گزارش تحقیق و تفحص از صنعت خودرو چه بود؟

طرح مسأله
نظر به مشکلات موجود در صنعت خودرو کشور و همچنین ضرورت بررسی علل ناکارآمدی صنعت خودرو، طرح تحقیق و تفحص از صنعت خودروی کشور مطرح و در جلسه مورخ ۷/ ۶/ ۱۳۹۷ مورد تصویب نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی قرار گرفت. عمده محور‌های این طرح عبارت بودند از: بررسی علل زیان‌دهی شرکت‌های خودروساز، برنامه‌های تولید خودرو با قیمت مناسب و سطح کیفی استاندارد، بررسی چگونگی عقد قرارداد با شرکت‌های خودروساز خارجی و دستاورد‌های آن، فرآیند انتصابات خصوصاً در هئیت مدیره و مدیران عامل شرکت‌های خودروسازی و شرکت‌های تابعه، بررسی فرآیند‌های تأیید کیفی مواد و قطعات و محصول نهایی با توجه به استاندارد‌های تعریف شده، بررسی فرآیند‌های فروش و خدمات پس از فروش خودروسازان و علل نارضایتی مردم از آن، فرآیند‌های مرتبط با تأمین قطعات و مواد و فرآیند‌های مالی موجود، دخالت خودروسازان در امور صنفی و در نهایت وضعیت واردات و تخلفات موجود

روش کار و محدودیت‌ها
در راستای اجرای مصوبه مجلس شورای اسلامی و علی­رغم پیگیری­های مکرر جهت تخصیص منابع، رئیس مجلس نسبت به معرفی دیوان محاسبات برای انجام فعالیت­های تفحصی، حسابرسی و بازرسی اقدام نمود که منجر به معرفی کارشناسان دیوان طی نامه مورخ ۵/ ۱۲/ ۱۳۹۷ به رئیس هیئت تحقیق و تفحص گردید. این تاریخ مقارن با تعطیلات نوروزی خودروسازان بوده و عملاً فعالیت­های رسمی تحقیق و تفحص از ۱۸/ ۱/ ۱۳۹۸ آغاز گردید. لیکن از ابتدای مهر ۱۳۹۷ فعالیت­های مطالعاتی حوزه خودرو در استمرار فعالیت­هایی که توسط رئیس هیئت و مشاوران ایشان از گذشته آغاز گردیده بود با جدیت و حضور صاحب­نظران تا این مقطع کماکان پیگیری و اقدام گردیده است.

بر این اساس و با رویکرد تحلیل و بازمهندسی فرآیند‌های کلان صنعت خودرو در جهت شناسایی عوامل و علل ناکارآمدی صنعت خودرو، تحقیق و تفحص آغاز گردید. دراین مرحله، کمیته راهبری طرح تشکیل گردید و به منظور ایجاد یک نقشه راه، برای اولین بار اقدام به تدوین «چارچوب نظری و مدل مفهومی‌تحقیق و تفحص از صنعت خودرو» مبتنی بر مدل­های مدیریتی مناسب برای این صنعت نمود. دراین مدل «دستیابی به چارچوب‌بنیادین طرح ملی تحول صنعت خودرو» به عنوان مأموریت تحقیق و تفحص موردتوافق قرار گرفت.

بدین منظور گروهی متشکل از کارشناسان حوزه­های مالی، مدیریتی، فنی و اقتصادی، ماموریت یافتند تا با بررسی دقیق، بی‌طرفانه، حرفه‌ای و با رعایت ارزش­های تعریف شده، محور‌های مطرح در مصوبه تحقیق و تفحص را طی بازه زمانی ده ساله و همچنین مواردی که نتایج آن تاکنون باقی مانده است، تبیین و نتایج را جهت فراهم‌سازی زمینه‌های ذیل فراهم سازند:

*شناخت وضعیت موجود نامطلوب و علل و دلایل آن (با تأکید بر عوامل ناکارآمدی)

*شناسایی موقعیت مطلوب ناموجود و افق‌ها و امکان ایجاد آن

*تعیین چارچوب برای حرکت در جهت تحول و توسعه صنعت خودرو

*ایجاد بستر لازم جهت تدوین راهبرد‌های کلان صنعت خودرو

شایان ذکر است که این گزارش خلاصه­ای بسیار موجز و چند سطحی از چند گزارش شامل مطالعات کلان صنعت خودرو، مطالعات سیاست صنعتی خودرو، مجموعه مصاحبه­های خبرگان، گزارش مفصل تفحصی دیوان محاسبات در حوزه‌های تولید (ایران‌خودرو و سایپا) و واردات خودرو، گزارش کیفی ارائه شده، گزارش تعارض منافع در صنعت خودرو، گزارش نهاد‌های نظارتی و همچنین مطالعاتی درخصوص روند‌های توسعه تکنولوژی و راهبرد‌های صنعت و ... می­باشد که به پیوست ارائه خواهد شد.

