ممکن است با دیدن برف و باران پاییزی احساس کنیم که آلودگی هوا کاسته شده و هوا رو به «پاک» شدن گذاشته است، ولی کافی است به سخنان روز گذشته قائم مقام سازمان حفاظت محیط زیست دقت کنیم که با توجه به در پیش بودن آلودگی دوباره هوای تهران گفت: در روزهای آتی، جلسه کمیته کاهش آلودگی هوای تهران برگزار خواهد شد.
به گزارش «تابناک»، وضعیت آلودگی هوا، سال‌هاست گریبانگیر برخی شهرهای بزرگ کشورمان شده است، تا جایی که هر از چند گاهی، عملا روند زندگی در برخی مناطق کشورمان را مختل کرده و در قالب بحرانی فرو می‌رود که مسئولان تنها رویکرد حفظ وضعیت ناگوار ـ و جلوگیری از مخاطرات بیشتر ـ را در تعطیل کردن برخی شهر‌ها یافته و به دنبال آن، انگشت اتهام کم‌کاری را به سمت یکدیگر نشانه می‌روند.
این در حالی است که در چند سال اخیر، تدبیر نکردن معضل آلودگی هوا به کمک گرد و غبار وارداتی از کشور همسایه کاری کرده که دیگر مشکل تنفس، تنها منحصر به پرجمعیت‌ترین شهر کشورمان نبوده و به نوعی درد تهران به هفت کلانشهر دیگر کشورمان نیز سرایت کند؛ اهواز، اراک، تبریز، اصفهان، کرج، مشهد و شیراز و شاید اگر به همین منوال به پیش برویم، چند شهر دیگر هم یا به فهرست شهرهای آلوده جهان افزوده شده‌اند و یا نامزد ورود به این لیست هستند.
کمی دقت در این جدول، میزان اثرگذاری تصمیمات مسئولان در سالیان متمادی را به روشنی نشان خواهد داد!
با نگاهی به جدول تغییرات شاخص آلودگی هوای تهران در سال‌های گذشته، درخواهیم یافت که ساکنان پایتخت در ده سال گذشته، از ۱۷۶ روز (کمتر از شش ماه) هوای پاک برخوردار بوده‌اند، در حالی که در همین مدت ـ با احتساب این که جدول تا تاریخ ۲۰/۹/۹۱ به روز رسانی شده است ـ ۱۰۳۷ روز، یعنی چیزی نزدیک سه سال را در وضعیت «ناسالم» گذرانده‌اند.
بی‌‌گمان، وضعیت بسیار نامطلوبی در پایتخت حاکم است؛ اما ماجرا هنگامی ابعاد بزرگ‌تر از یک شهر به خود می‌گیرد که بدانیم تهران از دیرباز از نظر آلودگی زبانزد شهرهای جهان بوده و به دنبال آن، میتواند ویترین کارکرد مسئولان در چگونگی مقابله با آلودگی هوا هم لقب گرفته و شرایط آن را به دیگر شهرهای آلوده تعمیم داد.
اما فارغ از چند و چون رسیدن به این نقطه از ماجرا، چند گاهی است که با اوج گرفتن آلودگی هوا، یکی از نخستین مسائلی که در سطح جامعه مطرح میشود، اعتراض به کیفیت سوخت به ویژه بنزین‌های تولید داخل است، چراکه برخی بر این باورند که خودکفایی کشورمان در تولید بنزین، آن هم با بهره‌گیری از راهکار تولید این محصول در پتروشیمی، به چشم اسفندیار محیط زیست کشورمان تبدیل شده است.
به این منظور، در «اتاق شیشه‌ای تابناک» به سراغ دو تن از کارشناسان ارشد مقوله آلودگی هوا رفتیم و با ایشان به گفت‌وگو نشستیم:
«افت کیفیت بنزین»، عامل اصلی نیست
دکتر وحید نوروزی، مشاور محیط زیست معاون شهردار تهران با رد فرضیه اوج گرفتن آلودگی به دلیل استفاده از بنزین داخلی، می‌گوید: به نظر من، سخن گفتن ـ به صورت کلی ـ درباره کیفیت بنزین تولیدی، نمی‌تواند درست باشد، چرا که اگر بنزین مصرفی با افت عمده‌ای روبه‌رو شده بود، باید نتیجه این رخداد را جهشی بزرگ در نمودارهای آلودگی هوا می‌دیدیم، در صورتی که این گونه نیست و با اتکا به همین موضوع، می‌توان فرضیه افت شدید کیفیت بنزین تولیدی را به مثابه عامل اصلی رد کرد، چرا که شاخص‌های ما نشان می‌دهد در سال‌های گذشته، جهش بسیار بزرگی در روزهای ناسالم، هشدار و اضطراب نداشته‌ایم؛ هر چند سال گذشته بیش از دویست روز شرایط «ناسالم» داشتیم.
