ما ایرانی‌ها مردمی هستیم اهل احساس و هیجان و البته به همین دلیل است که مالکین بی بدیل هنر در شرق و غرب جهانیم اما گاهی اوقات کمی اندیشیدن و حساب و کتاب نیز میتواند نتایج شگرفی برایمان به ارمغان بیاورد. به عنوان نمونه همین صنعت خودرو و خودروسازان گرانقدر و سختکوش داخلی خودمان، شما را نمی دانم ولی تا آنجا که من بیاد می‌آورم همواره از طرف همین عزیزان ما ایرانیان مدیون بوده‌ایم که چقدر در شرایط سخت اقتصادی و اجتماعی جهان وایران در نهایت سختی و زحمت چه میزان به این سرزمین لطف نموده و تولید خودرو ، اشتغال و ثروت ملی نموده‌اند. اما ؟!
نیاز به خودرو امری بدیهی و ضروری است و این نیاز به دو صورت قابل تامین است ، اول وارد نمودن خودورهایی با کیفیت بسیار مطلوب و به شدت ارزان و دوم مونتاژ و تولید در داخل کشور. بیایید مزایا و منافع این دو گزینه را با هم مقایسه کنیم.
الف) گزینه مونتاژ و تولید در داخل کشور
اشتغال از مهمترین توجیهاتی است که برای صنعت خودرو در ایران بیان میشود. اینکه صنعت خودرو در ایران تا چه اندازه اشتغال به صورت مستقیم و تا چه حد به صورت غیرمستقیم ایجاد کرده است و آیا اشتغال ایجاد شده اشتغال مولد بوده است؟ آیا میشود به اشتغال ایجاد شده در این صنعت، اتکا کرد؟ و آیا همه این اشتغال‌ها، موجب رشد و شکوفایی میشود؟ را کاملا کنار گذاشته و دربست میپذیریم که این اشتغال مولد و قابل اتکا میباشد.این اشتغال در صنعت خودروی ایران را می‌توان در قالب دو گروه شاغلین مستقیم و غیرمستقیم تقسیم کرد.
شاغلین مستقیم صنعت خودروی ایران عبارتند از:
الف) شاغلین کارخانه‌های خودروسازی
ب) شاغلین شرکت‌های قطعه‌سازی
شاغلین غیرمستقیم صنعت خودروی ایران عبارتند از:
الف) شاغلین بخش خدمات خودرویی
ب) شاغلین بخش حمل و نقل جاده‌ای
شاغلین مستقیم صنعت خودروی ایران با نگاهی حداکثری درپایان 8 ماهه سال ۸9 نزدیک به 200 هزار نفر میباشند ( این عدد به طور دقیق قابل بیان نمیباشد چون هرگز اطلاعات صنعت خودور در ایران به طور شفاف در اختیار هیچکس قرار نگرفته است ولیکن بر اساس میزان تولید دو میلیون دستگاه خودرو و برمبنای برآوردی خوشبینانه، تا سال ۹۵ به بیش از ۱۵۹ هزار نفر خواهد رسید که ما بازهم این عدد را بالاتر برده و 200 هزار نفر محاسبه مینماییم).
اما، میزان شاغلین بخش‌های خدمات خودرویی و حمل و نقل جاده‌ای ایران هرچند نفری باشند ابدا تفاوتی نمیکنند که توسط خودورهای تولید داخل فعالیت نمایند و یا توسط خودورهای وارداتی (بلکه با حضور خودروهای با کیفیت تر و ایمن تقاضای کار در این گروه افزایش نیز خواهد داشت) تنها تفاوت در میزان اشتغال تعداد شاغلین بخش تعمیرات خودرو میباشد که به دلیل کیفیت بسیار بالاتر خودورهای وارداتی نیاز به این شاغلین در دوره کوتاه مدت کاهش می‌یابد که البته به دلیل قیمت بسیار پایین‌تر این خودروها و افزایش قدرت خرید مردم و در نتیجه افزایش ضریب مالکیت خودرو در میان مدت نیز این مسئله مرتفع می گردد.
