وعده ها- روند توسعه ناوگان هوایی در بخش غیر نـــظامی از 25 فروند به حدود 208 فروند در شرایط کنونی، خودکفایی در اورهال (تعمیرات اساسی) برخی هواپیماها نظیر بوئینگ 747 و ایرباس، کسب رتبه دهم از میان 177 کشور فعال صنعت هوانوردی طی بازرسی‌های اخیر یوزآپ (کمیسیون نظارت بر صنعت هوانوردی بین‌المللی) و قرار گرفتن ایران بالاتر از امریکا در این رقابت جهانی در سال جاری، برخی از دستاوردهای ناوگان هوایی کشورمان طی چند دهه گذشته با توجه به تحریم‌های استکبار جهانی به‌شمار می‌آید که به سادگی نمی‌توان از کنار آن گذشت. همچنین در این رابطه به‌عنوان نمونه حضور حدود یکصد فروند انواع هواپیماهای جدید در ناوگان هوایی طی سال 89-84 در ناوگان هوایی کشورمان حکایت از عزم مسئولان برای بی‌اثر‌سازی محدودیت‌های تحریم بخش هوایی دارد. از آنجا که تداوم این روند به‌عنوان یک استراتژی راهبردی مد نظر دولتمردان قرار دارد بر این اساس خبرنگار روزنامه ایران با کاپیتان رضا نخجوانی معاون وزیر راه و شهرسازی و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در خصوص مسائل پیرامون حمل‌ونقل هوایی گفت‌وگویی انجام داده است که در پی می‌خوانید.
چندی پیش شما از موافقت بانک مرکزی برای تأمین نیاز ارزی ایرلاین‌ها خبر دادید، عملیاتی شدن این مسئله در چه مراحلی قرار دارد؟
با توجه به سیاست دولت برای کنترل- تنظیم بازارعرضه- تقاضای ارز و مدیریت منابع- مصارف ارزی در بخش‌های مختلف اقتصادی از جمله حمل و نقل هوایی با تدوین یک بسته حمایتی برای ایرلاین‌ها توسط سازمان هواپیمایی کشوری، وزیر راه و شهرسازی مکاتبات و پیگیری‌هایی با رئیس کل بانک مرکزی داشت که وی بعد از موافقت، تسریع در اجرای این موضوع را به معاون ارزی خود ابلاغ کرد.البته تاکنون نیز حدود هشت شرکت هواپیمایی برای استفاده از این سهمیه ارزی به بانک‌های عامل نظیر بانک کشاورزی معرفی شده است.
تخصیص این سهمیه ارزی براساس چه پارامترهایی صورت می‌گیرد؟
اگرچه برآورد ساعات پروازی ماهانه ایرلاین‌ها یکی از مسائل در این زمینه به شمار می‌آید اما بانک مرکزی نیز موافقت خود را بـرای تأمین 100 درصد نیاز ارزی شرکت‌های هواپیمایی اعلام کرد. بدین گونه که اگر نیاز ارزی قابل توجیه اقتصادی توسط ایرلاین‌ها ارائه شود، بانک مرکزی متعهد شده است که بدون هیچ محدودیتی در این زمینه اقدام کند.
البته در این روند مسائلی نظیر لحاظ کردن هزینه‌ها به‌صورت ارزی با توجه به ساعت مد نظر قرار دارد. باید در نظر داشت که در این رابطه هر شرکت هواپیمایی به هر میزان که درخواست ارز کند تخصیص صورت نخواهد گرفت و مواردی همچون ناوگان فعال، میزان تأخیرات، کیفیت ارائه خدمات، نحوه عملکرد در بازار هوایی و خدمت‌رسانی به مردم با در نظر گرفتن میانگین ساعت پروازی برای اختصاص سهمیه ارزی مذکور مورد توجه است.
همچنین شرکت‌های هواپیمایی دولتی با مراجعه مستقیم به بانک مرکزی و سایر ایرلاین‌های غیردولتی نیز با معرفی سازمان هواپیمایی کشوری به بانک مرکزی و مرتبط شدن با بانک عامل نیاز ارزی خود را تأمین می‌کنند البته در این رابطه ایرلاین‌های خصوصی بعد از افتتاح حساب و مراحل رسیدگی به اسناد هزینه پس از دریافت سهمیه ارزی خود، باید نسبت به تسویه ارز دریافتی اقدام کنند.
مصارف هزینه‌ای این سهمیه ارزی توسط ایرلاین‌ها در چه مواردی است؟
اگرچه این مسئله برای تأمین هزینه‌های جاری ایرلاین‌ها که نیاز به ارز دارند اعمال می‌شود اما برای خرید هواپیما نیز طی مذاکرات انجام شد، معاون ارزی بانک مرکزی اعلام کرد در این زمینه هم محدودیتی وجود ندارد البته در این روند سازمان هواپیمایی کشوری درخواست ایرلاین‌ها را به بانک مرکزی منعکس خواهد کرد که در کمیته‌ای این موارد بررسی و دستور برای تأمین نیاز ارزی خرید هواپیما صادر می‌شود.
