جهان صنعت در گزارشی نوشت:
جهان زباله‌دانی جدید برای هواپیماهای از رده خارج پیدا کرده و فروشندگان طماع و حریص که زباله‌ها را به طلا تبدیل می‌کنند به هر بهانه و با هر مناسبت به جانب این زبالهدان بزرگ می‌شتابند تا هواپیماهای پیر و فرتوت که دیر زمانی به مرگشان باقی نمانده است را با قیمت‌های شیرین به این زبالهدان بفروشند.
با این ترفند گرفتن کره از آب کار سختی نیست، کافی است یک مشتری مانند ایران داشته باشید تا هر زباله‌ای که از آب گرفته می‌شود را کره بداند و آن را با قیمت‌های گزاف بخرد. در این صورت همه شرکت‌ها و کشورها می‌توانند مطمئن باشند که برای هر یک از هواپیماهای از رده خارج خود مشتری پولداری دارند که با هر میزان مشکل هواپیماهای پیر و قدیمی را خریداری می‌کند. در این میان آنچه البته نادیده گرفته می‌شود کاهش امنیت پروازها و به مخاطره افتادن جان مسافرانی است که سوار این پرنده‌ها می‌شوند و امنیت خود را به دست خدا می‌سپارند تا مگر دوباره روی این کره خاکی قدم بگذارند.
داستان صنعت هواپیمایی در ایران داستانی تکراری، قدیمی و غمناک است؛ پس از پیروزی انقلاب اسلامی شرکت‌های هواپیمایی پیش از انقلاب که به وابستگان دربار تعلق داشت در قالب دو شرکت اصلی به کار خود ادامه دادند؛ ایران ایر و آسمان و البته چند هواپیمایی تخصصی مانند هواپیمایی ارتش (ساها) و نفت باقی ماندند و همچنان به خدمات تخصصی خود به بخش‌های ذی‌ربط ادامه دادند.از همان زمان موضوع بلیت و قیمت آن، یارانه‌هایی که باید به شرکت‌های هوایی تعلق بگیرد و نرخ خدماتی که به فرودگاه‌ها و هواپیماها ارایه می‌شود، مطرح بود. سوال اصلی آن بود که آیا استفاده از خطوط پرواز فقط به پولدارها تعلق دارد و آیا می‌توان هر قیمتی را از این افراد اخذ کرد؟
طبیعی بود که این پاسخ منفی است و به همین خاطر سهمی از پول نفت به شرکت‌های هوایی تعلق گرفت اما مانند همه اموری که به دولت مربوط می‌شود، پرداخت یارانه به شرکت‌های هواپیمایی با خساست انجام می‌گرفت. در واقع پول نفت کیک بزرگی بود که دولت نه فقط می‌خواست هزینه‌های گزاف جنگ را با آن بپردازد بلکه مایحتاج اولیه و ضروری مردم نیز باید با آن تامین می‌شد و از باقیمانده سهمی برای صنعت و از جمله صنعت هوایی کشور در نظر می‌گرفت. طبیعی بود که از این کوه یخ قطره‌های ناچیزی به دهان هواپیماها می‌ریخت که نه مردم را راضی می‌کرد، نه مدیران صنعت هوایی را.
پایان جنگ هم نتوانست وضعیت را برای صنعت هوایی تغییر دهد. اگرچه پایان جنگ و ارتباطاتی که در ازای بهبود برخی مناسبات ایران با کشورهای خارجی پدید آمد، دستاوردهایی برای صنایع کشور و از جمله صنعت هوایی داشت اما در نهایت باز هم روح تازه‌ای به شرکت‌های هواپیمایی دمیده نشد تا اینکه در پایان دولت سازندگی، راهبردنویسان صنعت حملونقل پیشنهاد کردند تا از طریق به میدان آوردن شهروندان، سرمایه‌ها و توانایی‌های ایشان، جان تازه‌ای به صنعت هوایی ببخشند. دولت وقت که در حال تحویل زمام امور به دومین دوره دولت سازندگی بود گمان می‌کرد ایرانیان مقیم اروپا و آمریکا با سرمایه‌های هنگفت خود به سوی کشور می‌شتابند و با سرمایه‌گذاری در صنعت پرهزینه هوایی باری از روی دوش دولت برخواهند داشت. همچنین این تصور وجود داشت که با استفاده از نفوذ و امکانات همین ایرانیان می‌توان هواپیماهای جوان و درحد نو خرید و تحریم‌های ایالات متحده و برخی همپیمانان او علیه ایران را دور زد.