جالب است بدانید دلیل بالاتر بودن قیمت خودرو در ایران یعنی همین تفاوت 2 برابری قیمت یک خودور ایرانی با تکنولوژی دهه 90 با یک خودرو مدل 2010 در سایر نقاط جهان توسط مدیران صنعت خودورسازی همین اشتغال اعلام می گردد، به دلیل این که دولت مسوول اشتغال است، برای حل مشکل بیکاری نیروی کار بیشتری بر صنایع دولتی تحمیل میشود و اشتغال اضافی نیز هزینه‌ها را بالا می‌برد و قیمت خودرو در ایران علی‌رغم تمام یارانه‌های پرداختی توسط دولت در بخش انرژی و خدمات گرانتر میباشد و در تراز هزینه‌های مالی این صنعت یکی از مهمترین هزینه‌ها، هزینه‌های اضافی نیروی کار اعلام می گردد.
اما بالا بودن هزینه‌های تولیدی موجب میشود که همیشه ترس از واردات خودرو بر این صنعت در ایران سایه بیندازد. ممنوعیت واردات، آسان‌ترین کاری است که میشود در این شرایط انجام داد که در این چند ساله همیشه برقرار بوده است. این مساله موجب میشود مدیران صنعت خودرو انگیزه و تلاشی برای رقابت نداشته باشند؛ لذا در بازار انحصاری ایران، می‌توانند خودرویی با هر قیمت و کیفیتی تولید کنند و مردم مجبور به استفاده هستند و این مساله در طی زمان موجب شده که صنعت خودروی ایران به جای پیشرفت، پسرفت داشته باشد.
ایران زمانی که تولید پیکان را آغاز کرد از جمله کشورهای انگشت شمار تولید ماشین بود. پیکان نیز در زمان آغاز تولیدش، از جمله تولیدات با کیفیت و مطرح بود؛ اما به دلایل ذکر شده رفته رفته نه تنها پیشرفتی در تولید این ماشین به وجود نیامد، بلکه به جایی رسید که خاتمه‌ی تولید این ماشین با جشن و خوشحالی همراه بود. همین روند، در خصوص پراید و ماشین‌های دیگر تولیدی ایران در حال طی شدن میباشد.
اما بیاید برعکس عادت همیشگیمان پیش فرض اولیه را فراموش نکرده و اشتغال در صنعت خودرو داخلی را با همه مسائل مرتبط با آن که در بالا فقط به جهت آشنایی بیشتر خوانندگان ذکر شد مثبت و موثر در نظر بگیریم.
به جز اشتغال نیز سایر مواردی که به عنوان مزیت حضور دانش خودرو سازی در کشور ذکر میگردد نظیر استفاده از این دانش در صنایع نظامی و یا استراتژیک بودن این صنعت به هیچ عنوان و توسط هیچ عقل سلیمی برای ایران قابل پذیرش نمی باشد چرا که دانش زمانی استراتژیک محسوب میگردد که پیشرو باشد و منصفانه از خود بپرسید آیا صنعت خودرو ما در جهان پیشرو است؟ اصولا ما بعد از دادن فرصتی 50 ساله به این صنعت در کشور همچنان تنها یک مونتاژ کننده بزرگ میباشیم و ابدا در صنعت خودرو سازی از نظر دانش خودرو صاحب سبک نبوده و تنها حائز رتبه از لحاظ تیراژ هستیم که آن نیز به لطف تقاضای فعلی بازار مصرف داخلی است و نه کیفیت و تنوع محصولات تولیدی.
قرار از ابتدا بر این بود که با عدد و رقم سخن بگوییم و این مقایسه بر اساس مبنای مالی صورت گیرد، حال اگر بخواهیم منافع اشتغال تولید و مونتاژ خودرو در کشور را حفظ نماییم باید این 200 هزار شغل را در کشور حفظ کرده و شاغلین و خانواده‌های آنان را تحت پوشش داشته باشیم.