وی می‌افزاید: منبع آلودگی هوای تهران برای همه روشن است: انواع خودرو (اعم از سبک و سنگین)، سوختی که مصرف می‌کنند و منابع ثابت که متأسفانه پشت منابع متحرک سنگر گرفته و پنهان شده‌اند؛ یعنی وقتی نگرش ما به آلودگی به خودرو معطوف شود، آلودگی این منابع ثابت پشت خودروسازان پنهان خواهند شد؛ به عبارت بهتر، سال‌هاست که لزوم تعیین سهم منابع ثابت و متحرک در یک پروژه ویژه در سازمان محیط زیست به شدت احساس میشود.
نوروزی می‌گوید: سال ۷۴ هنگامی که ژاپنی‌ها وضعیت آلودگی هوای تهران را ارزیابی کردند، سهم ۳۰ درصدی به این منابع دادند و از آن زمان به بعد، دیگر سهم این منابع ارزیابی نشده است؛ البته گاهی فعالیت‌های ایذایی و محدود مانند تعطیلی چند کارخانه یا پایش آنلاین یک واحد صنعتی رخ می‌دهد که موردی است و محلی از اعراب ندارد.
مصرف روزانه ۶۰۰۰۰۰۰۰ لیتر مازوت پیرامون تهران
معاون سابق حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در تشریح چرایی بروز آلودگی هوا، می‌گوید: به رغم مصوبه هیأت وزیران مبنی بر عرضه سوخت منطبق با استاندارد جهانی یورو چهار از آغاز سال جاری، هنوز می‌بینیم که این اتفاق در مورد بنزین ۱۰۰ درصد محقق نشده است؛ از سوی دیگر، می‌بینیم که خودروسازان، به ویژه دو خودروساز بزرگ، هنوز نتوانسته‌اند به استانداردهای مورد نظر دست بیابند؛ هر چند که گاهی تهدید به جلوگیری از تولید شده اما سرانجام مهلتشان تمدید میشود! درست همان گونه که پیش بینی می‌کردیم، توقف خودروهای فرسوده از آغاز تیر ماه امسال رخ نخواهد داد.
وی می‌افزاید: از سوخت و خودرو که بگذریم، سهم آلودگی منابع ثابت بسیار چشمگیر است تا جایی که در پاییز و زمستان به طور متوسط، در نیروگاه‌ها و صنایع مهم پیرامون تهران، روزانه نزدیک شصت میلیون لیتر مازوت مصرف میشود!
پتروشیمی بنزین تولید نمی‌کند
مدیر عامل شرکت کنترل هوای تهران درباره چگونگی محاسبه وضعیت آلودگی هوا می‌گوید: هم‌اکنون شش نوع آلاینده شامل: منو کسید کربن، دی اکسید نیتروژن، دی اکسید گوگرد، ازن و ذرات معلق که در دو طیف (زیر دو و نیم میکرون و زیر ۱۰ میکرون) ارزیابی می‌‌شوند. سپس نتایج اندازه‌گیری‌ها بر پایه استاندارد آن آلاینده تعیین شده و وضعیت کلی آلودگی هوا به دست می‌آید؛ این گونه که هر کدام از آلاینده‌ها که از سطح استاندارد بالا‌تر برود، شاخص آلودگی هوای آن روز معرفی میشود، که معمولاً در تهران «ذرات معلق» این نقش را دارند.
دکتر یوسف رشیدی، مدیر عامل شرکت کنترل هوای تهران نیز در رد این فرضیه با نوروزی موافق است؛ اما در پاسخی متفاوت می‌گوید: نخست باید بگویم پتروشیمی اصلاً بنزین تولید نمی‌کند، بلکه محصولاتی مانند بنزن، تولوئن و زایلین تولید می‌کند که شاید از نظر سوخت خواص بسیار خوبی بروز داده و حتی اکتان بالای صد هم داشته باشند، ولی مشکل اینجاست که این ترکیبات به شدت سرطان‌زا هستند و اثرات سوء آنها، سال‌هاست که ثابت شده است.
