به گزارش تابناک، روزنامه شرق نوشت: صبح روز 29 بهمن سال 1396، هواپیمای ای‌تی‌آر شرکت هواپیمایی آسمان حدود ساعت هشت صبح از فرودگاه مهرآباد به پرواز درآمد و گمان می‌رفت بدون هیچ مشکلی، یک ساعت بعد در فروگاه یاسوج بنشیند؛ اما هواپیما با گذشت حدود یک‌ساعت‌ونیم بعد، در برخورد با کوه، سقوط کرد و تمامی 66 سرنشین آن کشته شدند؛ سانحه‌ای تلخ که در ذهن خانواده‌های کشته‌شدگان ثبت شد.
از همان آغاز وقوع سانحه، هلال‌احمر و ستاد بحران وارد میدان شدند اما نتوانستند حتی یکی از پیکرهای کشته‌شدگان را به پایین کوه منتقل کنند. چهار ماه و 10 روز بعد، آخرین پیکر کشته‌شدگان این سانحه توسط کوهنوردان بومی منطقه برای بررسی DNA راهی پزشکی قانونی شد.
چه کسانی به دنبال انتقال جعبه‌سیاه به تهران بودند؟
بررسی روند انتقال پیکر کشته‌شدگان از آنجایی دوباره مطرح می‌شود که روایتی عجیب، کل ماجرا را متأثر می‌کند. در استشهادیه‌ای که در اختیار روزنامه «شرق» قرار گرفته، یک گروه کوهنوردی، جدای از گروهی که در پی یافتن پیکر کشته‌شدگان بودند، دنبال جعبه‌سیاه برای انتقال مستقیم آن به تهران بودند.
این افراد که هر بار خود را نماینده یک بخش خاص عنوان می‌کردند، به روایت کوهنوردان حاضر در این عملیات، حتی با تیم مدیریت بحران کشور بر سر تحویل این جعبه‌سیاه درگیر شدند. جالب آنکه نیروهای هلال‌احمر، نیروهای بومی و محلی و تکاوران ارتش و سپاه، جملگی جعبه‌سیاه را یافته اما اولویت را در انتقال پیکر کشته‌شدگان قرار داده بودند.
در بخشی از این استشهادیه که درباره این اقدام مشکوک تهیه شده است، آمده: «گروه کوهنوردی مذکور با برنامه از پیش طراحی‌شده و در ظاهر کمک و امدادرسانی و در عمل و باطن، انتقال جعبه‌سیاه به تهران، این اولویت را نادیده گرفته فقط سعی در جدا‌کردن جعبه‌سیاه از لاشه هواپیما و انتقال بی‌سرو‌صدای آن به تهران داشتند».
این اتفاق نیفتاد و بومی‌ها با تهیه استشهادی، اقدام مشکوک این افراد را ثبت کردند. یکی از افراد خانواده کشته‌شدگان این سانحه، به «شرق» می‌گوید: «اگر بومی‌های منطقه و دادستان سی‌سخت نبود، شاید جعبه‌سیاه سرنوشت دیگری می‌یافت و پرونده سقوط هواپیمای یاسوج، خیلی پیش‌تر بسته می‌شد».
پرسشی که در اینجا مطرح می‌شود، این است که چه کسانی دنبال پایین‌آوردن جعبه‌سیاه بدون مجوز و پلمب دادستانی شهرستان دنا بودند؟ موضوعی که با گذشت بیش از دو سال از سانحه، هنوز هم روشن نیست؛ درحالی‌که روشن‌شدن آن می‌تواند به دادگاه در روند بررسی و شناسایی تخلفات، کمک درخور توجهی کند.
فارغ از این موضوع که شایسته رسیدگی دقیق‌تر است، در این گزارش نکاتی از زبان مطلعان مطرح می‌شود که به نظر می‌رسد می‌تواند در روند بررسی این پرونده، به دادگاه رسیدگی‌کننده و قاضی محترم کمک کند.
بازپرس در جلسه دادگاه از سوی متهمان تخریب شد
پس از وقوع سانحه، از مجموع 65 خانواده قربانیان، 61 خانواده برای رسیدگی به متخلفان به دادگاه شکایت می‌برند و برای اثبات آنکه به دنبال حقیقت هستند، تقریبا نیمی از آنها از دریافت دیه به‌عنوان حق شرعی و قانونی خود امتناع می‌ورزند.
