پس از وقوع هر سانحه هوایی اصولا باید دو گروه تحقیق تشکیل شود: کمیته بررسی علل فنی سانحه و کمیته بررسی قضایی. ضمیمه ۱۳ کنوانسیون شیکاگو به وظایف و اهداف کمیته بررسی علل سانحه از نظر فنی پرداخته است. کمیته بررسی قضایی مطابق قوانین داخلی کشورها انجام می‌شود.
دکتر منصور جباری قره باغ، استاد دانشگاه علامه طباطبایی و پژوهشگر حقوق بین الملل هوایی با بیان این مطلب درباره هدف کمیته فنی تحقیق و بررسی سانحه هوایی به «تابناک» گفت: «بررسی سانحه و حادثه باید با دقت فراوان و بدون در نظر گرفتن ملاحظات صورت گیرد تا مسیر درست خود را پیموده و پس از جمع بندی، گزارش نهایی سانحه و حادثه مبتنی بر واقعیات بوده و پس از تجزیه و تحلیل و ارزیابی آن، علل ریشه ای نیز مشخص و پس از تلفیق با یکدیگر، امکان صدور توصیه ها و اصلاحیه ها فراهم شود و اثرات عمیقی در بخش های مختلف از جمله طراحی و ساخت، تعمیر و نگهداری، عملیات پرواز، امور فرودگاهی، مراقبت و استاندارد پرواز به وجود آید. بعضی از کشورها کمیته تحقیق دائمی دارند تا در صورت وقوع حادثه بررسی بلافاصله آغاز شود. این کمیته‌ها تصمیماتی اتخاذ می‌کند که از وقوع حوادث و سوانح مشابه جلوگیری شود و در بعضی کشورها مانند ایران، کمیته تحقیق بعد از وقوع حادثه تشکیل می‌شود.»
این وکیل دادگستری در ادامه افزود: «اعضای کمیته معمولا در زمینه های موتور، سیستم ها، عملیات پرواز، بررسی و ضبط حوادث، ارتباطات و مراقبت پرواز و هواشناسی تخصص دارند و در صورت نیاز همچنین از تخصص های موجود در وزارتخانه ها، ارتش، سازمان محیط زیست، شرکت های هواپیمایی بیمه، گمرک و ... استفاده می نمایند تا علل سانحه یا حادثه را پیدا کنند و سپس با انتشار هشدار‌ها و اطلاعیه هایی تجربیات خود را در اختیار سازمان های مربوط قرار می دهند تا حوادث مشابه دگربار اتفاق نیفتد.»
وی درباره اثرات دخالت قاضی در تحقیقاتی که کمیته فنی انجام می‌دهد گفت:«هدف کمیته فنی تحقیقات و بررسی ها صرفاً یافتن علت وقوع سانحه یا حادثه و سعی در بهبود شرایط موجود است و با این دید انجام می شود که در آینده از وقوع این چنین سانحه یا حادثه ای جلوگیری بعمل آید.تحقیق کمیته فنی در سوانح و حوادث هوایی نیز باید با در نظر گرفتن این هدف صورت گیرد و استفاده نابجا از گزارشات تحقیقات سوانح و حوادث، مانند استفاده از نتایج تحقیق در محکوم کردن افراد، این اهداف را متزلزل و با خطری جدی مواجه خواهد نمود. دخالت قاضی دادگستری نیز تحقیقات را با خطراتی موجه خواهد کرد، زیرا اولاً اشخاصی که نقشی در سانحه یا حادثه داشته اند و یا ممکن است تحقیقات به ضرر آن‌ها خاتمه یابد، از واهمه اینکه ذکر حقایق ممکن است منجر به محکومیت کیفری آنان شود از ذکر حقایق خودداری و با تغییر اوضاع سعی در کتمان حقایق گردند.
ثانیاً اشخاصی که در مصاحبه شرکت می کنند و یا در تحقیقات از آنان سؤالاتی پرسیده می شود، از این جهت نیز ترس خواهند داشت که ممکن است گروه تحقیق قادر نباشد مدارک و اسناد را به خوبی جمع آوری و یا تحلیل صحیحی از آن‌ها ارائه نماید و در نتیجه آنان بی جهت مورد اتهام قرار گیرند و لذا از شرکت در مصاحبه یا پاسخ به سؤالات گروه تحقیق و یا از همکاری در ادامه تحقیق طفره خواهند رفت و این امر موجب خواهد شد، تحقیق از حوادث با دقت کافی انجام نگرفته و لذا تحقیق سطحی صورت گیرد.