خودروسازان متوسط درآمد کارکنان خود را 8500000 ریال اعلام می نمایند که بازهم به جهت عدم دسترسی به مدارک و سوابق این صنعت و جلوگیری از هرگونه اعتراضی در آینده ما مبلغ دریافتی شاغلین صنعت خودرو را 10000000 ریال در نظر میگیریم که منافع آن میشود 200000* 10000000 یا 2000000000000 ریال و یا 200 میلیون دلار در ماه.
ب) ورود خودروهای خارجی با عوارض عرف بین‌المللی
آیا میدانید همین خودرو تویوتا یاریس که در داخل کشورمان به مبلغی معادل 27 هزار دلار به فروش میرسد در کشورهای همسایه نظیر امارات در حدود 7500 دلار به فروش می رسد یعنی نصف قیمت یک سمند و آیا می دانید ایمنی و امکانات این تویوتای کوچک بسیار بالاتر و به روزتر از یک سمند است و هر یکصد کیلومتر را به جای 14 لیتر بنزین با 6.5 لیتر و با همان سرعت و البته آرامش بیشتر طی می کند. شما هموطن عزیز می دانید میزان صدای ورودی به اتاق در خودروهای داخلی با هیچ استانداری چک نمی شود و همین صداهایی که کم اهمیت می دانیم چه نقشی در سلامت روحی و جسمی ما طی یک رانندگی طولانی مدت دارد؟
اصولا در این بخش نیاز به توضیحات چندانی نیست ، خودرو سازان بزرگ همه مشتاق به فروش خودروهای خود در یک بازار با بیش از یک میلیون تقاضا در سال آن هم با شرایط بسیار آسان می باشند و در صورت رفع مشکلات گمرکی از طرف ایران به راحتی تقاضای بازار را جواب خواهند داد و البته فراموش نکنیم هم اکنون در بین بیش از 130 کشور جهان بیش از 100 کشور همین کار را می کنند اصولا کشوری با داشتن این همه منابع نفتی و گازی آن هم به صورت مشترک با همسایگانی حریص بهتر است به توسعه صنعت مونتاژی خودرو بپردازد و یا در مسابقه توسعه تاسیسات پتروشیمی و نفتی برنده باشد و در نهایت کدام کشور وابستگی بیشتری به دیگری دارد آن کشوری که محصولات نفتی و مواد پتروشیمی با چیزی حدود 12 رقیب مشابه صادر می کند و یا کشور خودرو سازی که خودرو مشتق شده از مواد نفتی وارداتی را در بین حداقل 32 رقیب جدی صادر می کند؟
ج) نتیجه گیری و مقایسه
از کل سوخت مایع مصرفی در کشور 55% سهم بنزین و 42% سهم گازوئیل بوده است و براساس اعلام وزارت نفت از سال 1384 تا کنون به طور متوسط مبلغی بالغ بر 5 میلیارد دلار واردات سوخت بنزین سالیانه به کشور میباشد که با توجه به تفاوت قیمت 1000 ریالی بنزین یارانه‌ای برای 80 درصد خودروهای داخلی و قیمت 4000 ریالی برای 20 درصد دیگر خودروهای کشور و قیمت7600 ریالی در بازار خلیج فارس بیش از 3 میلیارد دلار از این مبلغ یارانه مستقیم دولت است علاوه برآن لازم به ذکر است واردات گازوئیل در سالَهای اخیر رشد خیره کننده‌ای داشته است به عنوان مثال در 1387 نسبت به سال قبل 17.6 درصد افرایش داشته است و در سال جاری میزان واردات آن به بیش از 5 میلیون لیتر در روز افزایش یافته است که پیش بینی می شود امسال مبلغی بیش از 2.1 میلیارد دلار صرف واردات این سوخت گردد که با توجه به تفاوت نرخ 165 ریال برای هر لیتر گازوئیل در کشور و 6900 ریال در بازار خلیج فارس تقریبا معادل 2 میلیارد دلار یارانه سالیانه هزینه واردات این سوخت می باشد.