فعالیت‌های فوق با محدودیت‌های جدی هم مواجه بود که اعم آن عبارتند از:

*تخصصی بودن و پیچیدگی بسیار بالای صنعت خودروسازی

*پیچیدگی و حساسیت مقطع زمانی انجام تحقیق و تفحص

*عدم‌شفافیت در فضای مدیریتی کشور و عدم‌دسترسی به صورت­های مالی برخی تأمین­کنندگان و سهامداران

*عدم‌همکاری نیروی انتظامی و قوه قضائیه (به جز همکاری حداقلی سازمان بازرسی کل کشور) و زیرمجموعه‌های مجلس نظیر کمیسیون اصل نود، ریاست مجلس و هیئت رئیسه مجلس

*تعدد شرکت‌های تحت تملک گروه­های خودروسازی و افرادی مورد نظر برای تحقیق

*کمبود منابع انسانی و عدم‌تخصیص منابع مالی مورد نیاز جهت اجرای طرح

*تعدد سازمان‌ها و نهاد‌های ورودکننده به این صنعت و در اختیار گرفتن اطلاعاتی که بعضاً امکان ورود کارشناسان هیئت را به آن با محدودیت‌های بسیار بالایی مواجه می‌ساخت (خصوصاً در مبحث واردات)

دامنه طرح
کلیه فعالیت‌های صورت گرفته در حوزه صنعت خودرو که شامل تأمین و صادرات وسایل نقلیه موتوری، بدنه، اتاق، ملحقات، قطعات و فروش و خدمات پس از فروش (شامل گارانتی، وارنتی و اسقاط) مرتبط با محصولات و صادرات می‌شود و ذی‌نفعان مرتبط با این صنعت شامل مصرف‌کننده نهایی، تولیدکنندگان و تأمین‌کنندگان، فروشندگان، واردکنندگان، اسقاط خودرو، سازمان‌های سیاست‌گذار، نظارتی، نهادها، سازمان‌ها و مؤسسات دولتی و غیردولتی که به هر نحوی با این بخش از صنعت و بازار در ارتباط هستند، می‌باشد.

اهم یافته‌های کلیدی تحقیق و تفحص
ضعف سیاست‌گذاری‌های کلان صنعتی (عدم کفایت، تناسب و هم‌راستایی): در سطح کلان، علی­رغم تدوین برنامه ۱۴۰۴ صنعت خودرو، عدم وجود هم‌راستایی استراتژی و اسناد کلان با برنامه‌های اجرایی و نحوه ارتباط بخش‌های مختلف فنی و اقتصادی با برنامه‌های توسعه صنعتی بخشی و فرابخشی، از ضعف‌های اساسی موجود در این صنعت است. همچنین بخش عمده­ای از هدف‌گذاری‌های صورت گرفته، بعضاً متناقض و در بهترین حالت نیز به هیچ‌وجه پاسخ‌گوی اهداف تعیین‌شده در برنامه­های کلان نیست. شایان ذکر است، در مواردی هم که قوانین بالادستی مانند «رفع موانع تولید»، «بهبود مستمر فضای کسب و کار»، «قانون تنظیم بخشی از مقررات تسهیل و نوسازی صنایع کشور» و بخش­های مختلف قوانین برنامه­ توسعه، برای رفع مشکلات، راهکار‌های مناسبی ارائه داده‌اند، به دلیل مغفول ماندن احکام و ناهماهنگی و ضعف در اجرا، نتیجه مطلوب حاصل نگردیده است.