با توجه به پیش‌بینی‌های دولت، قرار بود براساس اهــــــداف برنامه پنجم حدود 4 میلیارد دلار برای توسعه و نوسازی ناوگان هوایی اختصاص یابد که با تصویب مجلس، با اختصاص حدود یک میلیارد دلار در این زمینه موافقت شد سرانجام این موضوع به کجا رسید؟
از آنجا که اساسنامه صندوق توسعه ملی براساس مصوبه مجلس تأیید شده است در این زمینه توسط مجلس شرایطی پیش‌بینی شده که برای استفاده از منابع مالی صندوق محدودیت‌هایی مدنظر قرار گرفته است به عنوان نمونه مسئله مذکور برای تأمین اعتبار خرید هواپیما در شرایطی که ناوگان هوایی کشور با توجه به شرایط تحریم در چند دهه گذشته داشته است را می‌توان مشاهده کرد. البته برای بهبود این روند سازمان هواپیمایی کشوری پیشنهادهایی را در راستای اصلاح محدودیت‌های اعمال شده مطرح ساخته که در صورت حل مسائل مدنظر، شرکت‌های هواپیمایی می‌توانند با استفاده از منابع صندوق توسعه ملی برای خرید هواپیماهای جدید و توسعه ناوگان هوایی اقدام کنند.
اگرچه در این زمینه تسهیل و حل مسائلی که مرتبط با دولت بود با دستور و موافقت شخص رئیس‌جمهور مراحل اجرایی را می‌گذراند اما برخی موارد منوط به تصمیم هیأت امنای صندوق توسعه ملی یا اصلاح قانون بود که فرایند آن از طریق مقامات مسئول در حال پیگیری است.
چه موانعی در مسیر اختصاص منابع صندوق توسعه ملی برای خرید هواپیما بود که اصلاح آن مدنظر سازمان هواپیمایی کشوری قرار گرفت؟
در شرایط کنونی با توجه به تحریم‌های ناوگان هوایی، خرید هواپیما از طریق ثبت سفارش امکانپذیر نیست، اما در صندوق توسعه ملی نیز خرید هواپیما با روش ثبت سفارش یا گشایش LC (اعتبارات اسنادی) مدنظر قرار گرفته است که تحقق این مسائل با محدودیت‌های کنونی صنعت هوایی مطابقت ندارد. بر این اساس باید تمهیدات ویژه‌ای از جمله تدوین و صدور مجوزهای قانونی برای استفاده بخش هوایی از منابع صندوق توسعه ملی لحاظ شود تا بتوان مسیر خرید هواپیما و نوسازی ناوگان هوایی توسط ایرلاین‌های داخلی را هموار ساخت.
البته در این زمینه برای تسهیل دریافت و پرداخت وام به صورت ارزی توسط ایرلاین‌ها، شخص رئیس‌جمهور دستوراتی صادر کردند که در مرحله اجرا قرار دارد.
برای ساماندهی مسائل مذکور و عملیاتی شدن تخصیص اعتبارات صندوق توسعه ملی در راستای خرید هواپیماهای جدید چه زمانی را پیش‌بینی می‌کنید؟
با توجه به عزم جدی دولت برای تسریع در ساماندهی نوسازی ناوگان هوایی کشـــــور، در صورتی که موانع قانونی مذکور برطرف شود بطور یقین شرکت‌های هواپیمایی با ارائه طرح‌های توجیهی (فنی-اقتصادی) می‌توانند بدون محدودیت از منابع صندوق توسعه ملی برای خرید هواپیما استفاده کنند.
همچنین باید به موازات حل مسئله مذکور بسترهای توسعه فعالیت اقتصادی شرکت‌های هواپیمایی نیز فراهم شود. اگر انتظار داریم هواپیماهای نو و با سن کم در ناوگان هوایی حضور یابند، ضرورت دارد سرمایه‌گذاری مطلوب صورت گیرد. بر این اساس به عنوان یک پارامتر افزایش نرخ بلیت هواپیما با شرایط کنونی صنعت هوایی برای داشتن توجیه اقتصادی ایرلاین‌ها امری قابل توجه به شمار می‌آید.
با توجه به این موارد پیش‌بینی می‌شود با عملیاتی‌شدن مجموعه اقدامات مذکور در اوایل سال آینده و اجرای مرحله دوم قانون هدفمندسازی یارانه، زمینه‌ای مناسب برای اقتصادی شدن فعالیت‌های هوایی منطبق با شرایط بازار به وجود آید، بدین مفهوم که نرخ تمام شده ایرلاین‌ها با یک سود معقول و منصفانه در قالب واقعی‌سازی نرخ بلیت هواپیما از مسافران دریافت شود.
