خودرو‌های مونتاژی رفتن را بر ماندن ترجیح می‌دهند/ تعهد خودروسازان به مردم چه می‌شود؟

به تازگی سایپا از جمع شدن خط تولید سراتو خبر داد؛ این چهارمین خودرویی بود که پس از برجام مونتاژ آن متوقف می‌شود. توقف مونتاژ این خودرو‌ها در یک سال گذشته، خودروسازان داخلی را با چالش‌های جدی مواجه کرده و این در حالی است که قرارداد‌هایی که پس از برجام با خودروسازان خارجی جهت مونتاژ خودرو‌ها منعقد شد، با هدف بومی سازی ۴۰ درصدی این خودرو‌ها صورت گرفت، ولی بررسی‌ها نشان می‌دهد، در خوشبینانه‌ترین حالت، تنها ۲۰ درصد بومی سازی در آن‌ها صورت گرفته است.

به گزارش «تابناک اقتصادی»؛ روز شنبه دوازدهم مرداد ماه سال جاری بود که شرکت خودروسازی سایپا اعلام کرد که شرکت کره ای «کیاموتورز» به پیروی از تحریم های یکجانبه آمریکا به همکاری خود با ایران پایان داده است و خط تولید خودروی "سراتو" این هفته جمع خواهد شد.

این خبر رفتن یک خودروساز دیگر از ایران به دلیل تحریم ها، خبر تازه ای نبود چرا که تا پیش از این شرکت های فرانسوی رنو و سیتروئن، شرکت چینی برلیانس و شرکت سوزوکی موتورز ژاپن نیز دقیقا به همین دلیل به همکاری خود با ایران پایان داده بودند. به این فهرست می توان نام شرکت سوئدی ولوو و شرکت ایتالیایی ایویکو را نیز اضافه کرد.

پس از خروج آمریکا از برجام می توان گفت کیا سراتو چهارمین محصولی بود که از خطوط تولید خودروسازان داخلی کنار می رفت. سوزوکی گرند ویتارا، برلیانس و سیتروئن سی3 سه خودرویی بودند که تولید آن ها در خطوط تولید خودروسازان تا پیش از این متوقف شده بود. ویتارا در سایت خراسان ایران خودرو و تحت لیسانس سوزوکی موتورز ژاپن مونتاژ می شد که در تیرماه سال جاری خط تولید آن تعطیل شد، سیتروئن سی3 که جزء خودروهای پسابرجامی بود در سایت کاشان سایپا مونتاژ می شد و در نهایت با اتمام ذخایر قطعات و مونتاژ 2 هزار دستگاه متوقف شد و برلیانس چینی که مونتاژ آن نیز در پارس خودرو متوقف شد. البته دومینوی توقف مونتاژ خودروهای خارجی به همین جا ختم نمی شود، چون با رفتن رنوی فرانسه از ایران، این شرکت از توقف ارسال قطعات به ایران خودرو و سایپا خبر داده است و بنابراین می توان انتظار داشت تا چند وقت دیگر خبر توقف تولید خودروهایی مانند تندر 90 و ساندرو و پارس تندر نیز رسانه ای شود.

همچنین هم اکنون، تردید جدی در ادامه تولید خودروهایی چینی همچون دانگ فنگ، هایما، آریو و چانگان نیز وجود دارد.

با این روند، حالا پرسش های اساسی و نقدهای جدی پیرامون خودروهای مونتاژی مطرح است که در ادامه به آن ها پرداخته خواهد شد.

هدف از مونتاژ خودروهای خارجی چه بود و چقدر خودروسازهای داخلی توانستند این خودروهای مونتاژی را داخلی سازی کنند؟

هنگامی که خودروسازان داخلی با خودروسازان خارجی پس از برجام پای میز مذاکره نشستند تا قراردادهایی را جهت همکاری و تولید خودرو تنظیم کنند با توجه به اینکه در گذشته این خودروسازان خارجی با تحریم های ایران از کشور خارج شده بودند انتظار آن می رفت که اولاً قراردادها به گونه ای تنظیم شود که این خودروسازان خارجی دیگر نتوانند با اعمال تحریم ها از کشور خارج شوند و ثانیاً قراردادها به گونه ای باشد که موجبات انتقال حداکثر دانش فنی به خودروسازان داخلی فراهم شود تا خودروسازان داخلی خود بتوانند بخش اعظمی از این خودروها را داخلی سازی کنند و از حالت مونتاژکاری خارج شوند.

انتظار اول هیچ گاه برآورده نشد، چون همان گونه که ملاحظه می شود با خروج آمریکا از برجام و تحریم صنعت خودروسازی ایران، شرکت های خارجی یکی یکی از ایران خارج شدند.

در مورد انتظار دوم، منصور معظمی معاون وقت وزیر صنعت، معدن و تجارت طی مصاحبه ای در 22 آبان 1396 اعلام کرد: در قراردادهای خودرویی با طرف خارجی سهم ۴۰ درصدی تولید داخل در نظر گرفته شده است.

