ساخت راه آهن چابهار ـ سرخس و توسعه بندر چابهار با تامین مالی بخش غیردولتی

شبکه کانون های تفکر ایران (ایتان) با انتشار گزارشی تحلیلی ضمن تاکید بر ضرورت ساخت راه آهن چابهار-سرخس و توسعه بندر چابهار به عنوان کلید تحول کریدور ترانزیتی شمال ـ جنوب، پیشنهاد کرد این کار با تامین مالی بخش غیردولتی صورت گیرد.

***

به گزارش تابناک اقتصادی؛ شبکه کانون های تفکر ایران (ایتان) با انتشار گزارشی تحلیلی با تاکید بر ضرورت توسعه کریدور ترانزیتی شمال ـ جنوب و تبیین اهمیت ساخت راه آهن چابهار-سرخس و توسعه بندر چابهار به عنوان کلید این موضوع، به بررسی روند ساخت این خط آهن و توسعه این بندر با استفاده از منابع دولتی در سال های اخیر پرداخت و پیشنهاد کرد این امر با تامین مالی بخش غیردولتی در قالب مشارکت عمومی ـ خصوصی (PPP) انجام شود.

این گزارش تحلیلی از هفت بخش مقدمه، کریدورهای ترانزیتی عبوری از کشور، اولویت کریدورهای شمال ـ جنوب برای توسعه ترانزیت، بندر و ریل دو رکن اصلی فعال‌سازی کریدور ترانزیتی شمال ـ جنوب، تاریخچه و وضعیت فعلی بندر شهید بهشتی و خط آهن چابهار ـ سرخس، راهبرد تأمین مالی بدون نیاز به منابع دولتی و نهایتا جمع بندی تشکیل شده است.

متن کامل گزارش شبکه کانون های تفکر ایران با عنوان «ساخت راه آهن چابهار ـ سرخس و توسعه بندر چابهار؛ کلید تحول کریدور ترانزیتی شمال ـ جنوب» از اینجا قابل مشاهده است. http://itan.ir/13554

خلاصه مدیریتی این گزارش به شرح زیر است:

«کشور ایران به‌واسطه موقعیت جغرافیایی خود در کانون اتصال بین‌قاره‌ای قرارگرفته است. این ظرفیت، مهم‌ترین شرط بهره‌مندی از منافع ترانزیت است. ازجمله مزایای ترانزیت برای کشور می‌توان به کسب درآمد اقتصادی، افزایش قدرت در برابر تهدیدات بیرونی و تقویت زیرساخت اقتصادی کشور اشاره کرد.

به‌طورکلی کریدورهای عبوری از ایران را می‌توان به دودسته کریدور های ترانزیتی شمال ـ جنوب و کریدور های شرقی ـ غربی تقسیم نمود. وجود کریدور های متعدد شرقی ـ غربی سبب شده است تا ایران برای جذب سهم کالای ترانزیتی از این کریدور ها با سایر کشورها رقابت داشته باشد. این در حالی است که مزیت ایران در کریدور شمال ـ جنوب نسبت به سایر کریدورهای عبوری از خاک ایران بیشتر است؛ چراکه برای شاخه شرقی این کریدور مسیر رقیبی وجود ندارد و در شاخه غربی نیز زمان و هزینه عبور کالا از خاک ایران نسبت به مسیرهای موازی (مسیر دریایی کانال سوئز)30 تا 40 درصد مقرون به‌صرفه‌تر است. ازجمله دسترسی‌هایی که به‌واسطه فعال‌سازی کریدور ترانزیتی شمال ـ جنوب ایجاد می‌شود می‌توان به موارد زیر اشاره نمود:

• اتصال کشورهای جنوب و جنوب شرقی آسیا به روسیه، اروپا و کشورهای حوزه قفقاز (شاخه غربی)
• اتصال کشورهای حوزه CIS (کشورهای مستقل مشترک المنافع) به آب‌های آزاد، کشورهای حوزه خلیج‌فارس، قاره آفریقا (شاخه شرقی)

شاخه شرقی این کریدور که از ایران می‌گذرد، هیچ مسیر موازی ندارد و تنها راه اتصال کشورهای محصور در خشکی حوزه CIS به آب‌های آزاد، عبور از این شاخه کریدور شمال ـ جنوب (محور ریلی چابهار ـ سرخس) است. نبود زیرساخت مناسب برای حمل کالا در شاخه شرقی باعث شده است از ظرفیت بالقوه موجود استفاده مناسب صورت نگیرد. براین اساس لازم است این شاخه کریدور ترانزیتی شمال ـ جنوب اولویت بالاتری در توسعه شبکه ریلی داشته باشد. برای فعال‌سازی شاخه شرقی کریدور ترانزیتی شمال ـ جنوب ضروری است بندر و ریل به‌عنوان دو رکن اصلی جذب و حمل کالا به‌موازات هم ایجاد و توسعه یابد.

روند تکمیل پروژه‌های عمرانی کشور به دلیل محدودیت منابع دولتی، با مشکل مواجه است؛ محور ریلی چابهار ـ سرخس به‌عنوان زیرساخت لازم بهره‌برداری از کریدور شمال ـ جنوب از این قاعده مستثنا نیست و همین موضوع دلیلی بر کندی اجرا و تکمیل این محور ترانزیتی در دهه گذشته است. تجربه سایر کشورها در توسعه زیرساخت حمل‌ونقل نشان می‌دهد، یکی از روش‌های مؤثر تأمین مالی استفاده از ظرفیت بخش غیردولتی در قالب مشارکت عمومی ـ خصوصی (PPP) است. با استفاده از این روش می‌توان بسیاری از پروژه‌های نیمه‌تمام عمرانی را که حجم بالای سرمایه‌گذاری نیاز دارند، تأمین مالی کرد. یکی از رایج‌ترین قراردادها در این روش، مدل ساخت، بهره‌برداری، انتقال (BOT) است که معمولاً در توسعه زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای استفاده می‌شود؛ بنابراین، راهبرد اصلی در برون‌رفت از مشکل تأمین مالی دولت و کسری بودجه عمرانی کشور، استفاده از توان ‌بخش غیردولتی است. محاسبات نشان می‌دهد درصورتی‌که بخش غیردولتی نسبت به تکمیل این کریدور اقدام و سپس به مدت 20 سال از آن بهره‌برداری نماید، نرخ بازده داخلی این پروژه معادل 13 درصد ارزی خواهد بود که نشان از اقتصادی بودن این طرح دارد».