پس در نهایت دولت بیش از 5 میلیارد دلار در سال جهت واردات تنها دو سوخت بنزین و گازوئیل یارانه مستقیم میدهد علاوه بر آن بنزین و گازوئیل تولید داخل نیز هزینه تولیدی بالغ بر قیمت فروش آن دارد که باید یارنه‌ای که برای مابه التفاوت قیمت فروش این دو سوخت که در داخل تولید میگردند نیز حساب گردد که البته از این مبلغ نیز در این مقاله می گذریم و باز هم فرض می کنیم سوخت داخلی بدون یارانه دولتی تحویل خودروها می گردد پس تنها از طریق یارانه واردات سوخت ماهیانه 416 میلیون دلار توسط دولت پرداخت می گردد اما بر اساس نتایج تحقیقات مرکز بهینه سازی انرژی در کشور متوسط مصرف خودروهای داخلی نسبت به خودروهایی که هم اکنون در کشورهای پیشرفته در حال حرکت می باشند بیش از 2 برابر است یعنی اگر از 20 سال گذشته به جای تولید و مونتاژ خودروهای داخلی از خودروهای تولیدی سایر کشورهای پیشرفته استفاده می نمودیم امروز بالغ بر ماهیانه 208 میلیون دلار از یارانه دولت جهت تهیه سوخت حذف می گشت، راستی به نظر شما این عدد 208 میلیون دلار ماهیانه آشنا نیست؟
بله همان درآمد کلیه شاغلین صنعت خودور سازی و قطعه سازان میباشد البته کمی هم بیشتر، خلاصه هرجور که اعداد را خوشبینانه کم کنیم و با آمار حداقلی و پایین دستی در نظر بگیریم به تنهایی منافع مالی استفاده از تکنولوژی برتر مصرف سوخت در صنعت خودرو بیش از کل منافع اشتغال صنعت خودروسازی داخلی می باشد.
تا همینجا باید دولت کلیه صنایع خودرو ساز داخلی را تعطیل کند و البته حقوق عزیزان شاغل در این صنعت را به طور کامل به آنان پرداخت نموده و درب‌های بنادر کشور را بر واردات خودروهای پیشرفته خارجی باز نماید. ممکن است بگویید پس منافع ناشی از عوارض 90 درصدی واردات خودروهای خارجی که اکنون دولت دریافت می کند چه؟
جواب این است که مگر ضرر مصرف بیش از اندازه معمولی جهانی خودروهای داخلی فقط در یارانه مستقیم سوخت آنان می باشد! هزینه تعطیلی یک روز تهران به دلیل آلودگی هوا به تنهایی بیش از 400 میلیون دلار است اما مهمترین عددی که جامانده است منفعت مالی است که به دلیل کاهش تصادفات توسط خودروهای پیشرفته حاصل می شود.
ایران بیشترین تعداد تصادفات به نسبت جمعیت در جهان را در سال، با عدد بیش از 25000 کشته و زخمی دارا می باشد بد نیست بدانید عامل نقص خودرو در بین سایر عوامل تصادفات نظیر عامل انسانی و یا جاده جایگاه دوم را با میزان 30 درصد از تصادفات دارا می باشد یعنی کاهش 7500 مرگ در سال و یا 625 مرگ در ماه که معادل 56 میلیون دلار منفعت مالی مستقیم بیمه‌ای در کشور و بیش از 600 میلیون دلار سایر منافع ناشی از زنده‌ماندن مجروحین و متوفیان ناشی از تصادفات با علت نقص خودور می باشد یعنی باز هم فقط منافع مالی کاهش تصادفات به دلیل استفاده از خودورهای وارداتی به جای خودروهای مونتاژ داخل بر کل منافع اشتغال صنعت خودرو می چربد.
با ذکر مطالب فوق آیا اینگونه به نظر نمی رسد که امروز مردم ایران تبدیل به گروگان هایی در دست صنعت خودرو سازی شده‌اند؟ و مدیران این صنعت آیا موظف نیستند خود در قبال این همه ظلم و اجحاف حقوق اولیه هموطنانشان عکس‌العمل نشان‌داده و پیشنهاد ورود خودروهای خارجی بدون دریافت عوارض هولناک گمرکی و بازنشستگی با حقوق کامل برای شاغلین صنعت خودرو داخلی بنمایند ! به امید آنروز که بهتر بیاندیشیم و به جان هموطنانمان بیشتر بها دهیم.