در مجموع به نظر می‌آید با اعمال تدابیر مذکور، ایرلاین‌ها خواهند توانست هزینه‌های خود را تأمین کنند و چرخه فعالیت‌های اقتصادی صنعت هوایی در سال آینده مثبت باشد، همچنین بستر مناسبی برای توسعه ناوگان هوایی به وجود خواهد آمد.
ایرلاین‌ها تاکنون چه درخواست‌هایی را برای خرید هواپیما ارائه کرده‌اند و روند نوسازی ناوگان هوایی در سال آینده چگونه خواهد بود؟
به عنوان نمونه شرکت‌های هواپیمایی از جمله ایران‌ایر، ماهان، آسمان و کیــش‌ایر هر یک با تدوین برنامه‌ای خرید حدود 15 فروند انواع هواپیماهای جدید را که در مجموع حدود 60 فروند برآورد می‌شود، برای سال آینده مدنظر قرار داده‌اند. همچنین پیش‌بینی می‌شود حداقل توسط سایر ایرلاین‌ها نیز خرید و حضور حداقل 40-30 فروند انواع هواپیماهای جدید در ناوگان هوایی کشور طی سال آینده جامه‌عمل پوشد. در این روند به عنوان نمونه شرکت هواپیمایی ایران ایرتور نیز خرید حدود 12 فروند انواع هواپیماهای ایرباس را برای سال آینده مدنظر قرار داده است. در مجموع، تحقق مسائل مذکور از جمله عملیاتی شدن تخصیص اعتبار خرید هواپیما از منابع صندوق توسعه ملی، تحول و انقلابی را برای نوسازی و توسعه ناوگان هوایی در سال آینده به وجود خواهد آورد.
از آنجا که طی دولت نهم و دهم تاکنون روند مناسبی در توسعه ناوگان هوایی صورت گرفته، تداوم این روند چگونه ادامه خواهد یافت؟
اگرچه در حال حاضر 208 فروند انواع هواپیما در ناوگان هوایی کشور (بخش غیرنظامی) در امر جابه‌جایی مسافران فعالیت می‌کنند اما به لحاظ تعداد هواپیما وضعیت مناسب بوده و کسری نداریم. همچنین در این زمینه ارتقای کیفیت ناوگان هوایی به عنوان یک برنامه راهبردی مدنظر مسئولان سازمان هواپیمایی کشوری است بدین گونه که میانگین عمر ناوگان هوایی از حدود 20 سال کنونی به رقم 10 سال کاهش یابد، البته هدفگذاری برنامه پنجم توسعه در این رابطه 15 سال است.از آنجا که خروج هواپیماهای غیراقتصادی از جمله توپولف طی سال گذشته، یکی از دستاوردهای قابل توجه دولت در صنعت هوانوردی بود. بر این اساس با همت بیشتر مسئولان و مسائلی که به آن پرداخته شد، می‌توان حداقل سالانه متوسط سن 30 فروند هواپیماهای کنونی ناوگان هوایی را با خروج هواپیماهای قدیمی و فراهم ساختن بسترهای لازم برای خرید هواپیماهای جدید توسط ایرلاین‌های مختلف ارتقا داد.اگرچه تحقق این مسئله به عنوان یک اولویت اساسی و بنیادین مدنظر مسئولان قرار دارد اما در این روند باید توسعه ناوگان نیز متناسب با کشش بازار و تقاضا توسط شرکت‌های هواپیمایی انجام شود. البته در این رابطه دولت نیز در حد توان منابع خرید هواپیماهای جدید توسط ایرلاین‌ها را از مواردی همچون تخصیص اعتبارات صندوق توسعه ملی و منابع ارزی بانک مرکزی تأمین خواهد کرد.
همچنین در سال جاری علاوه بر حضور بیش از 15 فروند هواپیمای جدید در ناوگان هوایی تاکنون، پیش‌بینی می‌شود این میزان به حدود 20 فروند تا پایان سال افزایش یابد. البته در این روند بطور متوســــــط حدود 16 فروند هواپیمای اجاره‌ای ایرلاین‌ها تبدیل به ملکی شد.
با توجه به تکلیف قانون برنامه مبنی بر آزادسازی قیمت بلیت هواپیما از سال 92آمادگی ایرلاین‌ها و بسترهای موجود را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
برای اقتصادی ساختن صنعت هوایی نمی‌توان یک بخش را همچنان دولتی نگه داشت و بخش درآمدی آن را آزاد کرد. اگر قرار است اقتصاد حمل‌ونقل هوایی مبتنی بر بازار باشد باید شرکت‌های هواپیمایی تمام هزینه‌های خود را براساس نرخ واقعی بپردازند و درآمدهایشان نیز باید واقعی شود. بدین‌گونه که مسائل مـــذکور به صورت متعادل صورت گیرد.