ثالثاً قاضی ممکن است دستور توقیف و مهر و موم قسمتهایی از هواپیما را که صدمه دیده است را بدهد، و بعلت ناآشنا بودن اشخاص قوة قضائیه به مسائل فنی، بهنگام توقیف تغییراتی در قسمت های اصلی داده شود و این امر علاوه بر ایجاد تأخیر در تحقیق، ممکن است در صحت نتایج تحقیق نیز خلل ایجاد نماید.
رابعاً یکی از وظایف گروه تحقیق اقدامات پیشگیرانه است و دخالت قاضی تحقیق و تأخیری که دخالت او در ادامه تحقیق ایجاد خواهد کرد، موجب خواهد شد گروه تحقیق نتواند این وظیفه خود را به خوبی انجام دهد.
خامساً بعد از اتمام تحقیق، خود اعضای گروه تحقیق هم ممکن است در مظان اتهام قرار گیرند که تحقیق را آن طوری که مدنظر دستگاه قضایی بوده انجام نداده اند و مقصر سانحه یا حادثه بخوبی با آن عناصر و مشخصه های تحقیق که برای قاضی لازم بوده تعیین نشده است؛ بنابراین بدیهی است که اگر از اطلاعات فنی در سوانح هوایی به غیر از ایمنی هوایی استفاده شود و اقدامات گروه تحقیق سازمان هواپیمایی دو منظوره باشد به طوری که نتایج تحقیق در تعیین مقصر سانحه یا حادثه هم مورد استفاده قرار گیرد، موجب خواهد شد ایمنی هوانوردی تحت تأثیر قرار گیرد. متأسفانه در بسیاری از کشورها قوانین و مقررات طوری طراحی شده اند که استفاده دستگاه قضایی و یا حتی دیگر ارگان‌ها را از نتایج تحقیق سازمان هواپیمایی منع نمی کند.»
در ادامه جباری قره باغ درباره اینکه چه کشور‌هایی در تحقیق و بررسی شرکت می‌نمایند خاطرنشان کرد: «بموجب ماده ۲۶ کنوانسیون شیکاگو: در صورتی که سانحه‌ای برای یکی از هواپیما‌های یک کشور عضو کنوانسیون در خاک کشور دیگر عضو کنوانسیون پیش آید و موجب مرگ یا صدمه شدید گردد یا اینکه خرابی فنی به هواپیما یا وسائل هوانوردی وارد آید کشوری که سانحه در آن روی داده است باید دربارۀ علّت سانحه مطابق اصولی که از طرف سازمان بین الملل هواپیمایی کشوری توصیه می‌گردد تحقیقات به عمل آورد. به کشوری که هواپیما در آن به ثبت رسیده اجازه داده خواهد شد که ناظرینی برای حضور در تحقیقات تعیین نماید و کشوری که تحقیقات را انجام می‌دهد گزارش و نتیجه تحقیقات را به آن کشور اطلاع خواهد داد.»
وی در ادامه تصریح کرد: «این ماده رهنمود‌هایی برای تحقیق و تفحص از سوانح هوایی ارائه نموده است. کشور وقوع حادثه ملزم شده است تحقیقاتی در مورد سانحه بوقوع پیوسته انجام دهد. این ماده بر روابط بین کشورهای مرتبط با حادثه تأکید می کند.تعیین علت بروز سوانح و حوادث هوایی به منظور پیشگیری از تکرار مجدد آن‌ها امری ضروری می باشد. به همین منظور باید یک سیستم تحقیق و جستجو جهت احراز دلایل وقوع سوانح و حوادث هوایی سازماندهی شود. »
این استاد دانشگاه تاکید کرد: «ضمیمه ۱۳ کنوانسیون شیکاگو شرائط و ضوابط بین المللی ضروری برای انجام تحقیق در سوانح و حوادث را برشمرده است. این ضمیمه سندی محسوب می شود که عوامل تحقیق و جستجو بدان استناد می کنند. به عنوان مثال اینکه چه کشور‌هایی و چه کسانی در انجام تحقیق مشارکت خواهند کرد و آن‌ها چگونه این کار را انجام خواهند داد به تفصیل در این ضمیمه مورد بحث قرار گرفته است.
چاپ نهم ضمیمه حاوی هشت بخش است که به طور خلاصه عبارتند از:
- بخش های اول و دوم به تعاریف، اطلاعات کلی و قابل اجرا اختصاص یافته است.