اما جزئیات آن 40 درصد تولید داخل چه بود؟

در مورد جزئیات این 40 درصد تولید داخلی در همان زمان عقد قراردادها اعلام شد که ۱۵ درصد در شرکت‌های خودروساز و ۲۵ درصد دیگر توسط قطعه‌سازان عملیاتی می‌شود. براساس محاسبات صورت گرفته از سهم 40 درصدی شرکت‌های خودروساز در ساخت داخل، 15 درصد به تولید بدنه خودرو، رنگ و مونتاژ باز می‌گشت و سهم ۲۵ درصدی قطعه‌سازان نیز به تولید قطعات بزرگی چون قطعات تزئینی، صندلی، داشبورد، سپر و...   اختصاص داشت.

همان گونه که ملاحظه می شود در 40 درصد داخلی سازی این خودروها از یک سو عملاً دانش فنی آنچنانی به خودروسازان و قطعه سازان داخلی منتقل نمی شد و از سوی دیگر می توان با قاطعیت گفت که همین درصد هم در این سال ها رعایت نشد. به عنوان نمونه مرکز پژوهش های مجلس طی گزارشی که در شهریور ماه سال گذشته در مورد خودروهای چینی منتشر کرد، اعلام کرد جز دانگ‌فنگ که در ایران‌خودرو مونتاژ می‌شود و بین ۳۰ تا ۴۰ درصد داخلی‌سازی دارد، سایر خودروهای چینی نهایتا با ۳۰ درصد ساخت داخل مونتاژ می‌شوند. هرچند دقیقا مشخص نشده که این سهم داخلی‌سازی، شامل چه قطعاتی است،  طبق برآورد مرکز پژوهش‌های مجلس، حدود ۱۴ درصد از حجم ساخت داخل تمام خودروها را رنگ و مونتاژ تشکیل می‌دهد و مابقی نیز به قطعاتی مانند تایر، باتری و صندلی مربوط می‌شود.

همچنین طبق آمار انجمن خودروسازان ایران که در سال گذشته منتشر شد بیشترین داخلی ‌سازی انجام شده در صنعت خودرو کشور و در بین محصولات موجود، ۹۳ درصد و کمترین نیز ۲۰ درصد بود. در آن گزارش ذکر شده بود که این ۲۰ درصد البته بیشتر به خودروهای به اصطلاح مونتاژی متعلق به بخش خصوصی مربوط می ‌شود که اکثر قریب به اتفاق آنها چینی هستند.

به هر صورت هدف از مونتاژکاری خودرو این بود که در نهایت دانش فنی تولید خودروها به ایران منتقل شود اما به جرأت می توان گفت که این کار حتی به همان میزان 40 درصدی که در داخل قراردادها توافق شده بود هم صورت نگرفت.

با توقف مونتاژ این خودروها در ایران، تعهد خودروسازان به کسانی که این خودروها را پیش خرید کرده بودند به کجا رسید؟

در ابتدا باید به این موضوع اشاره کرد که مجید باقری قائم مقام مدیرعامل سایپا در بازاریابی و فروش در مورد سراتوهای ثبت نامی گفت: پس از انتشار توقف تولید سراتو، تعدادی از مشتریان نگران خودروهای ثبت نامی خود شده اند که اطمینان می‌دهیم خودروها را تحویل خواهیم داد.

هر چند باید امیدوار بود که شرکت سایپا تعهدات خود در قبال تحویل سراتوها را اجرایی کند باید گفت کسانی که در یک سال گذشته خودروهای مونتاژی را پیش خرید کرده بودند برای تحویل آن ها با مشکلاتی مواجه شده اند. از جمله اینکه خودروسازان نتوانستند در زمان توافق شده در قرارداد، این خودروها را به خریداران تحویل دهند و یا از خریداران خواستند که خودروهای دیگری را جایگزین خودروی مندرج در قرارداد نمایند. همچنین در صورت تحویل خودروهای مونتاژی هم اعتراضات بر سر قیمت تحویلی آن ها بسیار بوده است.

به عنوان نمونه در تیرماه سال گذشته بود که شرکت کرمان موتور از "توقف تولید هیوندای النترا مونتاژی" خبر داد و به مشتریان خود اعلام کرد، چند محصول خود را جایگزین النترا کرده و مشتریانی که درخواست خرید این خودرو را داشته اند و در بهمن ماه سال 96 در طرحی با نام "فروش ویژه دهه فجر" با قیمت قطعی ثبت نام کرده اند، می توانند یا سود انصراف دریافت کنند یا خودروهای سانتافه، جک S5 و جک S3  را بخرند.