بنابر این اگر قرار باشد در ارائه خدمات فرودگاهی، سوخت هواپیما و سایر مسائل مرتبط با ایرلاین‌ها سوبسیدی توسط دولت پرداخت شود، طرح اقتصادی شدن حمل و نقل هوایی مفهوم و جایگاهی ندارد. در مجموع سازمان هواپیمایی کشوری معتقد است که باید تمام بخش‌های هزینه‌ای و درآمدی شرکت‌های هواپیمایی واقعی باشد بدین‌گونه که درآمدهایشان واقعی شود و ایرلاین ها براساس قیمت تمام شده یک درصدی سود معقول و منصفانه از ارائه خدمات به دست بیاورند. باید پذیرفت اگر این شرایط محقق شود تمام بخش‌های درگیر صنعت هوایی از جمله بخش فرودگاهی – غیرفرودگاهی و شرکت‌های هواپیمایی همگی دچار تحول مثبت می‌شوند و در پی آن کیفیت سطح خدمات به مسافران هوایی ارتقا می یابد.
چه تدابیری برای افزایش توجیه اقتصادی فعالیت ایرلاین ها مدنظر قرار دارد؟
در تحقق دیدگاه مذکور یک نوع اجماع میان تمام فعالان صنعت هوایی وجود دارد اگرچه در قانون برنامه آزادسازی قیمت بلیت در سال 92 هدفگذاری شده است اما در سال آینده نیز به صورت تدریجی با اعمال سیاست‌هایی از جمله شناورسازی و متنوع‌سازی قیمت بلیت هواپیما اجرای برنامه‌هایی مدنظر قرار دارد.
همچنین برای تحقق این مسئله پیشنهادهایی تدوین و به دولت ارائه شده تا مسئولان امر تصمیم‌گیری کنند. البته باتوجه به اجرای فاز دوم هدفمندسازی یارانه‌ها نیز بررسی‌هایی درخصوص نرخ سوخت و تأثیرات آن در قیمت تمام‌شده خدمات از جمله بخش هوایی، مراحل اجرایی را می‌گذراند. در مجموع باید مسئولان امر باتوجه به مسائل مذکور تصمیم‌گیری نهایی درخصوص حمل و نقل هوایی را مدنظر قرار دهند تا بتوان بستری مناسب را برای افزایش توجیه اقتصادی فعالیت‌های حمل و نقل هوایی فراهم ساخت. بر این اساس نکته قابل توجه در آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، افزایش کیفیت خدمات‌دهی ایرلاین‌ها به مسافران است.
بدین گونه که شرکت‌های هواپیمایی بتوانند خدمات و سرویس‌های متنوعی را با قیمت‌های متناسب ارائه کنند.همچنین در این زمینه سازمان هواپیمایی کشوری تدوین طرح متنوع‌سازی نرخ بلیت هواپیما با هدف ارتقای سطح ارائه خدمات‌رسانی و طبقه‌بندی ایرلاین‌ها را مدنظر قرار داد که به نظر می‌آید حداکثر تا هفته آینده به مقام عالی وزیر راه و شهرسازی ارائه شود که با تصویب ایشان اجرای این طرح از سال آینده جامه عمل می‌پوشد.
شاخص‌های اجرایی این طرح را تشریح بفرمایید.
البته در مجموع تمامی فرمول‌ها و ارزیابی‌ها با بهره‌گیری از اطلاعات دریافتی ایرلاین‌ها و استفاده از اصول حاکم بین‌المللی در این زمینه مدنظر قرار گرفته است. همچنین در این روند بحث ستاره‌دار شدن شرکت‌های هواپیمایی انجام خواهد شد، اگرچه در شرایط کنونی براساس طرح مذکور ایرلاین‌های داخلی فاقد ستاره هستند یا حداکثر خواهند توانست سه ستاره دریافت کنند اما پنج ستاره شدن شرکت‌های هواپیمایی داخلی، هدف نهایی طرح مذکور است. باید در نظر داشت که نحوه سرویس‌دهی، ساختارهای فنی، عملیاتی، ایمنی و میزان سرمایه‌گذاری‌ها در حوزه‌های مذکور براساس قوانین داخلی و بین‌المللی سازمان هواپیمایی از جمله پارامترهای اصلی در تعیین ستاره‌های شرکت‌های هواپیمایی خواهد بود. همچنین در این زمینه برای آزادسازی نرخ بلیت هوایی نیز متناسب با تعداد ستاره و سطح کیفیت ارائه خدمات، مجوز تعیین نرخ بلیت هواپیما به ایرلاین‌ها داده می‌شود. البته در مجموع به نظر می‌آید با اجرایی شدن روند پرشتاب نوسازی ناوگان هوایی در سال آینده، اصلاح فرایندهای داخلی ایرلاین‌ها، آموزش مستمر پرسنل در امر سرویس‌دهی به مسافران و ارتقای سطح خدمات‌دهی، شرکت‌های هواپیمایی خواهند توانست ستاره‌های بیشتری را توسط سازمان هواپیمایی کشوری دریافت کنند که تحقق این مسائل بسترهای مناسب را برای افزایش توجیه اقتصادی فعالیت ایرلاین‌ها و تسریع در جامه عمل پوشیدن اهداف توسعه پایدار حمل و نقل هوایی کشور به وجود می‌آورد.