اما هر دوی این ترفندها موفق نبود چراکه صنعت هوایی آنقدر پرهزینه و بالاخص با ملاحظاتی که قوانین تجاری- مالیاتی ایران سربار آن شده، آنقدر غیرجذاب بود که تجار و ثروتمندان ایرانی مقیم اروپا و آمریکای شمالی را جذب نکند و علاوه بر آن قوانین و مقررات تحریم علیه ایران چنان جامع و دقیق بود که نه فقط شهروندان (چه ایرانی و چه غیر ایرانی) که عناصر دولتی هم نمی‌توانستند آن را دور بزنند به همین خاطر ترفندهای دولت چندان موثر نشد. هرچند برخی اشخاص حقوقی و حقیقی داخلی که تصور می‌کردند صنعت هوایی پول‌های جمع نکرده و بادآورده‌ای دارد که به سرعت می‌تواند تاسیس‌کنندگان را میلیاردر کند، دوان دوان به سوی وزارت راه‌و‌ترابری وقت شتافتند و مجوز تاسیس شرکت هوایی را اخذ کردند.
گاهی چنین به نظر می‌آید که تاسیس‌کنندگان شرکت‌های هواپیمایی در سال‌های 1372 به بعد درک دقیقی از ورود به صنعت هوایی نداشتند و نمی‌دانستند که قرار است دقیقا چه کاری انجام دهند. درباره برخی از ایشان می‌توان گفت که تصور کرده بودند مانند تاسیس آژانس اتومبیل و تاکسی کرایه می‌توان چند هواپیما خرید و آنها را به مسافران اجاره داد! اما در واقع آژانس تاکسی با ایجاد ایرلاین و شرکت هواپیمایی تفاوت ماهوی دارد.
بسیاری از مشکلات فعلی هواپیمایی کشور ناشی از همین دیدگاه است، در واقع دولت هم تصور کرد در همه شهرها و مراکز استان بالاخره افرادی به مسافرت با هواپیما علاقه دارند و می‌توان این مشتریان بالقوه را به فعلیت درآورد به همین خاطر کار ساخت و تجهیز با وسیع‌تر کردن فرودگاه‌های کشور در دستور کار قرار گرفته و نعمت فرودگاه و پرواز هواپیما بر سر شهرها و شهروندان ایرانی باریدن گرفت. اکنون برخی مدیران و راهبران صنعت هوایی تصریح می‌کنند که برخی فرودگاه‌های ساخته شده بدون مطالعه کارشناسی و محاسبه هزینه- فایده صورت گرفته و به همین خاطر صرفه اقتصادی ندارد. از سوی دیگر شرکت‌های هوایی تازه تاسیس به واسطه بنیه مالی ضعیف و ناتوانی‌های اعتباری و اقتصادی برای دریافت وام‌هایی با سود قابل اعتنا از صندوق‌های بین‌المللی به جانب کشورهای در حال توسعه شتافته و هواپیماهای از رده خارج که باید اسقاط می‌شد را با قیمت‌هایی به نسبت گزاف اجاره یا خریداری کردند.
