تحریم‌های اقتصادی و بداخلاقی شرکای تجاری ایران در سال‌های گذشته ایران را به جولانگاه خودروهای چینی بدل کرده بود. براساس آمار منتشر شده ایران در سال ٢٠١٤ با رشدی ١١٣,٨درصدی در واردات از چین، الجزایر را پشت سر گذاشت و رتبه نخست واردات خودروهای چینی را نصیب خود کرد.
به گزارش شهروند، این اتفاق در حالی رخ داد که کارشناسان اقتصادی دلیل این امر را افت تیراژ تولید شرکت‌های داخلی عنوان می‌کنند. افت تیراژی که ریشه آن را در عدم همکاری شرکای بین‌المللی با خودروسازان ایرانی باید جست‌وجو کرد. خلف وعده خودروسازان بزرگ و نادیده گرفتن تعهداتشان در برابر قراردادهایی که با شرکای ایرانی خود داشتند، بارها صدای اعتراض مدیران ایران‌خودرو و سایپا را بلند کرد؛ اما این خودروسازان هرگونه مذاکره‌ای را به بعد از پایان تحریم‌های بین‌المللی موکول می‌کردند.
اما این تنها خودروهای مونتاژ داخل نبودند که با تحریم‌ها دچار مشکل شدند؛ بلافاصله پس از اعلام تحریم‌های جدید خودروسازان وارد‌کننده هم در راستای تحریم‌ها تصمیم به خروج از بازار ایران گرفتند. ازجمله هیوندای، کیا، تویوتا و... که به فعالیت خود در ایران خاتمه داده و نه‌تنها به تعهدات خود پشت کردند، بلکه عملا با این کار به گرانی خودروهای وارداتی دامن زدند. در نتیجه از آن زمان تا به امروز این خودروسازان هیچ‌گونه واردات مستقیمی به ایران ندارند و هیچ اثری از نام ایران و شرکت‌هایی که خود را نمایندگی رسمی آنها می‌دانند در وب‌سایت گلوبال این کمپانی‌ها وجود ندارد.
آسمان کم‌ستاره خودروهای چینیشرایط سیاسی ایران فرصت ویژه‌ای برای خودروسازان چینی فراهم کرده بود. با وجود نارضایتی مردم از کیفیت تولیدات چشم‌بادامی‌ها هر روز سهم بیشتری از بازار ایران را از آن خود می‌کردند. در حالی که طی سال‌های پیش از تحریم «چری» تنها خودروسازی چینی حاضر در بازار ایران بود که آمارهای موجود از تردد ٢٧ مدل خودروی چینی در خیابان‌های کشور حکایت می‌کند. خودروهایی که از کیفیت چندان مناسبی هم برخوردار نیستند. از این خودروها تنها جک j٥ مونتاژشده در کرمان خودرو، برلیانس H٣٣٠ مونتاژشده در پارس‌خودرو و نیو ام‌وی‌ام ۳۱۵ ساخته‌شده در مدیران خودرو دو ستاره کیفیت دارند. باقی خودروهای چینی مونتاژشده در ایران دارای حداقل کیفیت، یعنی یک ستاره هستند. مشکل خودروهای چینی کیفیت پایین، خرابی زودرس و ایمنی پایین آنهاست. این محصولات با این‌که ظاهری مدرن و امروزی دارند، ولی بیشتر آنها بر روی پلت‌فورم‌های قدیمی توسعه پیدا کرده‌اند و کپی محصولات شرکت‌های بزرگ خودروسازی جهان هستند. این محصولات اکثرا از نظر ایمنی در موسسات ایمنی رد شده‌اند.