در خودروسازان نیز علی­رغم وجود ساختار و فرآیند‌های برنامه‌ریزی راهبردی و تدوین اهداف و برنامه‌های عملیاتی مرتبط با آن، متأسفانه رویکرد‌های مناسبی در خصوص بهره­گیری از مکانیزم‌های موجود دیده نشد و در نهایت برای توجیه عملکرد و اهداف مدیران ارشد مورد استفاده قرار گرفته است. متأسفانه این ساختارها، در فضایی که کشور به سوی تحریم پیش می­رفت، هیچ حساسیتی در خصوص تأمین قطعات و اعلام هشدار برای پوشش تعهدات خودروسازان، نداشته است.

تضاد بین مالکیت و مدیریت (مشکلات حاکمیت شرکتی): با وجود اینکه به ظاهر، دولت در خودروسازان سهام غیرکنترلی دارد، به دلیل سهامداری شرکت‌های زیرمجموعه و سازوکار‌های پیچیده وکالت طراحی شده بین این شرکت‌ها، عملاً دولت در مجامع عمومی این شرکت‌ها بازیگر اصلی است. از سویی دیگر، مصیبت ساختار تو درتوی مالکیت و تملک سهام شبه خزانه توسط شرکت‌های گروه (که مفاسد موجود در این حوزه به تفصیل در گزارش­های اشاره شده در پیوست ارائه شده است)، علاوه بر اینکه با قانون تجارت و سیاست‌های اصل ۴۴ مغایر است، به معضل دستوری‌بودن سیاست­ها و برنامه‌های خودروسازان تبدیل شده است و راه هرگونه بهینه‌سازی و ایجاد شفافیت را (در فرآیند‌های تأمین، مشارکت، فروش و انتصابات در خودروسازان که عمده­ترین فرآیند‌های فسادزا است) با موانع جدی مواجه کرده است.

بنگاه­داری خودروسازان: در پایان سال ۱۳۹۷ شرکت ایران خودرو دارای مجموعا ۱۰۷ شرکت بوده است که تعاونی‌های خاص و اعتبار کارکنان نیز، دارای ۱۲ شرکت فعال است. شرکت سایپا هم کنترل ۶۴ شرکت فعال و ۱۲ شرکت غیرفعال را در اختیار دارد. عدم وجود هم‌راستایی در وظایف، راهبرد‌های متناسب و رویکرد‌های عمدتاً رانتی به این شرکت‌ها باعث افزایش هزینه شرکت­داری آن‌ها شده است و وضعیت بنگاه­داری شرکت‌های خودروساز باعث شده اطلاعات برخی شرکت‌ها حتی در اختیار خودروسازان نباشد.

مصنوعی‌بودن نرخ ارز: حساسیت سیاست­گذاران در دوره‌های مختلف، منجر به تعیین تصنعی نرخ ارز شده و این امر، منجر به برهم‌خوردن تعادل واقعی و صرفه اقتصادی تولید در بسیاری از فعالیت‌های صنعتی (از قبیل قطعه‌سازی، خودروسازی و...) می­شد؛ لذا شاهد بودیم که علی­رغم وضع تعرفه‌های بالا به واردات، واردات خودرو و قطعات کامل و نیمه‌ساخته توجیه پیدا می­کرد. بدیهی است واقعی‌شدن نرخ ارز و جلوگیری از نوسانات شدید ارزی می‌تواند (حتی با کاهش تدریجی یا به یکباره تعرفه‌ها) در بلندمدت در بخش تولید قطعات به برطرف‌کردن نیاز داخلی (و در مرحله بعد به صادرات) کمک کند و در بخش خودرو منجر به افزایش تمایل برند‌های مطرح به مشارکت یا همکاری با سازندگان داخلی گردد.

عدم وجود زیرساخت‌های مناسب مالی در سیستم بانکی کشور: بخش عمده نقدینگی صنایع کشور از طریق وام‌های سیستم بانکی تأمین می‌شود و صنایع عملاً از روش‌های LC ارزی، یوزانس و ریالی برای تأمین یا تضمین سرمایه در گردش خود محروم هستند. این موضوع موجب تحمیل هزینه­های بسیار بالای تأمین مالی در این بنگاه‌ها شده است. رفع مشکلات مربوط به LC ارزی نیز تا حدود زیادی منوط به کاهش محدودیت­های بانکی است؛ لذا پیشنهاد استفاده موقت از LC ریالی با تغییراتی که توسط بانک مرکزی ایجاد می­شود قابل بررسی است.