در واقع اجاره‌دهندگان یا فروشندگان با اعزام این پرنده‌های پیر نه فقط خود را از هزینه‌های سرسام‌آور تعمیر و نگهداری این هواپیماهای فرسوده می‌رهاندند بلکه از سر هزینه سوخت که استفاده از این پرنده‌های قدیمی را غیراقتصادی می‌کرد، نجات پیدا می‌کردند. با ورود این هواپیماها هر دو نقص پیش گفته به شرکت‌های هوایی ایران منتقل شد و وضعیت این شرکت‌ها را بیش از پیش غیراقتصادی و زیانبار کرد. ضمن اینکه هزینه‌هایی مانند خدمات فرودگاهی، سوخت و... روزبهروز گران می‌شد و حاشیه زیان و زیان‌انباشته این شرکت‌ها را فربه‌تر می‌کرد. به این ترتیب سنگینی این شرکت‌ها روزبهروز بیشتر بر شانه‌های دولت می‌افتاد و فشار بر دولت را افزون‌تر می‌ساخت. طبیعی است که تداوم این روند نه فقط برای شرکت‌ها که برای دولت نیز غیرقابل تحمل بود و راهبردنویسان دولتی تصمیم گرفتند تا این بار را از دوش دولت برداشته و هزینه‌های این صنعت را از جیب مشتریان بپردازند. در این تصمیم سهم دولت و نهادهای دولتی و حکومتی که امنیت، خدمات هوایی و خدمات فرودگاهی را تامین می‌کردند واقعی و روزآمد شد و قرار شد تا در یک روند از پیش تدوین شده نرخ بلیت نیز آزاد شود.
ماده «161» قانون برنامه پنجم که راهبرد حکومت جمهوری اسلامی ایران برای آزادسازی و واقعی کردن قیمت بلیت‌ها را اعلام می‌دارد به شرح زیر است:
الف- دولت مجاز است نسبت به برقراری پرواز و جابه‌جایی کالا و مسافر از طریق شرکت‌های داخلی و خارجی متناسب با میزان تقاضای حملونقل بین‌المللی از خارج کشور به یک فرودگاه بین‌المللی داخلی کشور و بالعکس اقدام کند.
ب- دولت مکلف است تا پایان سال اول برنامه نسبت به متنوع‌سازی نرخ خدمات حملونقل هوایی بار و مسافر اقدام کند و از ابتدای سال سوم برنامه ضمن آزادسازی کامل نرخ حملونقل هوایی، خدمات فرودگاهی و شبکه پروازی، لغو تخفیفات تکلیفی و هرگونه معافیت در زمینه بهره‌برداری از خدمات ناوبری هوایی، فرودگاهی، نشست و برخاست، خدمات پروازی، واگذاری اماکن و سایر موارد مرتبط نسبت به واقعی کردن نرخ آنها اقدام کند.
تبصره- ارایه خدمات کمک ناوبری هوایی و نشست و برخاست به صورت انحصاری برعهده شرکت فرودگاه‌ها (دولت) خواهد بود.
ج- به منظور ساماندهی امور حملونقل هوایی، ارتقای رقابت‌پذیری با رویکرد لغو انحصارات مربوط به حملونقل هوایی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران از جمله مواد «5» و «7» قانون اصلاح موادی از قانون تاسیس هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران مصوب 6/2/1373 و واگذاری به بخش‌های خصوصی و تعاونی و خدمات‌رسانی بهینه صنعت هوایی و اعمال حاکمیت مناسب، دولت موظف است نسبت به اصلاح وظایف، اختیارات و مسوولیت‌های سازمان هواپیمایی کشوری با هدف تقویت و متناسب کردن وظایف و اختیارات حاکمیتی آن سازمان و همچنین اصلاح اساسنامه شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران تا پایان سال دوم برنامه اقدام قانونی کند.
د- دولت نسبت به ارتقای ایمنی هواپیماها، پروازها و فرودگاه‌ها و نیل به استانداردهای بین‌المللی و همچنین پوشش کامل راداری، ناوبری و فرکانسی فضای کشور و فرودگاه‌ها از طریق تکمیل یا نوسازی سامانه‌های (سیستم‌های) کمک‌ناوبری و راداری، ایجاد و بهره‌برداری از زیرساخت‌های ناوبری جهانی ماهواره‌ای و سازماندهی مجدد فضای کشور با هدف کوتاه‌سازی و اقتصادی کردن دالان‌های هوایی داخلی و بین‌المللی و افزایش پروازهای عبوری تا پایان برنامه اقدام نماید. در اجرای بند دوم این ماده، دولت قیمت هر آنچه خودش دریافت می‌کرد از قبیل نرخ سوخت، نرخ هواشناسی و خدمات فرودگاهی و... را آزاد کرد و شرکت‌های هواپیمایی را به پرداخت مالیات بر ارزش‌افزوده مکلف ساخت اما نه فقط این شرکت‌ها از دریافت مالیات بر ارزش‌افزوده روی قیمت کرایه بار و مسافر (نرخ بلیت) منع شدند بلکه آزادسازی قیمت که قرار بود در سال سوم اجرای برنامه پنجم توسعه (1392) رخ دهد اتفاق نیفتاد و دولت با ورود به مساله تعیین قیمت بلیت، نرخ هر ساعت پرواز را در 99 هزار تومان منجمد کرد. گفتنی است که این نرخ در ابتدای اجرای برنامه پنجم 56 هزار تومان بود.