توضیح آنکه ،کلیه اعداد و اطلاعات ارائه شده بر مبنای اطلاعات چاپ شده در جراید معتبر داخلی است.
*علیرضا افخم مهندسی عمران عمران کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل afkhamalireza@yahoo.com
نیاز به خودرو امری بدیهی و ضروری است و این نیاز به دو صورت قابل تامین است ، اول وارد نمودن خودورهایی با کیفیت بسیار مطلوب و به شدت ارزان و دوم مونتاژ و تولید در داخل کشور. بیایید مزایا و منافع این دو گزینه را با هم مقایسه کنیم.
الف) گزینه مونتاژ و تولید در داخل کشور
اشتغال از مهمترین توجیهاتی است که برای صنعت خودرو در ایران بیان میشود. اینکه صنعت خودرو در ایران تا چه اندازه اشتغال به صورت مستقیم و تا چه حد به صورت غیرمستقیم ایجاد کرده است و آیا اشتغال ایجاد شده اشتغال مولد بوده است؟ آیا میشود به اشتغال ایجاد شده در این صنعت، اتکا کرد؟ و آیا همه این اشتغال‌ها، موجب رشد و شکوفایی میشود؟ را کاملا کنار گذاشته و دربست میپذیریم که این اشتغال مولد و قابل اتکا میباشد.این اشتغال در صنعت خودروی ایران را می‌توان در قالب دو گروه شاغلین مستقیم و غیرمستقیم تقسیم کرد.
شاغلین مستقیم صنعت خودروی ایران عبارتند از:
الف) شاغلین کارخانه‌های خودروسازی
ب) شاغلین شرکت‌های قطعه‌سازی
شاغلین غیرمستقیم صنعت خودروی ایران عبارتند از:
الف) شاغلین بخش خدمات خودرویی
ب) شاغلین بخش حمل و نقل جاده‌ای
شاغلین مستقیم صنعت خودروی ایران با نگاهی حداکثری درپایان 8 ماهه سال ۸9 نزدیک به 200 هزار نفر میباشند ( این عدد به طور دقیق قابل بیان نمیباشد چون هرگز اطلاعات صنعت خودور در ایران به طور شفاف در اختیار هیچکس قرار نگرفته است ولیکن بر اساس میزان تولید دو میلیون دستگاه خودرو و برمبنای برآوردی خوشبینانه، تا سال ۹۵ به بیش از ۱۵۹ هزار نفر خواهد رسید که ما بازهم این عدد را بالاتر برده و 200 هزار نفر محاسبه مینماییم).
اما، میزان شاغلین بخش‌های خدمات خودرویی و حمل و نقل جاده‌ای ایران هرچند نفری باشند ابدا تفاوتی نمیکنند که توسط خودورهای تولید داخل فعالیت نمایند و یا توسط خودورهای وارداتی (بلکه با حضور خودروهای با کیفیت تر و ایمن تقاضای کار در این گروه افزایش نیز خواهد داشت) تنها تفاوت در میزان اشتغال تعداد شاغلین بخش تعمیرات خودرو میباشد که به دلیل کیفیت بسیار بالاتر خودورهای وارداتی نیاز به این شاغلین در دوره کوتاه مدت کاهش می‌یابد که البته به دلیل قیمت بسیار پایین‌تر این خودروها و افزایش قدرت خرید مردم و در نتیجه افزایش ضریب مالکیت خودرو در میان مدت نیز این مسئله مرتفع می گردد.