قهر چینی‌ها از خودروهای ملی
جالب اینجاست که چشم‌بادامی‌هايي که در سال ٢٠١٤ میلادی با تولید ٢٣میلیون و ٧٢٣هزار دستگاه انواع خودرو توانستند رتبه اول تولید خودروي جهان را به خود اختصاص دهند، گویا این ابرقدرت تولید ماشین‌ها در سرزمین خود نیز جایگاهی ندارند. بررسی‌ها نشان می‌دهد که پرفروش‌ترین خودروهای بازار چین خودروهایی با برند غیرچینی هستند و فولکس واگن، وولینگ، هیوندای، چانگان، تویوتا، بیوک، نیسان، فورد، هوندا و شورولت به ترتیب ده برند نخست در زمینه فروش در چین هستند. برندهایی که فقط دوتای آنها چینی بوده و بقیه آنها تولید کمپانی‌های آلمانی، آمریکایی، ژاپنی و کره‌ای هستند. اما سوال اینجاست كه دلیل بی‌میلی چینی‌ها که به حمایت از تولید داخلی شهره جهانی دارند، در چیست. سوالی که علیرضا نیک‌آیین، رئیس اتحادیه صنف تعمیرکاران تهران دلیل اصلی آن را در کیفیت پایین آنها می‌داند.
MVM بی‌کیفیت‌ترین خودرو چینی او که خودروهای MVM را بی‌کیفیت‌ترین خودروهای چینی می‌داند، به «شهروند» می‌گوید: تعداد مراجعه خودروهای چینی به تعمیرگاه‌ها و نیاز به تعویض قطعات در آنها دوبرابر دیگر خودروهای خارجی و البته خودروهای باکیفیت ایرانی است.
گفتنی است براساس اظهارات مدیرعامل مدیران‌خودرو در ایران به‌طور متوسط ٢ خودرو از ١٠٠ خودرو چینی به دلیل ایراد فنی در سه‌ماهه اول به تعمیرگاه مراجعه می‌کند؛ این در حالی است که متوسط این عدد در دنیا ١,٥ است.
ابزار تعمیر خودروهای چینی را نداریمبه گفته رئیس اتحادیه صنف تعمیرکاران تهران در حالی‌که خودروهای ایرانی و اروپایی هم‌قیمت خودروهای چینی بعد از ٢ یا ٣سال به اصطلاح عامیانه به خرج کردن می‌افتند، در خودروهای چینی این اتفاق بعد از یکسال رخ می‌دهد.
او در ادامه سخنان خود عدم انتقال دانش فنی و تخصص تعمیرکاران را یکی از مشکلات اصلی تعمیر خودروهای چینی دانست و افزود: درحال حاضر هیچ تعاملی میان واردکنندگان و تعمیرکاران خودروهای چینی وجود ندارد. درحالی‌که تکنولوژی و آپشن‌های این دست از خودروها مدام درحال تغییر است، تعمیر درست آنها به ابزار‌های جدید و آموزش‌های به‌روز نیاز دارد.
جولان قطعات تقلبی چینی
نیک‌آیین با بیان این‌که تعمیر خودروهای چینی معمولا براساس آزمون و خطا صورت می‌گیرد، ادامه داد: همین مسأله موجب شده که صاحبان خودروهای چینی بعد از اتمام مدت گارانتی درصدد تعویض خودرو خود برآیند.
این فعال صنفی در ادامه سخنان خود انگشت اتهامش را به سوی واردکنندگان قطعه نشانه می‌رود و نبود قطعات یدکی اصل را یکی از مشکلات اساسی تعمیر خودروهای چینی عنوان می‌کند. به گفته رئیس اتحادیه صنف تعمیرکاران تهران، عمده قطعات وارد شده به کشور اورجینال آن کارخانه نبوده و از استاندارد لازم برخوردار نیست. همین مسأله خود تعداد مراجعه به خودروهای چینی به تعمیرگاه را ٢٠ تا ٣٠درصد افزایش داده است.
افغان‌ها توزیع‌کننده قطعات چینی شدند
اظهاراتی که کاظمی، نایب‌رئیس اتحادیه فروشندگان لوازم یدکی خودرو به نوعی آن را تأیید می‌کند. این فعال صنفی دراین‌باره به «شهروند» می‌گوید: کسانی که امروز برای ما مشکل‌ساز شده‌اند عده‌ای هستند که به صورت متفرقه کار می‌کنند و اجناس ناشناس در این حوزه به فروش می‌رسانند. به‌عنوان مثال واردات لوازم چینی و هندی و توزیع آنها توسط افغانی‌ها در کشور از مواردی است که باید مورد توجه قرار گیرد و مردم باید از خرید این‌گونه اقلام خودداری کنند.
