حدوداً 60 سال از آغاز فعالیت صنعت خودرو در کشور ما می گذرد که در این مدت با فراز و فرودهایی همراه بوده است. از سال 1371 که قانون چگونگی محاسبه و وصول حقوق گمرکی، سود بازرگانی و مالیات انواع ماشین آلات راه سازی وارداتی و ساخت داخل و قطعات آنها موسوم به «قانون خودرو» به تصویب رسید، این صنعت از حمایت ویژه و روندی جهشی برخوردار شد. در این دوره تحرکات ویژه ای در این صنعت رخ داد بطوریکه ایران توانست با رکورد تولید 1650000 دستگاه خودرو در سال 1390 در جایگاه سیزدهم تولید کنندگان جهانی قرار گرفته خود را در زمره کشورهای خودرو ساز مطرح کند. با اعمال تحریم های گسترده اقتصادی، با هدف جلوگیری از ادامه فعالیت های صلح آمیز هسته ای و به دنبال آن خروج شرکای خودروساز خارجی از کشور و عدم همکاری آنها، ناگهان هم میزان و هم کیفیت خودروهای تولیدی افت چشمگیری یافت. فضای به وجود آمده نشان می دهد که این صنعت با مشکلات جدی رو به روست و با وجود ظرفیت ایجاد شده در کشور به نظر می رسد که ما تا خودروساز شدن فاصله زیادی داریم.
سرمایه گذاری های غیر اقتصادی
مشکلات ریشه ای و بعضاً لاینحل موجود در صنعت خودرو، نمایندگان مجلس شورای اسلامی را به صرافت انداخت تا بمنظور ضرورت بررسی علل ناکارآمدی صنعت خودرو، طرح تحقیق و تفحص از صنعت خودروی کشور را در دستور کار قرار بدهند که در جلسه هفتم شهریور ماه 1397 به تصویب نمایندگان رسید.
در بخشي از اين گزارش مربوط به هزینه های سیاسی از کیسه خودروسازان بود، آمده بود: «هزینه های سرمایه گذاری های خارجی بدون توجه به مطالعات بازار در کشورهایی نظیر سنگال، موجب خروج منابع از بنگاه اقتصادی گردیده است.
داستان سرمایه گذاری خارجی چه بوده؟
شرکت های خودروسازی سایپا و ایران خودرو، حدود 13 سال قبل با فشار دولت محمود احمدی نژاد به دنبال ایجاد سایت های تولیدی در برخی مناطق رفتند.
قصدشان این بود تا سال 2010 خطوط تولید خودروايراني در بلاروس، سوریه، مصر، سنگال و ونزوئلا را به همراه آذربایجان راه اندازی و به ظرفیت مناسبی برسانند .
اما آغاز این داستان به سال 1385 بر می گردد. مدیرعامل وقت ایران خودرو بنا بر ملاحظات و سیاست های بالادستی مصمم شد تا خط تولید خودروی وطنی را در خارج از کشور راه اندازی کند، ترجیحاً یکی از کشورهای همسایه. بالاخره اولین کارخانه برون مرزی ایران خودرو در جمهوری آذربایجان گشایش یافت. در آن زمان بازار خودرو این کشور را اکثراً خودروهای دست دوم اروپایی اشغال کرده بودند. کارخانه ایرانی که قرار شده بود به تولید سمند با نام آذ- سمند بپردازد امیدی برای افزایش صادرات خودروهای ایرانی بود در آن زمان هنوز جمهوری آذربایجان چندان رنگ خودروهای جدید را به خود ندیده بود و سمند نیز مانند امروز قدیمی نشده بود در آن سال ها کمتر شرکت بزرگ خودروسازی حاضر به سرمایه گذاری و ارائه خدمات پس از فروش در بازار آذربایجان بود.
در آن سال ها به دلیل خدمات پس ازفروش و ارائه تسهیلات مناسب برخی در این کشور برای خرید این خودرو ثبت نام کردند. کارخانه هم در منطقه ای با نام شاماخی، در نزدیکی مقبره خاقانی شاعر بزرگ فارسی زبان ساخته شده بود. سمند در آن زمان در جمهوری آذربایجان حدود 13 میلیون تومان قیمت داشت. البته راه اندازی سایت تولید خودرو به جمهوری آذربایجان محدود نشد و خودروسازان ما در سوریه و عراق هم دست به کار شدند و اتفاقاً توجیه اقتصادی مناسبتری داشتند. اما بلندپروازی هایی همچون تولید خودرو در برخی از کشورها مانند سنگال و ونزوئلا که شاید بیشتر تابع ملاحظات سیاسی بودند تا صرفه طلبی های اقتصادی، زیان سنگینی به شركت هاي خودرو سازي وارد كرد.