جالب است بدانید دلیل بالاتر بودن قیمت خودرو در ایران یعنی همین تفاوت 2 برابری قیمت یک خودور ایرانی با تکنولوژی دهه 90 با یک خودرو مدل 2010 در سایر نقاط جهان توسط مدیران صنعت خودورسازی همین اشتغال اعلام می گردد، به دلیل این که دولت مسوول اشتغال است، برای حل مشکل بیکاری نیروی کار بیشتری بر صنایع دولتی تحمیل میشود و اشتغال اضافی نیز هزینه‌ها را بالا می‌برد و قیمت خودرو در ایران علی‌رغم تمام یارانه‌های پرداختی توسط دولت در بخش انرژی و خدمات گرانتر میباشد و در تراز هزینه‌های مالی این صنعت یکی از مهمترین هزینه‌ها، هزینه‌های اضافی نیروی کار اعلام می گردد.
اما بالا بودن هزینه‌های تولیدی موجب میشود که همیشه ترس از واردات خودرو بر این صنعت در ایران سایه بیندازد. ممنوعیت واردات، آسان‌ترین کاری است که میشود در این شرایط انجام داد که در این چند ساله همیشه برقرار بوده است. این مساله موجب میشود مدیران صنعت خودرو انگیزه و تلاشی برای رقابت نداشته باشند؛ لذا در بازار انحصاری ایران، می‌توانند خودرویی با هر قیمت و کیفیتی تولید کنند و مردم مجبور به استفاده هستند و این مساله در طی زمان موجب شده که صنعت خودروی ایران به جای پیشرفت، پسرفت داشته باشد.
ایران زمانی که تولید پیکان را آغاز کرد از جمله کشورهای انگشت شمار تولید ماشین بود. پیکان نیز در زمان آغاز تولیدش، از جمله تولیدات با کیفیت و مطرح بود؛ اما به دلایل ذکر شده رفته رفته نه تنها پیشرفتی در تولید این ماشین به وجود نیامد، بلکه به جایی رسید که خاتمه‌ی تولید این ماشین با جشن و خوشحالی همراه بود. همین روند، در خصوص پراید و ماشین‌های دیگر تولیدی ایران در حال طی شدن میباشد.
اما بیاید برعکس عادت همیشگیمان پیش فرض اولیه را فراموش نکرده و اشتغال در صنعت خودرو داخلی را با همه مسائل مرتبط با آن که در بالا فقط به جهت آشنایی بیشتر خوانندگان ذکر شد مثبت و موثر در نظر بگیریم.
به جز اشتغال نیز سایر مواردی که به عنوان مزیت حضور دانش خودرو سازی در کشور ذکر میگردد نظیر استفاده از این دانش در صنایع نظامی و یا استراتژیک بودن این صنعت به هیچ عنوان و توسط هیچ عقل سلیمی برای ایران قابل پذیرش نمی باشد چرا که دانش زمانی استراتژیک محسوب میگردد که پیشرو باشد و منصفانه از خود بپرسید آیا صنعت خودرو ما در جهان پیشرو است؟ اصولا ما بعد از دادن فرصتی 50 ساله به این صنعت در کشور همچنان تنها یک مونتاژ کننده بزرگ میباشیم و ابدا در صنعت خودرو سازی از نظر دانش خودرو صاحب سبک نبوده و تنها حائز رتبه از لحاظ تیراژ هستیم که آن نیز به لطف تقاضای فعلی بازار مصرف داخلی است و نه کیفیت و تنوع محصولات تولیدی.
قرار از ابتدا بر این بود که با عدد و رقم سخن بگوییم و این مقایسه بر اساس مبنای مالی صورت گیرد، حال اگر بخواهیم منافع اشتغال تولید و مونتاژ خودرو در کشور را حفظ نماییم باید این 200 هزار شغل را در کشور حفظ کرده و شاغلین و خانواده‌های آنان را تحت پوشش داشته باشیم.
خودروسازان متوسط درآمد کارکنان خود را 8500000 ریال اعلام می نمایند که بازهم به جهت عدم دسترسی به مدارک و سوابق این صنعت و جلوگیری از هرگونه اعتراضی در آینده ما مبلغ دریافتی شاغلین صنعت خودرو را 10000000 ریال در نظر میگیریم که منافع آن میشود 200000* 10000000 یا 2000000000000 ریال و یا 200 میلیون دلار در ماه.