با ارجاع پرونده به شعبه 13 دادسرای کارکنان دولت و انتخاب بازپرس تویسرکانی، سه کارشناس رسمی دادگستری برای بررسی این سانحه انتخاب شدند.
این افراد پس از یک سال گزارش بررسی همه‌جانبه سانحه را تهیه کرده و در گزارشی 413صفحه‌ای، به 11 روش، یخ‌زدگی هواپیما را اثبات می‌کنند.
طبق این گزارش، مشخص شد خلبان مقصر اصلی وقوع سانحه نیست و یکی از دلایل مهم سقوط هواپیما، یخ‌زدگی هواپیماست.
پس از اتمام بررسی در مهر 1398 و تشکیل نخستین دادگاه رسیدگی به این پرونده، با قرائت کیفرخواست، اسامی افراد بسیاری در شرکت هواپیمایی آسمان و سازمان هواپیمایی کشوری و همچنین شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری ایران در بین متهمان جای می‌گیرد.
کمی پس از آن، بازپرس تویسرکانی در 28 اسفند، از شعبه 13 دادسرای کارکنان دولت به جای دیگری منتقل می‌شود. با گذشت زمان بیشتر و برگزاری سومین جلسه دادگاه، حملات به‌سوی سه کارشناس رسمی دادگستری در این پرونده که نقش مستقیمی در تهیه نخستین گزارش تفصیلی و تحلیلی 413صفحه‌ای این سانحه داشتند، آغاز می‌شود؛ اتهام‌هایی مانند جعل مدرک، تخلفات اداری یا ایجاد مشکلاتی برای مجموعه تحت نظارت یکی از این کارشناسان، از‌جمله مواردی است که در این بین رخ می‌دهد.
عجیب آنکه در جلسه دادگاه، به‌صراحت بازپرس پرونده تخریب شده تا در نهایت، وجاهت بررسی‌های انجام‌شده با هدف حذف آن، زیر سؤال برود و در ادامه، تلاش برای ارجاع پرونده به کمیته پنج‌نفره و اطاله دادرسی ادامه می‌یابد. این حملات که البته رسیدگی به آنها از بُعد ایجاد شفافیت ضروری است، این سؤال را ایجاد می‌کند که اگر تخلفی در جایی صورت می‌گیرد، آیا می‌توان با استناد به آن، کل گزارش کارشناسی را زیر سؤال برد؟
به تخلفات ادعایی، در جای دیگری رسیدگی کنید
یک منبع مطلع در گفت‌وگو با «شرق» در‌این‌باره می‌گوید: «با فرض وقوع تخلف از سوی کارشناسان رسمی دادگستری در این پرونده، چرا در فایل دیگری به آن رسیدگی نمی‌شود؟ این موضوع چه ارتباطی به این پرونده دارد؟ همه این مسائل باید شفاف‌سازی شود؛ اما ارتباطی ندارد که اگر تخلف در جای دیگری انجام شده است، در این پرونده صلاحیت فرد و روند بررسی پرونده نیز زیر سؤال برود. به نظر می‌رسد این‌دست اقدامات، نوعی فرافکنی از سوی متهمان است که در تلاش هستند گزارش 413صفحه‌ای را که برای اولین‌بار است در سوانح هوایی تشکیل می‌شود و نشان‌دهنده پیگیری خانواده‌هاست، زیر سؤال ببرند. آقایان به گفتمان فنی در این پرونده، پاسخ فنی دهند و نه فرافکنی».
به گفته او، «این اتهامات در حالی به کارشناسان زده می‌شود که اتهام‌زنندگان خود در چند دادگاه مربوط به تخلفات صنعت هوایی، چند پرونده مفتوحه دارند» («شرق» به این موضوع در گزارشی مفصل به‌صورت جداگانه خواهد پرداخت).