عدم وجود ابزار‌های پوشش ریسک نوسانات ارزی: تلاطمات ارزی به دلیل عدم وجود ابزار‌های پوشش ریسک نوسانات ارزی در دهه‌های اخیر صنایع کشور را با چالش‌های جدی و خطرناکی مواجه کرده است؛ لذا به نظر می‌رسد بانک مرکزی، وزرات اقتصاد، بیمه مرکزی و ... باید در اسرع وقت نسبت به راه‌اندازی ابزار‌های پوشش ریسک و بورس ارز اقدام نمایند تا ضمن برخورداری استفاده‌کنندگان واقعی تسهیلات ارزی، مانع از رانت‌جویی دریافت­کنندگان صوری باشند.

تحریم‌ها و محدودیت‌های بین‌المللی: به دلیل عدم برنامه­ریزی مناسب و مشکلات موجود در توسعه دانش و فناوری­های موجود و همچنین عدم وجود مقیاس اقتصادی برای تولید برخی قطعات، محدودیت‌های بین‌المللی بخش عمده‌ای از حوزه‌های سرمایه‌گذاری، انتقال تکنولوژی، بانکی، بیمه‌ای و ... را با محدودیت مواجه کرده است. این محدودیت‌ها هزینه تولید و توسعه را به شدت افزایش داده است و هرچند بخشی از این هزینه‌ها را خودروسازان (در قالب عدم تحقق تعهدات، افزایش هزینه تولید، افزایش هزینه به دلیل خرید از واسطه‌ها و ...) متحمل شده است ولیکن بخشی از آن هم به مصرف­کنندگان نهایی منتقل شده است که موجب نارضایتی آنان را فراهم آورده است.

قیمت‌گذاری دستوری اشتباه در کنار محدودیت عرضه: در برهه‌هایی که به دلیل کاهش عرضه ناشی از عدم تناسب در برنامه­ریزی برای تأمین قطعات و تولید خودرو و انتظارات تورمی یا جهش شدید ارز، قیمت خودرو در بازار به شدت افزایش یافته و خودروسازان علی­رغم هزینه­های تولید و مالی بالا، ناگزیر به ارائه خودرو با قیمتی نامتناسب با قیمت بازار شده­اند، تبعیت از قیمت‌های دستوری و تکلیفی اشتباه در این شرایط دو گروه تولیدکننده ومصرف‌کننده نهایی را متضرر کرده و منافع عظیمی را به جیب واسطه‌ها سرازیر ساخته است.

بررسی تعارض منافع در تصمیم­گیری و تصمیم­سازی در صنعت خودرو: یکی از ابزار‌های تحلیل صنعت و مسائل مربوط به رانت و فساد در آن، بهره­گیری از تحلیل‌های مرتبط با تعارض منافع است. بدیهی است صنعت خودرو به لحاظ ارتباط گسترده با زنجیره‌ای ازصنایع قبل و بعد از خود، صنعتی کلیدی محسوب شده و با توجه به حجم بالای اشتغال، گردش مالی، شرایط اقتصادی، فرهنگی و سیاسی کشور و دیگر پارامتر‌های مؤثر در وضعیت کلان کسب و کار‌های موجود، موضوع تعارض منافع در آن امری بسیار مهم و تأثیرگذار است. در این تحلیل، دولت و نهاد‌های سیاست‌گذار بازار، خودروسازان، هیئت مدیره و مدیران عامل شرکت‌های خودروساز، سهامداران، مجلس، تأمین‌کنندگان خاص، نهاد‌های نظارتی، قضایی و امنیتی، نظام فروش، نمایندگان فروش و سازمان‌های متولی نظارت کیفی و توسعه استاندارد‌ها به صورت ویژه مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته­‌اند. در این رابطه گزارش تعارض منافع در صنعت خودرو به تفصیل به این موضوع پرداخته است.