وی می‌افزاید: جدا از این نکته، گویا برای مقابله با آلودگی هوا، با توجه به حجم مازوتی که در واحدهای صنعتی اطراف تهران مصرف میشود، شاید برخورد با این واحدهای آلاینده کافی باشد.
به زودی ارزیابی آلایندگی خودروها را آغاز می‌کنیم
رشیدی در ادامه پیگیری، این موضوع را وظیفه سازمان محیط زیست خوانده و درباره سرچشمه آلودگی هوای تهران می‌گوید: یکی از نخستین گام‌ها برای مقابله با آلودگی هوا، به ویژه در شهری مانند تهران که با آلاینده ذرات معلق دست به گریبان است، علاوه بر پایش مستمر آلاینده‌ها، تجزیه و تحلیل این ذرات معلق است تا منشأ آلودگی شناسایی شود، در حالی که ما اصلا مجوز بررسی واحدهای صنعتی را نداریم. البته ما حتی قادر به توقف خودروهای آلاینده هم نیستیم اما به تازگی تجهیزاتی خریداری کرده‌ایم، تا به صورت یک کار میدانی، میزان آلایندگی خودروهای گوناگون را اندازه‌گیری کنیم، چراکه اعتقاد داریم برخی خودروهایی که حتی شاید در مرحله تولید (حالا به هر نحوی) استاندارد خاصی را بگذرانند، مطمئناً پایداری حفظ این استاندارد را ندارند.
مدیر عامل شرکت کنترل هوای تهران می‌افزاید: ممکن است خودرویی با استاندارد یورو دو به بازار عرضه شود؛ اما حتماً پس از مدتی کاتالیست آن دچار آسیب شده و به شدت آلاینده خواهد بود تا هر چند بنا بر مصوبه هیأت وزیران، وزارت صنعت، معدن و تجارت موظف به تأمین این قطعه شده و سازمان محیط زیست وظیفه پیگیری این امر را عهده دار شده است، عملاً وقتی کار خاصی در این باره انجام نشود، دیگر اهمیت نخواهد داشت که این خودرو با چه استاندارد اولیه‌ای راهی بازار شده است؛ اینجاست که تفاوت کشور ما با کشورهایی که در عرصه مقابله با آلودگی موفق بوده‌اند خود را نشان می‌دهد، چرا که در آن کشور‌ها، «کاتالیست» قطعه گارانتی مادام‌العمر به شمار می‌آید؛ شاید بد نباشد که مثلا خودروسازان کشور ما هم در همان آغاز کار هزینه این قطعه را دو برابر محسوب کرده و به جای آن گارانتی مادام العمر را در این باره به اجرا دربیاورند!
رشیدی در ادامه می‌گوید: شاید بد نباشد برای حل معضل آلودگی به این نکته توجه کنیم که از سال ۸۴ تا کنون، چه استانداردی تقویت شده یا مقابله با آلاینده‌ها انجام گرفته است؟ در مورد سوخت که هنوز استاندار‌ها محقق نشده، خودرو هم که هنوز نتوانسته به استاندارد یورو ۳ دست پیدا کند؛ چه برسد به یورو چهار، تنها بحث حمل و نقل عمومی با اندکی رشد روبه‌رو شده که در کنار آن، سالانه چندصد هزار خودرو هم به شهری مثل تهران افزوده شده است.
بخش‌های دیگر این گفت‌وگوی مشروح، در روزهای آتی منتشر خواهد شد؛ با این امید که بتوانیم در آینده با دیگر دست‌اندرکاران مقابله با آلودگی هوا به گفت‌وگو نشسته و دیدگاه‌های ایشان را با شما در میان بگذاریم.
برای یقین حاصل کردن از این موضوع بدانید که بنزین تولیدی با کیفیتی ما بین 57 تا 61 تولید میشود حال آنکه حداقل کیفیت آن باید 91 باشد ولی کارشناسان محیط زیست مستقر در پالایشگاههای بنزین را از اعلام این واقعیت شدیداً برحذر میدارند. 
بنده 16 سال است که در صنعت پالایش کار می کنم. شما و کسانی که مثبت دادن انگار چیزی از استانداردهای سوخت نمی دونن .