این منبع آگاه با اشاره به شیوه رسیدگی به این سانحه از سوی تیم کارشناسی می‌افزاید: «پس از وقوع سانحه، گزارش مقدماتی و میانی از سوی سازمان هواپیمایی کشور صادر شد. در کنار آن، یک گزارش مربوط به خود ای‌تی‌آر و یک گزارش هم مربوط به BEA (سازمان بررسی سوانح فرانسه) تهیه شده بود که این چهار گزارش کاملا به یکدیگر شباهت داشتند. این چهار گزارش و گزارش اولیه سانحه را که از سوی خانم شرفبافی نوشته شده بود، کمیته سه‌نفره‌ای بررسی کردند و طی آنالیزی که انجام شد، با دلایل محکم، فرضیه‌های آنها را باطل اعلام کرده و فرضیه یخ‌زدگی هواپیما را به میان آوردند».
او با نگاهی به تخلفاتی که قبل از وقوع این سانحه رخ داده بود، می‌گوید: «این هواپیما، هواپیمایی کوتاه‌برد است که برای پروازهای کوتاه‌برد با ارتفاع پایین و سطح مسطح به کار برده می‌شود؛ اما این هواپیما در یک مسیر صعب‌العبور، در شرایط آب‌وهوایی بسیار بد و همین‌طور با موقعیت فرودگاه یاسوج که یکی از فرودگاه‌های پرریسک کشور است، به کار گرفته شد که خود خطایی روشن است. در‌عین‌‌حال، این هواپیما هفت سال زمین‌گیر بوده و به‌عنوان انبار قطعات یدکی برای سایر هواپیماها از آن استفاده می‌شده است و بعد هفت سال موتور روی آن سوار شده و بدون آنکه تشریفات اخذ صلاحیت پرواز به‌درستی طی شود، وارد خط می‌شود».
این منبع مطلع در ادامه می‌گوید: «این هواپیما مشکلاتی ذاتی هم دارد و یکی از اتفاقاتی که برای آن بارها رخ داده، پدیده یخ‌زدگی است و سه پدیده یخ‌زدگی بسیار خطرناک و کشنده در جهان را تجربه کرده است. بر همین اساس، شرکت سازنده این اشکال را بررسی کرده و امریه پروازی (AD) جدیدی برای آن در سال 2009 صادر می‌کند و همه اپراتورها را ملزم می‌کند این AD را روی هواپیما اجرا کنند؛ اما این AD روی این هواپیما از سوی شرکت آسمان اجرائی نمی‌شود. از سویی، این شرکت تلاش می‌کند این موضوع را از سازمان هواپیمایی کشوری پنهان کند؛ هرچند در بررسی‌ها مشخص شد که سازمان هواپیمایی کشوری نیز نسبت به این موضوع آگاهی داشته است».
جرائم رایانه‌ای در پرونده سقوط
او در ادامه با بیان اینکه هواپیما بدون رعایت این پروتکل‌ها پرواز می‌کند، می‌افزاید: «در این میان، تخلفات دیگری نیز رخ می‌دهد. فرم شماره 12 که برای صدور مجوز صلاحیت پرواز امری ضروری است، تمام اقداماتی را که نیازمند دریافت صلاحیت پرواز است، فهرست می‌کند. یکی از مواردی که در این فرم درج می‌شود، AD است. قاعدتا این مورد باید در گزارش می‌آمده و قاعدتا سازمان هواپیمایی کشوری نباید مجوز می‌داد؛ اما اتفاق دیگری رخ می‌دهد. نرم‌افزار را دستکاری می‌کنند که گزینه AD از گزارش نهایی حذف شود که در این شرایط، مشکلی برای اخذ صلاحیت پرواز وجود نداشته باشد. بنابراین یکی از تخلفات مهم در این پرونده، سندسازی در ذیل جرائم رایانه‌ای است».
این منبع آگاه به تخلف دیگری نیز اشاره می‌کند که متهمان سعی در وارونه جلوه‌دادن آن دارند. او می‌گوید: «آموزش آسمان در آن زمان، تعلیق بود و وقتی آموزش تعلیق باشد، تمامی احکامی که برای آسمان صادر شده، از‌جمله احکامی که برای خلبان و کمک‌خلبان صادر شده است، مورد قبول نیست. یکی از متهمان در این پرونده تلاش دارد که اعلام کند آنچه به او نسبت داده شده، در زمان مسئولیت او نبوده است؛ اما اتهام او، جعل در قالب صدور گواهینامه مرکز آموزش آسمان به تاریخ چند ماه قبل است».