بخش سوم به مواردی همچون هدف از بررسی سانحه، حفظ مدارک، حفاظت از اموال و بقایای هواپیمای سانحه دیده و مسئولیت کشوری که سانحه یا حادثه در آن اتفاق افتاده در حفظ و جابجایی هواپیما و اینکه این کشور به تقاضا‌های دیگر کشورها در خصوص مشارکت در بررسی سانحه چگونه برخورد خواهد کرد پرداخته است.
بخش چهارم در مورد اطلاع رسانی به همه دولت هایی که در امر تحقیق و بررسی مشارکت خواهند کرد است. این بخش به مراحل بررسی تحقیق در این موارد پرداخته است. مسئولیت بررسی و تحقیق با دولتی است که حادثه یا سانحه در آن رخ داده است. این دولت معمولاً بررسی و تحقیق را انجام می دهد و گاهی هم ممکن است این امر را به دولت دیگری واگذار نماید. »
مولف کتاب حقوق بین الملل هوایی با بیان اینکه دولتی که هواپیما در آن دچار سانحه شده است، دولتی که هواپیمای سانحه دیده را ثبت کرده است، دولتی که هواپیما را طراحی کرده یا ساخته است و دولتی که شهروندان آن صدمه اساسی دیده اند در عملیات بررسی و تحقیق مشارکت خواهد کرد، حق دارند نماینده‌ای را بدین منظور تعیین و جهت شرکت در فرایند تحقیق و بررسی معرفی نمایند افزود: «دولتی که بررسی و تحقیق در آن صورت می گیرد می تواند از بهترین متخصصین فنی از هر منبع و نهادی که باشند استفاده نماید. مراحل بررسی و تحقیق عبارت از جمع آوری اطلاعات، ضبط و آنالیز همه اطلاعات مربوط، تعیین علل وقوع سانحه یا حادثه و تکمیل، بررسی و ارائه پیشنهادات و راهکار‌های ایمنی مناسب می باشد. بخش پنجم همچنین امور مربوط به وظایف و مسئولیت‌های رئیس بررسی کننده سانحه، راه‌های دسترسی به مدارک، چگونگی کالبدشکافی، مسئولیت هریک از کشورها و رابطه واحد بررسی و تحقیق با ضابطین و مراجع قضایی و مسائل مربوط به اطلاع رسانی به مقامات امنیتی و افشای اطلاعات را مطرح نموده است.»
وی در ادامه بیان کرد: «به موجب آن، دولتی که حادثه در آن به وقوع می پیوندد، مسئولیت آغاز و اجرای بلافاصله عملیات تحقیق و تفحص را به عهده دارد (بخش ۱-۵). دولت کشوری که متصدی حمل و نقل هوایی در آن اقامت یا سکونت دائمی دارد و دولت ثبت کننده هواپیما حق دارند در تمامی مراحل تحقیق شرکت نمایند (بخش ۱۹-۵). اگر هر زمان که ضرورت احساس شود دولت سازنده هواپیما باید در فرایند تحقیق و تفحص از هواپیمای سانحه دیده مشارکت نماید. این دولت حق خواهد داشت نماینده خود را جهت شرکت در مراحل تحقیق معرفی نماید (بخش ۲۲-۵). انکس ۱۳ در بخش ۴-۵ تأکید می نماید که دولت هایی که در تحقیق و تفحص مشارکت دارند باید ضرورت هماهنگی با مقامات قضایی برای محافظت از اسناد و مدارک را به رسمیت بشناسند. لیکن مقامات مسئول در تحقیق و تفحص در انجام تحقیقات خود مستقل بوده و از اختیارات نامحدودی برخوردار خواهند بود (بخش ۴-۵).»
وی تصریح کرد: «بخش ششم به استاندارد‌ها و طرح های پیشنهادی مربوط به انتشار گزارش نهایی تحقیقات به عمل آمده اختصاص یافته است. داده های کامپیوتری، ذخیره و آنالایز کردن اطلاعات سوانح و حوادث هوایی را تسریع می بخشد. تبادل این اطلاعات بین کشورها در کاهش سوانح و حوادث نقش بسزایی دارد. ایکائو سیستم داده های کامپیوتری را طراحی کرده است که به تبادل اطلاعات مربوط به ایمنی هواپیما بین کشورها سرعت بخشیده است. بخش هفتم این ضمیمه یک سلسله موازین و مقرراتی را در ارتباط با شیوه های صحیح گزارش دهی و تبادل اطلاعات و داده های کامپیوتری را تعیین می کند. بخش هفتم این ضمیمه اقدامات پیشگیرانه ای از حوادث و سوانح هوایی را وضع و سعی می کند محیطی ایجاد کند که افراد بدون ترس از تنبیه و مجازات اطلاعات لازم را در اختیار گروه بررسی و تحقیق قرار دهند و پیشنهادهایی برای سهولت تبادل اطلاعات مربوط به سوانح بین دولت‌ها نموده است.»