ب) ورود خودروهای خارجی با عوارض عرف بین‌المللی
آیا میدانید همین خودرو تویوتا یاریس که در داخل کشورمان به مبلغی معادل 27 هزار دلار به فروش میرسد در کشورهای همسایه نظیر امارات در حدود 7500 دلار به فروش می رسد یعنی نصف قیمت یک سمند و آیا می دانید ایمنی و امکانات این تویوتای کوچک بسیار بالاتر و به روزتر از یک سمند است و هر یکصد کیلومتر را به جای 14 لیتر بنزین با 6.5 لیتر و با همان سرعت و البته آرامش بیشتر طی می کند. شما هموطن عزیز می دانید میزان صدای ورودی به اتاق در خودروهای داخلی با هیچ استانداری چک نمی شود و همین صداهایی که کم اهمیت می دانیم چه نقشی در سلامت روحی و جسمی ما طی یک رانندگی طولانی مدت دارد؟
اصولا در این بخش نیاز به توضیحات چندانی نیست ، خودرو سازان بزرگ همه مشتاق به فروش خودروهای خود در یک بازار با بیش از یک میلیون تقاضا در سال آن هم با شرایط بسیار آسان می باشند و در صورت رفع مشکلات گمرکی از طرف ایران به راحتی تقاضای بازار را جواب خواهند داد و البته فراموش نکنیم هم اکنون در بین بیش از 130 کشور جهان بیش از 100 کشور همین کار را می کنند اصولا کشوری با داشتن این همه منابع نفتی و گازی آن هم به صورت مشترک با همسایگانی حریص بهتر است به توسعه صنعت مونتاژی خودرو بپردازد و یا در مسابقه توسعه تاسیسات پتروشیمی و نفتی برنده باشد و در نهایت کدام کشور وابستگی بیشتری به دیگری دارد آن کشوری که محصولات نفتی و مواد پتروشیمی با چیزی حدود 12 رقیب مشابه صادر می کند و یا کشور خودرو سازی که خودرو مشتق شده از مواد نفتی وارداتی را در بین حداقل 32 رقیب جدی صادر می کند؟
ج) نتیجه گیری و مقایسه
از کل سوخت مایع مصرفی در کشور 55% سهم بنزین و 42% سهم گازوئیل بوده است و براساس اعلام وزارت نفت از سال 1384 تا کنون به طور متوسط مبلغی بالغ بر 5 میلیارد دلار واردات سوخت بنزین سالیانه به کشور میباشد که با توجه به تفاوت قیمت 1000 ریالی بنزین یارانه‌ای برای 80 درصد خودروهای داخلی و قیمت 4000 ریالی برای 20 درصد دیگر خودروهای کشور و قیمت7600 ریالی در بازار خلیج فارس بیش از 3 میلیارد دلار از این مبلغ یارانه مستقیم دولت است علاوه برآن لازم به ذکر است واردات گازوئیل در سالَهای اخیر رشد خیره کننده‌ای داشته است به عنوان مثال در 1387 نسبت به سال قبل 17.6 درصد افرایش داشته است و در سال جاری میزان واردات آن به بیش از 5 میلیون لیتر در روز افزایش یافته است که پیش بینی می شود امسال مبلغی بیش از 2.1 میلیارد دلار صرف واردات این سوخت گردد که با توجه به تفاوت نرخ 165 ریال برای هر لیتر گازوئیل در کشور و 6900 ریال در بازار خلیج فارس تقریبا معادل 2 میلیارد دلار یارانه سالیانه هزینه واردات این سوخت می باشد.