داستان سنگال از چه قرار بود؟
ظاهرا سیاست تولید خودرو در این کشور افریقایی آنقدر شتابزده بوده که حتی مطالعات کافی و بررسی های میدانی نیز در این زمینه بطور کامل انجام نشده است. صحبت های امیرحسین کاکائی عضو هیئت علمي دانشگاه علم و صنعت در این مورد شنیدنی است. او می گوید «در مورد سنگال مطالعه اقتصادی و فنی که وجود نداشت، بماند حتی مسئولین وقت ایران خودرو در آن زمان با راه اندازی این سایت در کشور سنگال مخالفت کردند اما مسئولین بلندپایه اجبار کردند که این سایت راه بیفتد. اما چه اتفاقی افتاد؟ برای راه اندازی این سایت در کشور سنگال وقتی خواستند این کارخانه را راه اندازی کنند، گویا برق شهر قطع می شود و برق شهر کشش راه اندازی این کارخانه را نداشته است!
با سرانجام تمام این احوال باعث نشدند تا لاستیک های سمند ایرانی با جاده های آن کشور افریقایی آشنا نشود. ، چندین هزار دستگاه از این خودرو به صورت آماده به این کشور صادر شد که از آن در ناوگان پلیس و حمل و نقل شهری سنگال استفاده شده است.
داستان این کارخانه برای برخی سایت های فعال دیگر خارجی ایران خودرو و سایپا هم تکرار شد، در مورد ونزوئلا هم، تنها هزینه حمل قطعات خودرو از ایران به این کشور چیزی حدود چهارهزار دلار بود که عملاً پروژه تولیدخودرو در این کشور را زیان ده کرده بود.شاید تنها طرح تولید خودرو در سوريه و عراق و نفت چاله تا حدودی موفق بود ه است .
سیاست گذاری در صنعت خودرو و توفیق در آن در همه کشورهای نشاندار این صنعت عمدتاً تابعی از متغیرهای اقتصادی بوده است بگذریم که با سیاست های ماجراجویانه ترامپ، آنها نیز دست کم در زمینه تعامل با کشورمان ناچار به پیروی از سیاست های غیر اقتصادی شده اند، لیکن بطور کلی هرجا ملاحظات سیاسی به صرفه جویی های اقتصادی بچربد، دیگر شما با منطق اقتصادی روبرو نیستید.
پس از عدم توفیق سایت های تولیدی شرکت های ایران خودرو و سایپا در خارج از کشور، صادرات خودروهای این شرکت ها چندین سال به برخی کشورهای حاشیه ایران ادامه داشت، اما با از نفس افتادن تکنولوژی ساخت خودروهای ایرانی نسبت به آهنگ تند تغییرات فن آورانه محصولات خارجی و عدم توانایی رقابت محصولات این شرکت ها با خودروهای چینی که به روزتر به نظر می رسیدند، عملاً روند صادرات خودرو ایران در چند سال اخیر کاهش محسوسی را تجربه کرده است.
ایران پس از برجام سعی داشت با کمک شرکت های اروپایی مانند رنو و پژو و تبدیل شدن به پایگاه منطقه ای این شرکت ها در خاورمیانه و کشورهای همسایه ایران، صادرات خودرو را گسترش دهد. شرکت های ایران خودرو و سایپا همچنین قصد داشتند محصولات جدیدی را روی چندین پلتفرم جدید توسعه دهند تا بتوانند همچنان بازارهای سنتی صادراتی خود در اطراف ایران را در مقابل شرکت های چینی حفظ کنند.اما پس از خروج آمریکا از برجام و قطع همکاری شرکت های خارجی سرنوشت محصولات برجامي تا حدودي با مشكل انجام شد.
خودروسازان این روزها بیشتر از هر زمان دیگری در تاریخ این صنعت به سمت توانمندی های داخلی روی آورده اند، تولید موتورهای با استاندارد یورو5 ، گیربکس 7سرعته دستی ، پیش طراحی گیربکس اتوماتیک ،تولید کامپیوتر خودرو EUC و ... از مهم ترین مصداق های تحقق این امر به شمار می رود.
مسلماً اگر در فضای رقابتی از دانش‌فنی روزدنیا بهره گرفته شود و در کنار آن خودروسازان داخلی راه را برای صادرات محصولات خود حداقل به کشورهای دوست و همسایه باز کنند، نه تنها می توانند با ارزآوری به بهبود شرایط اقتصادی کشور کمک کنند بلکه می توانند با ارتقای تکنولوژی ساخت محصولات با کیفیت تری را روانه بازار داخل هم کنند.