وی با بیان این‌که واردات زیادی در زمینه لوازم یدکی داریم و این درحالی است که تولیدکنندگان داخلی توانایی زیادی دارند، گفت: با توجه به تورمی که هر ساله شاهدیم و با توجه به بالا رفتن هزینه حامل‌های انرژی، دستمزد کارگران و دیگر هزینه‌ها طبیعی است که تولید برای تولیدکنندگان صرفه اقتصادی ندارد، به همین منظور واردات ارزان در اولویت قرار می‌گیرد و طبیعی است که ارزان بودن، بی‌کیفیت بودن را نیز به همراه دارد.
او همچنین ورود کالاهای قاچاق را مشکل دیگر واحدهای تولیدی قطعه‌ساز اعلام و اظهار کرد: متاسفانه ممنوعیتی در واردات قطعات خودرو وجود ندارد و واردکنندگان می‌توانند به راحتی قطعات بی‌کیفیت را وارد بازار کنند، البته با وجود این‌که در چند سال اخیر این موضوع مدیریت شده است، ولی همچنان واردات قطعات بی‌کیفیت یک معضل جدی برای واحدهای قطعه‌ساز کشور به شمار می‌آید.
کاظمی درحالی توانایی شرکت‌های داخلی در تولید قطعات کیفی را مورد توجه قرار داد که به گفته او هم‌اکنون حدود یک‌هزار شرکت قطعه‌ساز ایرانی درحال تولید قطعه هستند که تنها ۱۰۰ شرکت دارای دانش فنی و ساختار سازمانی مناسب هستند. معمولا برای یک قطعه چندین قطعه‌ساز در ایران قطعه تولید می‌کنند که ممکن است قطعه یک شرکت باکیفیت و قطعه شرکت دیگر بی‌کیفیت باشد و این شانس مشتری است که قطعه کدام قطعه‌ساز روی خودرواش نصب شده باشد.
حاضر به تعمیر کامیون‌های چینی نیستمدر این میان صالحی، نایب‌رئیس اتحادیه تعمیرکاران تهران که معتقد است استفاده از خودروهای دهه ٦٠ آلمانی بهتر از خودروهای چینی روز است، به «شهروند» گفت: به هیچ عنوان حاضر به تعمیر کامیون‌های چینی نمی‌شوم. قطعه آلمانی بعد از تعمیر یا تعویض ممکن است دو‌سال برای صاحب خود کار کند اما وقتی با یک قطعه چینی سروکار داری هیچ تضمینی وجود ندارد که فردا دچار مشکل نشود. این درحالی است که ادعا می‌شود خودروهای دیزلی چینی مطابق با استانداردهای یورو ٤ تولید شده است اما مراجعات مکرر آنها به تعمیرگاه‌ها از واقعیت دیگری حکایت می‌کند.
او با بیان این‌که برخی از دارندگان خودروهای سنگین و نیمه‌سنگین چینی نو در کمتر از یکسال ناچار به مراجعه به تعمیرگاه برای تعویض و تعمیر قطعات خودرو خود می‌شوند، ادامه داد: در برخی موارد حتی صاحبان خودروها حاضر می‌شوند به تعویض موتور خودرو خود با موتور یک خودرو دهه ٦٠ تن دهند.
به گفته صالحی، در بخش دیزلی، کامیون‌های البرز، هوو و دانگ فنگ بیشترین مراجعه به تعمیرگاه را دارند که میزان آلایندگی در آنها بسیار بالا است و سیستم سوخت‌رسانی و موتور‌های آنها از کیفیت بسیار پایینی برخوردار است.
این فعال صنفی در بخش دیگری از سخنان خود کیفیت سوخت مصرفی در کشور را نیز مورد انتقاد قرار داد و گفت: سوخت مصرفی در داخلی خودروها مطابق با استانداردهای تعریف شده نیست و فاصله بسیاری با آن دارد.
به گفته او، لغو تحریم‌های اقتصادی و امید به همکاری مشترک خودروسازی ایران با کشورهای اروپایی موجب شده تا بسیاری از خریداران از خرید خود دست کشیده و منتظر ورود خودروهای باکیفیت بالا باشند.
ایا ماشین های تولیدی ایرانی نیز کیفیتی همانند خودرو های چینی ندارند؟