وی افزود: «انکس ۱۳ حاوی سه نکته اساسی است: اولاً مطابق بخش ۱-۳ هدف اساسی و مهم در تحقیق از سوانح و حوادث بایستی جلوگیری از حوادث و سوانح مشابه در آینده باشد. هدف از تحقیق و تفحص شناخت مقصر حادثه و یا تحمیل مسئولیت به افراد نمی باشد.
ثانیاً بموجب بخش ۱۲-۵ انکس ۱۳، دولتی که تحقیقات را انجام می دهد نباید در موارد ذیل اطلاعات مربوط به سوانح و حوادث را برای مقاصد دیگری بجز تحقیق و تفحص سوانح و حوادث افشا کند مگر اینکه مسئولین مربوطه در دستگاه قضایی تشخیص دهند که افشای اطلاعات در موارد زیر به جهات ملی و بین المللی بر عدم افشای آن‌ها ترجیح دارد:
- اظهارنظر اشخاص مسئول در خصوص موضوع تحقیق و تفحص
- مکالمات فی ما بین اشخاصی که در رابطه با تحقیق و تفحص مسئولیتی دارند.
- اطلاعات خصوصی و پزشکی مربوط به اشخاصی که در سانحه یا حادثه دخیل بوده اند.
- صدای ضبط شده در داخل کابین و کپی برداری از آن‌ها
- اظهارنظر‌هایی که به تجزیه و تحلیل اطلاعاتی از جمله اطلاعات پرواز مربوط می باشند.
ثالثاً بند ۲-۶ انکس مقرر می دارد که کشورها نباید بدون کسب رضایت کشور مجری تحقیقات، پیش نویس یا هر قسمت دیگری از گزارشات و اسناد را که در حین تحقیقات بدست آمده است، منتشر یا امکان دسترسی به آن‌ها را مهیا نمایند.
وی با بیان اینکه سه نکته فوق به خوبی نشان می دهند که انگیزه اساسی انجام تحقیقات، ایمنی هوانوردی و جلوگیری از بروز سوانح بعدی است گفت: «این موارد به منافع دیگر احتمالی (مانند مسئول قلمداد کردن افراد) که ممکن است از نتایج تحقیق حاصل شود توجهی نداشته اند. ضمیمه ۱۳ کنوانسیون شیکاگو ضمن اینکه بر حفظ اسناد و مدارک سانحه و عدم انتشار آن‌ها تاکید نموده و از دولت‌های عضو خواسته است نتایج تحقیق را فقط بمنظور ایمنی هوانوردی بکار ببرند، اما در شرایطی انتشار آن‌ها را مجاز دانسته است. پیوست (د) ضمیمه ۱۳ کنوانسیون شیکاگو استثنائاتی را که در صورت وجود آن‌ها دولت‌های عضو ممکن است اجازه انتشار اطلاعات ایمنی را بدهند را بر شمرده است. به موجب آن در سه مورد زیر دولت‌ها ممکن است اطلاعات ایمنی را منتشر نمایند؛
الف- وقتی که شواهدی موجود باشد که نشان دهد عملی انجام شده است که طبق قانون داخلی آن دولت، آن عمل با انگیزه وارد کردن خسارت صورت گرفته یا با علم به اینکه معمولاً خسارت در نتیجه آن عمل وارد می‌شود، یا به نحوی باشد که طبق قوانین دولت مزبور آن عمل معادل با خلافکاری عمدی تلقی شود؛ یا
ب- وقتی که مسئولین ذیربط تشخیص دهند شرائط موجود منطقا دلالت بر این دارد که عمل انجام شده به قصد وارد کردن خسارت صورت گرفته و یا اینکه عامل می‌دانسته که عمل وی معمولاً منجر به خسارت می¬شود و یا عمل به نحوی بوده که نشان از خلافکاری عمدی یا معادل آن می‌باشد؛ یا
ج- مسئولین مربوطه پس از بررسی موضوع به این نتیجه برسند که انتشار اطلاعات برای رسیدگی قضایی ضرورت دارد و اینکه منافع ناشی از انتشار آن بر منافعی که عدم انتشار آن در سطح ملی و بین المللی خواهد داشت غلبه دارد.»