بازمهندسی نظام حکمرانی در صنعت خودرو: به منظور دستیابی به رضایت‌مندی حداکثری ذی‌نفعان، نیازمند تعیین شفاف جایگاه و وظایف در سه حوزه حاکمیتی شامل سیاست‌گذاری، تنظیم‌گری و تسهیل‌گری هستیم تا این صنعت بتواند در جهت دستیابی به اهداف خود حرکت کند. در مبحث سیاست‌گذاری عمده مباحث مورد نظر شامل تعیین اهداف کلان، راهبرد‌ها و سیاست‌های کلان صنعت خودرو در چارچوب راهبرد‌های کلان صنعت، تعیین نقش ذی‌نفعان و بازیگران کلیدی صنعت خودرو، ارزیابی و بازنگری بر اساس تجارب و دانش ایجاد شده و پاسخ‌گویی در زمینه­هایی که دولت باید پاسخ‌گو باشد، می‌باشد. در مبحث تنظیم‌گری عمده مباحث مورد نظر شامل تعیین مقررات، استانداردها، تعرفه‌ها، اعمال مقررات (شامل صدور مجوز، وصول تعرفه و ...)، رصد و بازرسی تولیدکنندگان، حل دعاوی در صنعت و داوری، اعمال مجازات و اطلاع‌رسانی و آگاه‌سازی می‌گردد. همچنین در مبحث تسهیل‌گر عمده مباحث شامل توسعه ارتباطات داخلی و خارجی، توسعه ظرفیت‌های موجود در حوزه بازار و همراهی در توسعه و ترویج مباحث مورد نظر در بخش محصول و بازار، ایجاد امکان توسعه فناوری‌ها و دستیابی به منابع دانشی، تسهیل در امر تأمین منابع مالی با توجه به مقتضیات صنعت می‌باشد.

در عین حال با توجه به اینکه ساختاردهی برای اجرای موارد فوق، نیازمند مطالعات کارشناسی است، لازم است برمبنای اصلاحیه قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی نهاد تنظیم‌گر بخش خودرو تشکیل گردد.

واگذاری سهام دولت در شرکت­های خودروساز: در حال حاضر با توجه به سهم زیر ۲۰ درصد دولت، دو شرکت خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا خصوصی هستند؛ لذا این هیئت مخالفت جدی خود را با امر واگذاری سهام دولت در شرایط موجود اعلام می­دارد که دلایل آن نیز در گزارش­های مختلف شامل گزارش‌های تفصیلی، خلاصه ۷۴ صفحه‌ای و گزارش مصوب کمیسیون صنایع و معادن ارائه شده است (دلایلی مانند عدم اصلاح ساختار سهام، مدیریت و مالکیت، عدم تعیین دقیق وضعیت دارایی‌های دو گروه خودروسازی، عدم تعیین تکلیف شرکت­های متعدد زیرمجموعه، بازار انحصاری دو خودروساز بزرگ کشور)

توسعه استاندارد‌های صنعت خودرو: در این حوزه مواردی نظیر عدم سیاست‌گذاری دقیق توسط یک تنظیم­گر و عدم هدایت فرآیند‌های منجر به تولید خودرو برای حفظ و توسعه کیفیت، عدم وجود رویکرد تبادل دانش در حوزه استاندارد‌ها بر پایه راهبرد‌های معین که وضع تحریم‌های بین­اللملی و انفعال صنعت خودروسازی در توسعه تکنولوژی‌های مورد نیاز آن را تشدید کرده است، لابی خودروسازان در به تعویق‌انداختن اجرای استاندارد‌ها و در نهایت عدم نظارت دقیق و وجود رانت­ در ارائه مجوز برای شرکت‌های بازرسی تأیید صلاحیت‌شده و بالتبع عدم تضمین کیفیت محصولات تولیدی تحت نظارت ایشان از مسائل ناکارآمدی این بخش است.

نهاد‌های نظارتی، قضایی و امنیتی: تعدد نهاد‌های امنیتی، نظارتی و قضایی در صنعت خودروسازی نیز علاوه بر ایجاد فضای عدم اطمینان، عدم انسجام و هماهنگی را در نوع و سطح برخورد با مسائل و مشکلات صنعت موجب می‌شود و بعضاٌ برمبنای شواهد، خود باعث فساد در سطحی است که برخورد با آن مقوله‌­ای سخت و بعضاٌ ناشدنی است. این وضعیت نیز وجود یک سازمان تنظیم­گر که بتواند در فضای انحصاری این وظایف را مطابق با قانون به نحو مناسبی صورت دهد، بیش از پیش ضروری می­نمایاند.