چندی پیش شما از موافقت بانک مرکزی برای تأمین نیاز ارزی ایرلاین‌ها خبر دادید، عملیاتی شدن این مسئله در چه مراحلی قرار دارد؟
با توجه به سیاست دولت برای کنترل- تنظیم بازارعرضه- تقاضای ارز و مدیریت منابع- مصارف ارزی در بخش‌های مختلف اقتصادی از جمله حمل و نقل هوایی با تدوین یک بسته حمایتی برای ایرلاین‌ها توسط سازمان هواپیمایی کشوری، وزیر راه و شهرسازی مکاتبات و پیگیری‌هایی با رئیس کل بانک مرکزی داشت که وی بعد از موافقت، تسریع در اجرای این موضوع را به معاون ارزی خود ابلاغ کرد.البته تاکنون نیز حدود هشت شرکت هواپیمایی برای استفاده از این سهمیه ارزی به بانک‌های عامل نظیر بانک کشاورزی معرفی شده است.
تخصیص این سهمیه ارزی براساس چه پارامترهایی صورت می‌گیرد؟
اگرچه برآورد ساعات پروازی ماهانه ایرلاین‌ها یکی از مسائل در این زمینه به شمار می‌آید اما بانک مرکزی نیز موافقت خود را بـرای تأمین 100 درصد نیاز ارزی شرکت‌های هواپیمایی اعلام کرد. بدین گونه که اگر نیاز ارزی قابل توجیه اقتصادی توسط ایرلاین‌ها ارائه شود، بانک مرکزی متعهد شده است که بدون هیچ محدودیتی در این زمینه اقدام کند.
البته در این روند مسائلی نظیر لحاظ کردن هزینه‌ها به‌صورت ارزی با توجه به ساعت مد نظر قرار دارد. باید در نظر داشت که در این رابطه هر شرکت هواپیمایی به هر میزان که درخواست ارز کند تخصیص صورت نخواهد گرفت و مواردی همچون ناوگان فعال، میزان تأخیرات، کیفیت ارائه خدمات، نحوه عملکرد در بازار هوایی و خدمت‌رسانی به مردم با در نظر گرفتن میانگین ساعت پروازی برای اختصاص سهمیه ارزی مذکور مورد توجه است.
همچنین شرکت‌های هواپیمایی دولتی با مراجعه مستقیم به بانک مرکزی و سایر ایرلاین‌های غیردولتی نیز با معرفی سازمان هواپیمایی کشوری به بانک مرکزی و مرتبط شدن با بانک عامل نیاز ارزی خود را تأمین می‌کنند البته در این رابطه ایرلاین‌های خصوصی بعد از افتتاح حساب و مراحل رسیدگی به اسناد هزینه پس از دریافت سهمیه ارزی خود، باید نسبت به تسویه ارز دریافتی اقدام کنند.
مصارف هزینه‌ای این سهمیه ارزی توسط ایرلاین‌ها در چه مواردی است؟
اگرچه این مسئله برای تأمین هزینه‌های جاری ایرلاین‌ها که نیاز به ارز دارند اعمال می‌شود اما برای خرید هواپیما نیز طی مذاکرات انجام شد، معاون ارزی بانک مرکزی اعلام کرد در این زمینه هم محدودیتی وجود ندارد البته در این روند سازمان هواپیمایی کشوری درخواست ایرلاین‌ها را به بانک مرکزی منعکس خواهد کرد که در کمیته‌ای این موارد بررسی و دستور برای تأمین نیاز ارزی خرید هواپیما صادر می‌شود.
