در هاله‌ای از ابهام است. به نظر می‌رسد تا زمانی که چالش بی‌تفاوتی فرهنگی در مورد آلایندگی و آلودگی صوتی، قیمت بالا و هزینه‌های جانبی همچون چالش باتری وجود دارد استفاده از این خودروها برای افراد توجیه ندارد به‌خصوص آنکه در مقابل این نوع از وسایط نقلیه موتورسیکلت‌های بنزینی قرار دارند که نیازهای دارنده خود را باقیمت ارزان برآورده می‌کنند.
برای اینکه بتوان برای ۱۰ هزار موتورسیکلتی که وارد کشور شده مشتری یابی کرد باید یک سازمان و نهاد متولی ایجاد زیرساخت‌ها شده و در مقابل قیمت‌های بالا از مصرف‌کننده حمایت کند. همچنین برای افرادی که از طریق این وسیله نقلیه امرارمعاش می‌کنند هم موتورهای ارزان‌تر وارد شده و تسهیلات مناسب در نظر گرفته شود. نگاهی به جمیع جوانب نشان می‌دهد که برای ورود این وسایط نقلیه پاک به سیستم حمل‌و نقل راه طولانی پیش روست هر چند که مسکوت ماندن پرونده آن‌ها برای همیشه محتمل‌تر به نظر می‌رسد.
مسئولین محترم ! وقت کردید یک سری به خیابان های تهران بزنید تا ببینید صدای موتور ها چه بلایی سر اعصاب مردم می آورد .