مبحث تأمین: مشکلات عمده موجود در بخش تأمین عبارت است از: عدم پرداختن به صرفه اقتصادی، رانت مربوط به عدم ارائه آنالیز قیمت توسط تمامی تأمین‌کنندگان، ورود افراد غیرحرفه‌ای در تأمین قطعات با توجه به مدت طولانی تولید یک خودرو، عدم در نظر گرفتن زنجیره ارزش تولید قطعه در مذاکرات تجاری خودروساز با قطعه‌ساز، تأمین بدون صرفه اقتصادی و فنی با وجود پتانسیل‌های تولید درون گروهی، انحصار در تأمین قطعه، تحمیل بخش‌های هزینه بر تولید به خودروساز در برخی از قرارداد‌های تأمین.

همچنین با توجه به نوع سازوکار‌های موجود تأمین، حجم زیادی از مواد و قطعات، انعقاد قرارداد‌های کوچک و بزرگ متعددی را درپی دارد که هرکدام درجات مختلفی از آسیب‌پذیری در مقابل فساد و سوء جریانات مالی و کیفیت قطعات تأمین‌شده دارند که در این بین گروه­های زیر را می‌توان آسیب­‌پذیرترین قرارداد‌های تأمین دانست:

قرارداد‌های تأمین فولاد و قطعات فولادی: در بخش تولید و تأمین، علی­رغم رشد و توسعه صنعت فولاد، شاهد تأمین برخی از انواع ورق‌های مورد نیاز شرکت‌های خودروساز از خارج هستیم که با توجه به توانمندی شرکت‌های داخلی، در این امر باید تجدیدنظر صورت پذیرد. در بخش مصرف نیز با توجه به خرید ورق در مقیاس بالا و تحویل به قطعه‌سازان، رانت‌هایی به شرح ذیل توزیع می‌گردد: تحمیل تأمین مالی خرید ورق به خودروساز، اختلاف قیمت فولاد تحویل شده به قطعه­‌ساز و نحوه تسویه مدت‌دار، امکان فروش فولاد تأمین‌شده توسط خودروساز با فولاد‌های دارای مشخصه فنی پایین­‌تر برای تولید قطعه.

به نظر می‌رسد اصلاح این سازوکار و تأمین توسط قطعه‌­سازان می­تواند در این زمینه اثرات مفیدی در کاهش رانت و افزایش کیفیت و بهره­‌دهی مالی را فراهم آورد. بدیهی است هماهنگی­های لازم با بورس کالا و قطعه­سازان در این زمینه قابل انجام است.

قرارداد‌های تأمین قطعات با فناوری بالا (High Tec): مشکل عمده‌ای که در قرارداد‌های تأمین قطعات با فناوری بالا مانند ECU، ACU و ... وجود دارد عدم برنامه­ریزی صحیح خودروساز برای تأمین و سطح مناسب داخلی­سازی آن بوده است که این امر باعث می‌شود قرارداد‌های تأمین این‌گونه قطعات در فضایی غیرشفاف و با سازوکار‌هایی غیرقابل اعتماد (از نظر آلودگی به مفاسد مالی) منعقد و اجرایی گردد. یکی از بحث برانگیزترین شکل تأمین این قطعات، واردات این قطعات به صورت نیمه‌ساخته یا کامل از منابع خارجی توسط خودروساز و تحویل آن به قطعه‌ساز داخلی است که عمده فرایند انجام‌شده توسط قطعه‌ساز، برچسب‌گذاری و بسته‌بندی مجدد در قبال دریافت کارمزد مشخص است. نقطه آسیب­پذیر اصلی در این‌گونه قراردادها، خرید خودروساز از منابع خارجی معرفی‌شده از سوی قطعه‌ساز است که این امر علاوه بر گران‌تر بودن به میزان حدود ۲۵ درصد، احتمال تبانی قطعه‌ساز ایرانی با این واسطه‌ها را به شدت افزایش می‌دهد. این امر در حالی است که وابستگی حداقل برخی از شرکت‌های تجاری چینی به قطعه‌ساز داخلی قریب به قطعیت است. بخش دیگری از قطعات تکمیل تأمین‌شده، دارای آنالیز قیمتی و میزان ارزبری نیست و این عدم شفافیت با توجه به مکانیزم‌های موجود خودروسازان امری غیرقابل قبول است. این معضل باعث شده خودروساز نتواند راهنمایی مناسبی به تولیدکنندگان بالقوه این قطعات داشته باشد و قطعه‌سازان فعلی به ادامه رفتار انحصاری خویش مطمئن باشد. این دسته از تأمین‌کنندگان حتی در مواردی، قطعات را با نشان تجاری و بسته‌بندی ثبت‌شده خود در خارج تولید می‌کنند.