با توجه به پیش‌بینی‌های دولت، قرار بود براساس اهــــــداف برنامه پنجم حدود 4 میلیارد دلار برای توسعه و نوسازی ناوگان هوایی اختصاص یابد که با تصویب مجلس، با اختصاص حدود یک میلیارد دلار در این زمینه موافقت شد سرانجام این موضوع به کجا رسید؟
از آنجا که اساسنامه صندوق توسعه ملی براساس مصوبه مجلس تأیید شده است در این زمینه توسط مجلس شرایطی پیش‌بینی شده که برای استفاده از منابع مالی صندوق محدودیت‌هایی مدنظر قرار گرفته است به عنوان نمونه مسئله مذکور برای تأمین اعتبار خرید هواپیما در شرایطی که ناوگان هوایی کشور با توجه به شرایط تحریم در چند دهه گذشته داشته است را می‌توان مشاهده کرد. البته برای بهبود این روند سازمان هواپیمایی کشوری پیشنهادهایی را در راستای اصلاح محدودیت‌های اعمال شده مطرح ساخته که در صورت حل مسائل مدنظر، شرکت‌های هواپیمایی می‌توانند با استفاده از منابع صندوق توسعه ملی برای خرید هواپیماهای جدید و توسعه ناوگان هوایی اقدام کنند.
اگرچه در این زمینه تسهیل و حل مسائلی که مرتبط با دولت بود با دستور و موافقت شخص رئیس‌جمهور مراحل اجرایی را می‌گذراند اما برخی موارد منوط به تصمیم هیأت امنای صندوق توسعه ملی یا اصلاح قانون بود که فرایند آن از طریق مقامات مسئول در حال پیگیری است.
چه موانعی در مسیر اختصاص منابع صندوق توسعه ملی برای خرید هواپیما بود که اصلاح آن مدنظر سازمان هواپیمایی کشوری قرار گرفت؟
در شرایط کنونی با توجه به تحریم‌های ناوگان هوایی، خرید هواپیما از طریق ثبت سفارش امکانپذیر نیست، اما در صندوق توسعه ملی نیز خرید هواپیما با روش ثبت سفارش یا گشایش LC (اعتبارات اسنادی) مدنظر قرار گرفته است که تحقق این مسائل با محدودیت‌های کنونی صنعت هوایی مطابقت ندارد. بر این اساس باید تمهیدات ویژه‌ای از جمله تدوین و صدور مجوزهای قانونی برای استفاده بخش هوایی از منابع صندوق توسعه ملی لحاظ شود تا بتوان مسیر خرید هواپیما و نوسازی ناوگان هوایی توسط ایرلاین‌های داخلی را هموار ساخت.
البته در این زمینه برای تسهیل دریافت و پرداخت وام به صورت ارزی توسط ایرلاین‌ها، شخص رئیس‌جمهور دستوراتی صادر کردند که در مرحله اجرا قرار دارد.
برای ساماندهی مسائل مذکور و عملیاتی شدن تخصیص اعتبارات صندوق توسعه ملی در راستای خرید هواپیماهای جدید چه زمانی را پیش‌بینی می‌کنید؟
با توجه به عزم جدی دولت برای تسریع در ساماندهی نوسازی ناوگان هوایی کشـــــور، در صورتی که موانع قانونی مذکور برطرف شود بطور یقین شرکت‌های هواپیمایی با ارائه طرح‌های توجیهی (فنی-اقتصادی) می‌توانند بدون محدودیت از منابع صندوق توسعه ملی برای خرید هواپیما استفاده کنند.
همچنین باید به موازات حل مسئله مذکور بسترهای توسعه فعالیت اقتصادی شرکت‌های هواپیمایی نیز فراهم شود. اگر انتظار داریم هواپیماهای نو و با سن کم در ناوگان هوایی حضور یابند، ضرورت دارد سرمایه‌گذاری مطلوب صورت گیرد. بر این اساس به عنوان یک پارامتر افزایش نرخ بلیت هواپیما با شرایط کنونی صنعت هوایی برای داشتن توجیه اقتصادی ایرلاین‌ها امری قابل توجه به شمار می‌آید.
با توجه به این موارد پیش‌بینی می‌شود با عملیاتی‌شدن مجموعه اقدامات مذکور در اوایل سال آینده و اجرای مرحله دوم قانون هدفمندسازی یارانه، زمینه‌ای مناسب برای اقتصادی شدن فعالیت‌های هوایی منطبق با شرایط بازار به وجود آید، بدین مفهوم که نرخ تمام شده ایرلاین‌ها با یک سود معقول و منصفانه در قالب واقعی‌سازی نرخ بلیت هواپیما از مسافران دریافت شود.
در مجموع به نظر می‌آید با اعمال تدابیر مذکور، ایرلاین‌ها خواهند توانست هزینه‌های خود را تأمین کنند و چرخه فعالیت‌های اقتصادی صنعت هوایی در سال آینده مثبت باشد، همچنین بستر مناسبی برای توسعه ناوگان هوایی به وجود خواهد آمد.