یک منبع آگاه دیگر نیز در گفت‌وگو با «شرق» با اشاره به دفاعیات متهمان مبنی بر آنکه در گزارش 413صفحه‌ای تمام گزارش‌های قبلی بررسی سانحه کنار گذاشته و رد شده است، می‌گوید: «گفته می‌شود در این گزارش از FDR و CVR استفاده نشده است؛ درحالی‌که از صفحه 14 تا 120 تمام گراف‌ها بر اساس این دو است. چطور گفته می‌شود که از جعبه‌سیاه استفاده نشده است؟».
این منبع مطلع با تأکید بر آنکه به نظر می‌رسد از سوی متهمان سناریویی خاص در حال پیگیری است، می‌افزاید: «متهمان به کمیسیون اصل 90 انتقاد می‌کنند و مدعی هستند مسئول این کمیسیون، هنوز FDR و CVR را بررسی نکرده است». او گفت: «این‌بار نمی‌گذاریم خلبان را مقصر بدانند و این اقدام را نوعی سوگیری می‌دانند. حال سؤال این است؛ آقای رضایی‌فر، شما به‌عنوان رئیس دفتر بررسی سوانح سازمان هواپیمایی کشوری، آیا از همان اول وقوع این سانحه، اعلام نکردید که خلبان مقصر بود؟ مگر FDR و CVR را بررسی کرده بودید؟ چطور حالا کمیسیون اصل 90 را متهم می‌کنید؟».
چرا متهمان ارتقای پست داشتند؟
«شرق» در گفت‌وگو با برخی از اعضای خانواده‌ها نیز سعی در انعکاس نظرات آنها در این پرونده داشت. یکی از اعضای خانواده‌ها در این گفت‌وگو می‌گوید: «در هر کجای جهان چنین سانحه‌ای رخ می‌داد، حداقل آن، استعفای مدیرعامل شرکت هواپیمایی یا رئیس سازمان هواپیمایی بود؛ اما در ایران نه‌تنها چنین نشد بلکه در اقدامی جالب‌تر، متهمان این پرونده ارتقا پیدا کردند»؛ اشاره او به دو پست معاونتی است که برای دو متهم در شرکت آسمان و سازمان هواپیمایی کشوری صادر شده است.
او در ادامه می‌گوید: «کارشناسان رسمی دادگستری به‌نوعی همکاران قاضی محسوب می‌شوند و آنها باید در کنار قاضی باشند و نه متهم ردیف اول که بگوید من باید در کنار قاضی باشم! همکار قاضی در دادسرا، یعنی بازپرس پرونده (بازپرس تویسرکانی) و سپس سه کارشناس رسمی دادگستری باید در کنار قاضی قرار گیرند و نه متهم پرونده؛ اما مسئله آن است که باید گزارش 413صفحه‌ای معدوم شود که متهمان بتوانند روند قضائی را متأثر کنند و تلاش‌ها نیز از سوی متهمان حول همین محور می‌چرخد».
موج‌سواری متهمان در دادگاه
یکی دیگر از اعضای خانواده‌ها می‌گوید: «موج‌سواری متهمان در جلسات دوم و سوم، این نگرانی را ایجاد کرده که نکند دادگاه تحت تأثیر قرار گیرد. در این دو جلسه، خانواده‌ها حق اظهار‌نظر نداشتند ولی کارشناسان رسمی دادگستری این اجازه را داشتند؛ اما حتی از آنها دعوت به حضور نشد. ما از قاضی محترم پرونده درخواست داریم حتما از کارشناسان رسمی دادگستری دعوت کند تا به‌صورت تخصصی پاسخ ابهامات ایجاد‌شده از سوی متهمان را بدهند».
دیگری می‌گوید: «حق مطالبه‌گری برای خانواده‌ها مسلم است. این حق را می‌خواستند به دون‌ترین حالت ممکن که همان دیه است، کاهش دهند. گفتند شما کنار بایستید ما حق شما را می‌گیریم؛ غافل از اینکه حق گرفتنی است و گرفتن آن را به دیگری واگذار نمی‌کنیم».