قرارداد‌های مربوط به قطعات قابل تولید در داخل: بخشی از قطعات علی‌رغم دارا بودن مقیاس اقتصادی و اینکه فاقد فناوری پیچیده در تولید هستند، با این‌حال هم‌چنان به صورت کامل یا عمده از خارج تأمین می‌گردد. انواع بلبرینگ، انواع کاسه نمد، سوزن انژکتور و ... از این جمله‌اند. برخی از قطعات نیز برای کل صنعت دارای مقیاس اقتصادی است (نظیر شلنگ‌های فشار قوی) که به نظر می‌رسد وزارت صمت باید برای تولید آن‌ها برنامه­ریزی لازم را به عمل آورد.

قرارداد‌های مربوط به قطعات و مواد دارای وابستگی شدید به خارج: بخشی از قطعات و مواد از منابع داخلی تأمین می‌شوند، اما این تأمین‌کنندگان در فرایند تولید خود به شدت به منابع خارجی وابسته بوده و هم از نظر ارزبری و هم از جنبه آسیب‌پذیری از تهدیدات خارجی، مشابه مواد و قطعاتی هستند که به صورت کامل از خارج تأمین می‌گردند. گروه رنگ و مواد شیمیایی، قطعات الکترونیکی، سیستم‌های صوتی، سیستم‌های تهویه مطبوع، سامانه‌های ایمنی، انواع تسمه‌های موتور و ... از این دسته‌اند. در این بخش نیز وزارت صمت می‌تواند در تعامل با سایر تولیدکنندگان ضمن حفظ کیفیت و رقابتی‌بودن، زمینه تعمیق ساخت داخل و کاهش وابستگی را فراهم نمایند.

قطعات فاقد توجیه فنی و اقتصادی: پذیرش درصدی از تأمین از بازار‌های خارجی امری ناگزیر است؛ لذا چاره‌ای جز افزایش صادرات قطعات و مجموعه‌ها و خودروی ساخته‌شده برای تأمین ارز مورد نیاز این بخش وجود ندارد. در خصوص برخی از قطعات باید محدودیت‌هایی مدنظر قرار گیرد و در صورت مزیت برای تولید داخل، رویکرد تولید با مشارکت شرکت‌های دارای فناوری و سرمایه­گذاری در کشور اتخاذ گردد.

در این رابطه (مبحث تأمین) گزارش تفصیلی و تحلیلی در دو شرکت ایران خودرو و سایپا، به پیوست ارائه شده است.

سهم پایین تحقیق و توسعه: عدم برنامه­ریزی راهبردی در حوزه مدیریت فناوری و سهم پایین هزینه­کرد در فرآیند‌ها و پروژه‌­های منجر به توسعه تکنولوژی از مصائب دیروز و امروز صنعت خودرو است؛ لذا همان­طور که ملاحظه می­شود، محصولاتی که با عنوان محصولات جدید به بازار روانه می­‌شود، صرفاً دارای تغییرات ظاهری برای پاسخ دادن حداقلی به ذائقه مشتریان است.

بالابودن هزینه لجستیک در صنعت خودرو: بیش از۲۰% از هزینه­های بخش تأمین، مربوط به هزینه‌­های لجستیک است که دو برابر استاندارد‌های حداقلی دنیا است. عدم رعایت اصول اولیه هم‌راستایی و یکپارچه‌نمودن قطعه­سازان، پراکندگی سایت‌های تولید، عدم استفاده از ظرفیت شرکت‌های قطعه­‌ساز گروه بر مبنای صرفه اقتصادی، سبب ناکارآمدی بخش تأمین به لحاظ مدیریت هزینه شده است.

نبود سامانه یکپارچه مدیریت منابع سازمانی: با توجه به عدم تدوین برنامه استراتژیک منسجم برای شرکت‌های خودروساز و عدم هم‌راستایی و یکپارچگی فرآیند‌ها و ساختار سازمانی برای دستیابی به اهداف کلان، بدیهی است که برنامه‌­ریزی منابع سازمانی و تخصیص آن در شرکت­های خودروساز به­‌گونه­‌ای که بتواند باعث تحقق اهداف سازمانی شود با مشکلات عدیده­‌ای مواجه است. عدم تخصیص اثربخش هزینه­‌های قابل توجه انجام‌شده در حوزه تحقیق و توسعه بخشی از مسائل این بخش است.