ایرلاین‌ها تاکنون چه درخواست‌هایی را برای خرید هواپیما ارائه کرده‌اند و روند نوسازی ناوگان هوایی در سال آینده چگونه خواهد بود؟
به عنوان نمونه شرکت‌های هواپیمایی از جمله ایران‌ایر، ماهان، آسمان و کیــش‌ایر هر یک با تدوین برنامه‌ای خرید حدود 15 فروند انواع هواپیماهای جدید را که در مجموع حدود 60 فروند برآورد می‌شود، برای سال آینده مدنظر قرار داده‌اند. همچنین پیش‌بینی می‌شود حداقل توسط سایر ایرلاین‌ها نیز خرید و حضور حداقل 40-30 فروند انواع هواپیماهای جدید در ناوگان هوایی کشور طی سال آینده جامه‌عمل پوشد. در این روند به عنوان نمونه شرکت هواپیمایی ایران ایرتور نیز خرید حدود 12 فروند انواع هواپیماهای ایرباس را برای سال آینده مدنظر قرار داده است. در مجموع، تحقق مسائل مذکور از جمله عملیاتی شدن تخصیص اعتبار خرید هواپیما از منابع صندوق توسعه ملی، تحول و انقلابی را برای نوسازی و توسعه ناوگان هوایی در سال آینده به وجود خواهد آورد.
از آنجا که طی دولت نهم و دهم تاکنون روند مناسبی در توسعه ناوگان هوایی صورت گرفته، تداوم این روند چگونه ادامه خواهد یافت؟
اگرچه در حال حاضر 208 فروند انواع هواپیما در ناوگان هوایی کشور (بخش غیرنظامی) در امر جابه‌جایی مسافران فعالیت می‌کنند اما به لحاظ تعداد هواپیما وضعیت مناسب بوده و کسری نداریم. همچنین در این زمینه ارتقای کیفیت ناوگان هوایی به عنوان یک برنامه راهبردی مدنظر مسئولان سازمان هواپیمایی کشوری است بدین گونه که میانگین عمر ناوگان هوایی از حدود 20 سال کنونی به رقم 10 سال کاهش یابد، البته هدفگذاری برنامه پنجم توسعه در این رابطه 15 سال است.از آنجا که خروج هواپیماهای غیراقتصادی از جمله توپولف طی سال گذشته، یکی از دستاوردهای قابل توجه دولت در صنعت هوانوردی بود. بر این اساس با همت بیشتر مسئولان و مسائلی که به آن پرداخته شد، می‌توان حداقل سالانه متوسط سن 30 فروند هواپیماهای کنونی ناوگان هوایی را با خروج هواپیماهای قدیمی و فراهم ساختن بسترهای لازم برای خرید هواپیماهای جدید توسط ایرلاین‌های مختلف ارتقا داد.اگرچه تحقق این مسئله به عنوان یک اولویت اساسی و بنیادین مدنظر مسئولان قرار دارد اما در این روند باید توسعه ناوگان نیز متناسب با کشش بازار و تقاضا توسط شرکت‌های هواپیمایی انجام شود. البته در این رابطه دولت نیز در حد توان منابع خرید هواپیماهای جدید توسط ایرلاین‌ها را از مواردی همچون تخصیص اعتبارات صندوق توسعه ملی و منابع ارزی بانک مرکزی تأمین خواهد کرد.
همچنین در سال جاری علاوه بر حضور بیش از 15 فروند هواپیمای جدید در ناوگان هوایی تاکنون، پیش‌بینی می‌شود این میزان به حدود 20 فروند تا پایان سال افزایش یابد. البته در این روند بطور متوســــــط حدود 16 فروند هواپیمای اجاره‌ای ایرلاین‌ها تبدیل به ملکی شد.
با توجه به تکلیف قانون برنامه مبنی بر آزادسازی قیمت بلیت هواپیما از سال 92آمادگی ایرلاین‌ها و بسترهای موجود را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
برای اقتصادی ساختن صنعت هوایی نمی‌توان یک بخش را همچنان دولتی نگه داشت و بخش درآمدی آن را آزاد کرد. اگر قرار است اقتصاد حمل‌ونقل هوایی مبتنی بر بازار باشد باید شرکت‌های هواپیمایی تمام هزینه‌های خود را براساس نرخ واقعی بپردازند و درآمدهایشان نیز باید واقعی شود. بدین‌گونه که مسائل مـــذکور به صورت متعادل صورت گیرد.
بنابر این اگر قرار باشد در ارائه خدمات فرودگاهی، سوخت هواپیما و سایر مسائل مرتبط با ایرلاین‌ها سوبسیدی توسط دولت پرداخت شود، طرح اقتصادی شدن حمل و نقل هوایی مفهوم و جایگاهی ندارد. در مجموع سازمان هواپیمایی کشوری معتقد است که باید تمام بخش‌های هزینه‌ای و درآمدی شرکت‌های هواپیمایی واقعی باشد بدین‌گونه که درآمدهایشان واقعی شود و ایرلاین ها براساس قیمت تمام شده یک درصدی سود معقول و منصفانه از ارائه خدمات به دست بیاورند. باید پذیرفت اگر این شرایط محقق شود تمام بخش‌های درگیر صنعت هوایی از جمله بخش فرودگاهی – غیرفرودگاهی و شرکت‌های هواپیمایی همگی دچار تحول مثبت می‌شوند و در پی آن کیفیت سطح خدمات به مسافران هوایی ارتقا می یابد.