پس در نهایت دولت بیش از 5 میلیارد دلار در سال جهت واردات تنها دو سوخت بنزین و گازوئیل یارانه مستقیم میدهد علاوه بر آن بنزین و گازوئیل تولید داخل نیز هزینه تولیدی بالغ بر قیمت فروش آن دارد که باید یارنه‌ای که برای مابه التفاوت قیمت فروش این دو سوخت که در داخل تولید میگردند نیز حساب گردد که البته از این مبلغ نیز در این مقاله می گذریم و باز هم فرض می کنیم سوخت داخلی بدون یارانه دولتی تحویل خودروها می گردد پس تنها از طریق یارانه واردات سوخت ماهیانه 416 میلیون دلار توسط دولت پرداخت می گردد اما بر اساس نتایج تحقیقات مرکز بهینه سازی انرژی در کشور متوسط مصرف خودروهای داخلی نسبت به خودروهایی که هم اکنون در کشورهای پیشرفته در حال حرکت می باشند بیش از 2 برابر است یعنی اگر از 20 سال گذشته به جای تولید و مونتاژ خودروهای داخلی از خودروهای تولیدی سایر کشورهای پیشرفته استفاده می نمودیم امروز بالغ بر ماهیانه 208 میلیون دلار از یارانه دولت جهت تهیه سوخت حذف می گشت، راستی به نظر شما این عدد 208 میلیون دلار ماهیانه آشنا نیست؟
بله همان درآمد کلیه شاغلین صنعت خودور سازی و قطعه سازان میباشد البته کمی هم بیشتر، خلاصه هرجور که اعداد را خوشبینانه کم کنیم و با آمار حداقلی و پایین دستی در نظر بگیریم به تنهایی منافع مالی استفاده از تکنولوژی برتر مصرف سوخت در صنعت خودرو بیش از کل منافع اشتغال صنعت خودروسازی داخلی می باشد.
تا همینجا باید دولت کلیه صنایع خودرو ساز داخلی را تعطیل کند و البته حقوق عزیزان شاغل در این صنعت را به طور کامل به آنان پرداخت نموده و درب‌های بنادر کشور را بر واردات خودروهای پیشرفته خارجی باز نماید. ممکن است بگویید پس منافع ناشی از عوارض 90 درصدی واردات خودروهای خارجی که اکنون دولت دریافت می کند چه؟
جواب این است که مگر ضرر مصرف بیش از اندازه معمولی جهانی خودروهای داخلی فقط در یارانه مستقیم سوخت آنان می باشد! هزینه تعطیلی یک روز تهران به دلیل آلودگی هوا به تنهایی بیش از 400 میلیون دلار است اما مهمترین عددی که جامانده است منفعت مالی است که به دلیل کاهش تصادفات توسط خودروهای پیشرفته حاصل می شود.
ایران بیشترین تعداد تصادفات به نسبت جمعیت در جهان را در سال، با عدد بیش از 25000 کشته و زخمی دارا می باشد بد نیست بدانید عامل نقص خودرو در بین سایر عوامل تصادفات نظیر عامل انسانی و یا جاده جایگاه دوم را با میزان 30 درصد از تصادفات دارا می باشد یعنی کاهش 7500 مرگ در سال و یا 625 مرگ در ماه که معادل 56 میلیون دلار منفعت مالی مستقیم بیمه‌ای در کشور و بیش از 600 میلیون دلار سایر منافع ناشی از زنده‌ماندن مجروحین و متوفیان ناشی از تصادفات با علت نقص خودور می باشد یعنی باز هم فقط منافع مالی کاهش تصادفات به دلیل استفاده از خودورهای وارداتی به جای خودروهای مونتاژ داخل بر کل منافع اشتغال صنعت خودرو می چربد.
با ذکر مطالب فوق آیا اینگونه به نظر نمی رسد که امروز مردم ایران تبدیل به گروگان هایی در دست صنعت خودرو سازی شده‌اند؟ و مدیران این صنعت آیا موظف نیستند خود در قبال این همه ظلم و اجحاف حقوق اولیه هموطنانشان عکس‌العمل نشان‌داده و پیشنهاد ورود خودروهای خارجی بدون دریافت عوارض هولناک گمرکی و بازنشستگی با حقوق کامل برای شاغلین صنعت خودرو داخلی بنمایند ! به امید آنروز که بهتر بیاندیشیم و به جان هموطنانمان بیشتر بها دهیم.
توضیح آنکه ،کلیه اعداد و اطلاعات ارائه شده بر مبنای اطلاعات چاپ شده در جراید معتبر داخلی است.
*علیرضا افخم مهندسی عمران عمران کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل afkhamalireza@yahoo.com