به این ترتیب و با احتساب قیمت دلار 1050 تومان در سال 89، قیمت هر ساعت پرواز 50 دلار محاسبه شده بود در حالی که با افزایش قیمت دلار در سال 92 به حدود 3400 تومان، قیمت هر ساعت پرواز حدود 30 دلار محاسبه می‌شد و اگر دولت می‌خواست همان نرخ سال 89 را از مسافر دریافت کند باید حداقل 150 هزار تومان به ازای هر ساعت پرواز از مسافران دریافت می‌کرد. در این میان نکته گفتنی آن است که دولت خدمات خود از جمله نرخ خدمات فرودگاهی، نرخ سوخت و... را براساس همین قیمت ارز محاسبه می‌کند و افزون بر آن 60 درصد هزینه‌های یک شرکت هواپیمایی ارزی است. بر این پایه محاسبه نرخ بلیت براساس قیمت ارز قابل توجیه و منطقی است.
با این حال دولت همچنان در مقابل اجرای این مصوبه قانون برنامه مقاومت می‌کند. در محافل غیررسمی گفته می‌شود که گرانی قیمت بلیت هواپیما باعث گرانی در سایر بخش‌ها می‌شود و تورم را افزایش می‌دهد، از سوی دیگر در توجیه گران نکردن بلیت، دولت ادعا می‌کند که گرانی باعث کاهش تعداد مسافر می‌شود و در نهایت زیان شرکت‌های هوایی را رقم می‌زند اما این دلایل مبنای منطقی و عقلانی ندارد؛ مثلا وقتی ادعا می‌شود که گرانی بلیت تورم را افزایش می‌دهد، پرسش اصلی آن است که با این رویکرد چرا دولت منابع درآمدی خود از صنعت هوایی را فربه‌تر و حاشیه زیان شرکت‌های هواپیمایی را ضخیم‌تر کرده است. با این توجیه دولت هم باید قیمت خدمات و سوخت را منجمد می‌کرد و به درآمدهای اندک از صنعت نحیف هوایی قانع می‌شد همچنین به جای ارز 3000 تا 3700 تومانی دولت باید ارز مبادلاتی در اختیار این شرکت‌ها قرار می‌داد تا جهش قیمت‌ها در ارز به اقتصاد این شرکت‌ها آسیب نزند. در عین حال آمارها نشان می‌دهد حدود 60 درصد از مسافران هواپیما تنها به پرواز مطمئن، سریع و راحت می‌اندیشند و قیمت‌ها برایشان اولویت ندارد به همین دلیل واقعی کردن قیمت به این 60 درصد از مشتریان آسیبی وارد نمی‌کند و سبب ریزش آنها نمی‌شود. اگر بپذیریم که اشغال 65 تا 75 درصد از صندلی‌ها، انجام یک پرواز را دارای توجیه اقتصادی می‌کند با قطعیت می‌توان گفت که پروازها در ایران حتی با گران شدن بلیت هم دارای توجیه اقتصادی است.
به هر روی دولت هیچ راهی ندارد جز آنکه واقعیت‌های موجود را بپذیرد یا رویه موجود که در نهایت مرگ صنعت هوایی حاصل خواهد شد را انتظار بکشد یا به مصوبه‌ای که دست‌اندرکاران این صنعت آن را کارشناسی‌ترین مصوبه دولت‌های بعد از انقلاب می‌دانند عمل کند. راه سومی وجود ندارد یا مرگ یا آزادی.