چه تدابیری برای افزایش توجیه اقتصادی فعالیت ایرلاین ها مدنظر قرار دارد؟
در تحقق دیدگاه مذکور یک نوع اجماع میان تمام فعالان صنعت هوایی وجود دارد اگرچه در قانون برنامه آزادسازی قیمت بلیت در سال 92 هدفگذاری شده است اما در سال آینده نیز به صورت تدریجی با اعمال سیاست‌هایی از جمله شناورسازی و متنوع‌سازی قیمت بلیت هواپیما اجرای برنامه‌هایی مدنظر قرار دارد.
همچنین برای تحقق این مسئله پیشنهادهایی تدوین و به دولت ارائه شده تا مسئولان امر تصمیم‌گیری کنند. البته باتوجه به اجرای فاز دوم هدفمندسازی یارانه‌ها نیز بررسی‌هایی درخصوص نرخ سوخت و تأثیرات آن در قیمت تمام‌شده خدمات از جمله بخش هوایی، مراحل اجرایی را می‌گذراند. در مجموع باید مسئولان امر باتوجه به مسائل مذکور تصمیم‌گیری نهایی درخصوص حمل و نقل هوایی را مدنظر قرار دهند تا بتوان بستری مناسب را برای افزایش توجیه اقتصادی فعالیت‌های حمل و نقل هوایی فراهم ساخت. بر این اساس نکته قابل توجه در آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، افزایش کیفیت خدمات‌دهی ایرلاین‌ها به مسافران است.
بدین گونه که شرکت‌های هواپیمایی بتوانند خدمات و سرویس‌های متنوعی را با قیمت‌های متناسب ارائه کنند.همچنین در این زمینه سازمان هواپیمایی کشوری تدوین طرح متنوع‌سازی نرخ بلیت هواپیما با هدف ارتقای سطح ارائه خدمات‌رسانی و طبقه‌بندی ایرلاین‌ها را مدنظر قرار داد که به نظر می‌آید حداکثر تا هفته آینده به مقام عالی وزیر راه و شهرسازی ارائه شود که با تصویب ایشان اجرای این طرح از سال آینده جامه عمل می‌پوشد.
شاخص‌های اجرایی این طرح را تشریح بفرمایید.
البته در مجموع تمامی فرمول‌ها و ارزیابی‌ها با بهره‌گیری از اطلاعات دریافتی ایرلاین‌ها و استفاده از اصول حاکم بین‌المللی در این زمینه مدنظر قرار گرفته است. همچنین در این روند بحث ستاره‌دار شدن شرکت‌های هواپیمایی انجام خواهد شد، اگرچه در شرایط کنونی براساس طرح مذکور ایرلاین‌های داخلی فاقد ستاره هستند یا حداکثر خواهند توانست سه ستاره دریافت کنند اما پنج ستاره شدن شرکت‌های هواپیمایی داخلی، هدف نهایی طرح مذکور است. باید در نظر داشت که نحوه سرویس‌دهی، ساختارهای فنی، عملیاتی، ایمنی و میزان سرمایه‌گذاری‌ها در حوزه‌های مذکور براساس قوانین داخلی و بین‌المللی سازمان هواپیمایی از جمله پارامترهای اصلی در تعیین ستاره‌های شرکت‌های هواپیمایی خواهد بود. همچنین در این زمینه برای آزادسازی نرخ بلیت هوایی نیز متناسب با تعداد ستاره و سطح کیفیت ارائه خدمات، مجوز تعیین نرخ بلیت هواپیما به ایرلاین‌ها داده می‌شود. البته در مجموع به نظر می‌آید با اجرایی شدن روند پرشتاب نوسازی ناوگان هوایی در سال آینده، اصلاح فرایندهای داخلی ایرلاین‌ها، آموزش مستمر پرسنل در امر سرویس‌دهی به مسافران و ارتقای سطح خدمات‌دهی، شرکت‌های هواپیمایی خواهند توانست ستاره‌های بیشتری را توسط سازمان هواپیمایی کشوری دریافت کنند که تحقق این مسائل بسترهای مناسب را برای افزایش توجیه اقتصادی فعالیت ایرلاین‌ها و تسریع در جامه عمل پوشیدن اهداف توسعه پایدار حمل و نقل هوایی کشور به وجود می‌آورد.