همچنین سایپا در تحویل خودروی مونتاژی سیتروئن 3 نیز با مشکلاتی مواجه بود. در دی ماه سال گذشته بود که دو تجمع اعتراض‌آمیز توسط برخی از مشتریان شرکت سایپا سیتروئن مقابل سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و همچنین وزارت صمت برپا شد که در نهایت این تجمعات به تنظیم شکایت منجر شد. مبلغ پیش‌پرداختی که در هنگام ثبت‌نام اولیه خودروی سیتروئن 3 در اردیبهشت ماه 1397 از مشتریان گرفته شد، ۵۰ درصد قیمت نهایی و معادل ۶۰ میلیون تومان علی‌الحساب بود. پس از خروج آمریکا از برجام، شرکت سیتروئن به همکاری خود با سایپا خاتمه داد. شرکت اما با اعلام اینکه قطعات این خودرو به کشور وارد شده‌اند، از تحویل دو هزار خودروی پیش‌فروش ‌شده در موعد مقرر خبر داد اما مسأله اینجا بود که با وجود آماده‌سازی خودروها، قیمت جدید، دو برابر قیمت زمان ثبت‌نام اعلام شد و همین موضوع باعث اعتراض مشتریان شد.

این موارد تنها نمونه ای از مشکلاتی بود که مشتریان خودروهای مونتاژی را در یک سال گذشته درگیر خود کرده بود.

چه خطراتی هم اکنون مالکان این خودروهای مونتاژی را تهدید می کند؟

نکته بعدی در مورد خودروهای مونتاژی این است که با توجه به اینکه داخلی سازی این خودروها کامل انجام نشده است باید قطعات یدکی خودروها از خارج وارد شود. با توجه به شرایط تحریمی و مشکلات پیش آمده واردات قطعات با مشکلاتی مواجه شده است و قطعات یدکی خودروهای مونتاژی یا یافت نمی شود و یا اگر هم یافت می شود با قیمت بسیار بالایی فروخته می شود. این مشکل حتی در خودروهای مونتاژی چینی نیز دیده می شود.

ولی ملکی سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی به تازگی طی مصاحبه ای در این زمینه،  با اعلام خبر کاهش واردات لوازم یدکی و بروز مشکل در روند ارایه خدمات پس از فروش خودروها گفت: با وجود اینکه چین از نظر اقتصادی رقیب آمریکا به شمار می رود به دلیل تهدیدهایی مانند قطع روابط تجاری از تحویل قطعات یدکی خودرو به ایران خودداری می‌کند.

به هر صورت با خروج خودروسازان خارجی از ایران و توقف واردات قطعات یدکی خودروهای مونتاژی هم اکنون ارائه خدمات پس از فروش برای این خودروها نیز با مشکلاتی رو به رو شده و خریداران این خودروها را با دردسرهایی رو به رو ساخته است.

به هر صورت در پایان باید به این نکته اشاره کرد که مونتاژ خودروها در داخل با هدف بومی سازی صورت گرفت اما با گذشت زمان مشخص شد که تنها درصد بسیار کمی از قطعات این خودروها بومی سازی شده و می توان گفت این آسیبی بود برای خودروسازان داخلی که خود را به عنوان تولیدکننده خودرو معرفی می کنند اما عملاً مونتاژ کار هستند. این قراردادها در حالی با خودروسازان خارجی در دوره پسابرجام و در دولت تدبیر و امید منعقد شد که معاون اول این دولت یعنی اسحاق جهانگیری در سال 1384 که وزیر وقت صنایع و معادن بود در مراسم افتتاح خط تولید ریو گفت: مونتاژ خودرو در کشور باید برچیده شود، تا ایران بتواند به عنوان طراح و صادرکننده خودرو در سطح بین‌المللی مطرح شود.

نکته حائز اهمیت دیگر آنکه نباید دلیل پایین بودن میزان داخلی سازی خودروهای مونتاژی را به طرف خارجی نسبت داد و این گونه عنوان کرد که خارجی ها تمایلی به انتقال دانش فنی نداشتند بلکه باید بخشی از علت این موضوع را در داخل نیز جستجو کرد.

مطلبی که مرکز پژوهش های مجلس در گزارش خود در مورد خودروهای چینی این گونه عنوان نموده است: به اعتقاد كارشناسان، یكي از دلایل اصلي نبود انگيزه خودروسازان چيني براي داخلي سازي در ایران، به رفتار وزارت صنعت، معدن و تجارت با آنها طي یك دهه گذشته مربوط مي شود. هزینه كمتر واردات در مقایسه با توليد داخل دیگر دليل عدم انگيزه چيني ها نسبت به داخلي سازي قطعات در ایران است. به عبارت بهتر، چيني ها كه در پایين آوردن هزینه هاي توليد تبحر دارند، ظاهراً قطعات مورد نياز خود را در خودروسازي ایران با قيمت كمتري در مقایسه با توليد داخل آنها وارد مي كنند و این موضوع مورد تأیيد برخي فعالان صنعت خودرو و كارشناسان نيز است. شرایط به گونه ای است كه حتي برخي قطعه سازان داخلي نيز به جاي توليد محصول در كشور، نياز خود را از مسير واردات (آن هم واردات از چين) تأمين مي كنند.

شاید به خاطر همین تبعات منفی مونتاژ کاری بود که رهبر انقلاب در یکم آبان ماه 1396 فرمودند: ما باید فکری برای صنعت کشور کنیم؛ صنعت کشور دچار آفت مونتاژ کاری شده که آفتی قدیمی است، در مونتاژ کاری نوآوری معنا ندارد.