استاد دانشگاه علامه طباطبایی تاکید کرد: «همچنانکه ملاحظه شد انکس ۱۳ کنوانسیون شیکاگو در متن اصلی خود استفاده از تحقیق و نتایج آن را صرفاً برای ایمنی هوانوردی و جلوگیری از سوانح احتمالی آینده مجاز می داند و در پیوست انکس استثنائاتی را برای استفاده‌های دیگر از نتایج تحقیق برمی شمارد. توجه به نحوه نگارش دو متن نیز میزان اهمیت هر یک از نوشته‌ها را نشان می‌دهد. ایکائو در متن اصلی انکس از کلمه shall که یک نوع الزام را نشان می دهد استفاده نموده در حالی که در جایی که استثنائات را احصا نموده از کلمه should استفاده کرده که نشان می‌دهد قصد داشته است توصیه نماید که اگر دولت‌ها مصلحت دانستند با شرایطی اطلاعات تحقیق را منتشر نمایند. مضافاً اینکه استثنائات در پیوست (د) انکس ۱۳ آمده است. هدف از اضافه کردن این پیوست بر شمردن استثنائات نبوده است بلکه همچنانکه در مقدمه پیوست هم گفته شده است هدف استفاده صحیح از اطلاعات برای ایمنی هوانوردی است و عدم استفاده صحیح از آن ممکن است ایمنی را به خطر بیندازد و دیگر نتوان در آینده از این اطلاعات برای ایمنی بهره جست. به عبارت دیگر، استثنائات در حاشیه قرار گرفته و همواره بر استفاده صحیح از اطلاعات سانحه تأکید شده که همانا پیشگیری از سوانح آینده و بالا بردن سطح ایمنی هوانوردی است. نکته مهم دیگری که قابل توجه است اینکه چه اطلاعاتی را در صورت وجود شرائط فوق الذکر می توان در دستگاه قضایی کشورها مورد استفاده قرار داد. انکس ۱۳ کنوانسیون شیکاگو دو عبارت «اطلاعات ایمنی» و «شواهدی که در مراحل قضایی می‌توان استفاده کرد» را بکار برده است. فرق این دو را باید در هدفی که این اطلاعات و یا شواهد به جهت آن به دست آمده اند جستجو کرد و مسئولین مربوطه و یا دستگاه قضایی در استفاده از هر یک باید به فرق آن دو توجه نمایند.»
وی در پایان خاطرنشان کرد: «عبارت «مسئولین مربوطه» که در انکس ۱۳ کنوانسیون شیکاگو به کار رفته است، چه کسانی هستند؟ دولت‌ها ملزم هستند مسئولینی که در کشورشان مجاز هستند دستوراتی برای انجام تحقیقات یا تجویز استفاده از آن صادر می‌نمایند را مشخص کنند. بدین منظور باید نهاد یا نهاد‌هایی در کشورها ایجاد شوند که در این خصوص در موارد لزوم تصمیمات لازم را اتخاذ نمایند. این نهاد‌ها باید بررسی نمایند که تا چه اندازه امکان دارد قصد سوئی در وقوع سانحه یا حادثه دخالت داشته باشد. در این صورت باید امکان تحقیقات قضایی نیز فراهم آید. وقتی تحقیقی به منظور بررسی قضایی صورت می‌گیرد تنها عنوان تحقیق و یا نهادی که تحقیق را به عهده می‌گیرد با گروه‌های دیگر تحقیق تفاوت ندارد، بلکه وقتی هدف تحقیق، یافتن مقصر یا مجرم است نحوه انجام تحقیق و مراحل آن با تحقیقی که صرفاً به منظور توسعه ایمنی در هوانوردی صورت می‌گیرد متفاوت است. اگر نتایج این دو تحقیق بجای هم بکار برده شوند انتظاری که از نتایج تحقیق وجود دارد برآورده نخواهد شد.»
پس از وقوع هر سانحه هوایی اصولا باید دو گروه تحقیق تشکیل شود: کمیته بررسی علل فنی سانحه و کمیته بررسی قضایی. ضمیمه ۱۳ کنوانسیون شیکاگو به وظایف و اهداف کمیته بررسی علل سانحه از نظر فنی پرداخته است. کمیته بررسی قضایی مطابق قوانین داخلی کشورها انجام می‌شود.
سوانح دریایی چطور...کشتی سانچی چطور؟!