ایران کشور پهناوری است، آنقدر بزرگ که پرواز از شمال تا جنوب آن تقریبا ۲ ساعت زمان می‌برد. همین مساله گواهی است بر لزوم توسعه حمل‌ونقل در کشور، و چه راه حمل‌ونقلی بهتر، سریع‌تر، به صرفه‌تر و ایمن‌تر از پرواز با هواپیما؟ اینجاست که اهمیت هواپیماهای منطقه‌ای آشکار می‌شود. هواپیماهایی که می‌توانند همه فرودگاه‌های کشور را عملیاتی کنند.
به گزارش
تجارت‌نیوز، بزرگی کشور و دور بودن شهرها از یکدیگر عاملی است که باعث می‌شود توسعه حمل‌ونقل از اهمیت ویژه‌ای برخوردار باشد. راه‌های مختلفی برای نقل‌وانتقال مسافر وجود دارد؛ از ریل و جاده گرفته تا دریا و هوا. اما همه این راه‌ها الزاما مطلوب نیستند. خطر جاده و زمان‌بر بودن ریل موجب شده امیدها به توسعه حمل‌ونقل هوایی باشد. روشی که می‌تواند با ریسک بسیار پایین، مسافر را در مدت زمانی بسیار کمتر از راه‌های حمل‌ونقل دیگر جابجا کند.
اما نگاهی به آمار نشان می‌دهد که شرکت‌های هوایی ایرانی تمایل چندانی به اختصاص پرواز به شهرهای کوچک و حتی متوسط ایران ندارند. بنا بر آمار شرکت فرودگاه‌ها، در حالی که دو فرودگاه پررفت‌وآمد کشور یعنی مهرآباد تهران و شهید هاشمی‌نژاد مشهد در سال ۲۰۱۶ به ترتیب بالغ بر ۱۶ و ۱۰ میلیون نفر مسافر جابجا کرده‌اند، تعداد مسافران پروازی در ۱۰ امین فرودگاه پرتردد کشور، یعنی فرودگاه آبادان به زیر ۱ میلیون نفر سقوط کرده و به رقمی نزدیک به ۶۵۰ هزار نفر در سال رسیده است. این در حالی است که ایران ۵۴ فرودگاه فعال و چندین فرودگاه غیر فعال دارد.
اما چه عاملی باعث شده است که ایرلاین‌ها تمایل چندانی به استفاده از فرودگاه‌های کوچک و متوسط کشور نداشته باشند؟ به نظر می‌رسد مانند اکثر مواقع، پای اقتصاد در میان باشد.
هواپیماهایی که زیادی بزرگ هستند
تجارت‌نیوز علت تمایل پایین ایرلاین‌ها به گشایش پروازهای نقطه به نقطه به فرودگاه‌های کوچک کشور را از معاون سابق شرکت فرودگاه‌ها می‌پرسد. محمدرضا عبدالرحیمی در پاسخ می‌گوید: «علت اصلی نبود پروازهای محلی و منطقه‌ای کمبود ناوگان است. ناوگان کنونی شرکت‌های هوایی تنها جوابگوی تقاضای موجود برای پرواز در فرودگاه‌های بزرگ است. از سوی دیگر پرواز به فرودگاه‌های کوچک با هواپیماهای کنونی صرفه اقتصادی ندارد.»
به گفته این کارشناس هوانوردی برای این دست پروازها هواپیماهایی مانند ناوگان ATR شرکت ایران‌ایر مورد نیاز است. اما به جز چند مورد، هواپیماهای باریک‌پیکر در ناوگان هوایی کشور وجود ندارد.
در واقع می‌توان گفت علت اصلی عقب‌ماندن حمل‌ونقل هوایی از سایر شکل‌های حمل‌ونقل در ایران کمبود هواپیماهای منطقه‌ای در ناوگان شرکت‌های هواپیمایی است. ظرفیت هواپیماهای فعلی از ۱۵۰ تا ۵۰۰ مسافر متغیر است و مداومت پروازی بلندبردترین آن‌ها به بیش از ۱۷ ساعت می‌رسد. طبیعتا استفاده از چنین هواپیماهایی در پروازهای کوتاه به فرودگاه‌های کوچک به صرفه نیست.
اما از سوی دیگر توسعه حمل‌ونقل هوایی پیش نیاز توسعه مناطق کشور و از ضروریات پیشرفت اقتصادی است. در این شرایط استفاده از هواپیماهای منطقه‌ای راهکار مناسبی برای غلبه بر مشکل به شمار می‌رود.
راه نجات: هواپیماهای منطقه‌ای
هواپیماهای منطقه‌ای هواپیماهایی هستند که در مسافت‌های کوتاه و با طرفیت پایین پرواز می‌کنند. معمولا ظرفیت این هواپیماها پایین‌تر از ۱۰۰ نفر است و طول زمان پرواز آن‌ها از یک ساعت و نیم تجاوز نمی‌کند.
هواپیماهای منطقه‌ای الزاما از موتور توربوجت بهره نمی‌برند. استفاده از موتورهای توربوپرات که نوع کوچکتری از جت هستند در این هواپیماها شایع است، همین مساله باعث شده بسیاری این هواپیماها را «ملخی» بنامند و به اشتباه تصور کنند موتور آن‌ها از همان موتورهای پیستونی هواپیماهای قدیمی است. البته هواپیماهی کوچکی هم وجود دارند که با استفاده از موتور جت پرواز می‌کنند و در اصطلاح به آن‌ها جت منطقه‌ای می‌گویند.
چهارمین ATR ایران‌ایر با رجیستر EP-ITD در فرودگاه سردار جنگل رشت
اکنون در ناوگان هوایی ایران، چند مدل از هواپیماهای منطقه‌ای فعال هستند: جت‌های فوکر ۱۰۰ و آرجی ۱۰۰ و توربوپراپرهای ای‌تی‌آر ۷۲ و فوکر ۵۰ از جمله این هواپیماها هستند. اما تعداد این هواپیماها نسبت به کل ناوگان بسیار کم است.
مساله دیگر اینجاست که در قراردادهای جدید خرید هواپیما، به غیر از ۲۰ فروند ATR خبری از خرید هواپیماهای منطقه‌ای نیست. با این وجود این نگرانی بروز می‌کند که آینده صنعت هوانوردی ایران به سمت توسعه فرودگاه‌های کوچک پیش نمی‌رود.
البته عبدالرحیمی در این مورد می‌گوید: «اکنون تنها خرید هواپیمایی که قطعی شده، خرید هواپیما توسط ایران‌ایر استو باقی قراردادها هنوز قطعی نشده‌اند.» بنابراین باید منتظر بود و دید که با قطعی شدن قراردادها ایا تغییری در سفارش‌های موجود انجام می‌شود یا خیر.