نیروی انسانی مازاد: بررسی‌ها نشان می­دهد که بیش از ۱۲% بهای تمام‌شده مربوط به هزینه­های حقوق و دستمزد است (حدود سه برابر استاندارد‌های جهانی). افزایش روند استخدام‌­ها در ماه­های نزدیک به انتخابات و انتصاب افراد بدون تخصص و بعضاً مساله­دار از لحاظ مالی و مدیریتی صرفاً به دلیل دخالت مراجع دولتی و امنیتی، این صنعت را با مشکلات عدیده­ای مواجه نموده است.

مشکل کسری سرمایه در گردش و اثرات تبعی آن: مشکل کسری نقدینگی و سرمایه در گردش خودروسازان، ریشه در تقسیم DPS نامتعارف بین سهامدارانی مانند صندوق‌های بازنشستگی دارد که گاهی تا بیش از ۸۰ درصد سود کسب‌شده را بین سهامداران توزیع می­کردند. این موضوع به همراه خرید سهام خزانه توسط خودروسازان، سبب ایجاد کسری نقدینگی و هزینه بالای تأمین مالی گردید (هزینه‌­های مالی در ایران‌خودرو و سایپا رقمی معادل ۱۰ میلیون تومان به ازای هر خودرو). همچنین بدهی‌های احتمالی ساپکو بابت تضامین سنوات گذشته حدود ۲۱ هزار میلیارد تومان است که با توجه به بحران در قطعه‌­سازان، یک زنگ خطر جدی برای ایران­‌خودرو است. علاوه بر این، اختصاص ۷۰۰ میلیارد تومان به عنوان کمک برای بقای ایران­خودرو دیزل که نیمی از این مبلغ در دوسال گذشته بوده نیز باید مورد توجه قرار گیرد.

هزینه تأمین مالی گروه سایپا نیز به همین منوال است. طرح‌های غیراقتصادی تأمین مالی نظیر اتوخدمت با نرخ ۲۸درصد، گرچه در آن مقطع برای درد‌های موجود مسکن بود، ولی در طی سال­های ۱۳۹۵ و ۱۳۹۶ نیز این مشکلات را تشدید کرد.

هزینه‌های سیاسی از کیسه خودروساز: هزینه‌­های سرمایه‌­گذاری­های خارجی بدون توجه به مطالعات بازار در کشور‌هایی نظیر سنگال، موجب خروج منابع از بنگاه اقتصادی گردیده است. مثلاً در سنگال ۹۰ میلیون دلار تحت شرایطی سرمایه­‌گذاری شده است که این کشور امکان تأمین برق برای فعالیت این کارخانه را نداشته است و اکنون نیز هیچ امکانی برای فروش و واگذاری این کارخانه وجود ندارد. در مجموع طی سنوات ۱۳۸۶ لغایت ۱۳۹۲ این سرمایه گذاری‌ها بالغ بر ۱۵۸ میلیون دلار شده است.

تجدید ارزیابی و رفع ظاهری مشکلات: افزایش سرمایه از محل تجدید ارزیابی سبب اصلاح ظاهر صورت‌های مالی خودروسازان می­گردد و هیچ کمکی به رفع مشکل کسری نقدینگی شرکت‌های خودروساز نخواهد نمود.

بررسی صنعت دیزل: اگرچه سیاست‌های اتخاذی و رویکرد مردم و فعالان اقتصادی به استفاده از دیگر زیرساخت‌های حمل و نقل، تقاضای خودرو‌های تجاری را کاهش داده است. لیکن مشکل عمده در این حوزه (خصوصاً در ایران‌خودرودیزل و سایپادیزل) عدم توجه به مقیاس اقتصادی و تغییر تعرفه­ها و همچنین عدم توجه ناظران به این شرکت­ها و ایجاد یک حیات خلوت برای رانت­جویی افراد سیاسی و رانده شده از دیگر بخش‌ها است. این امر لطمات جبران‌ناپذیری را به شرکت‌ها وارد نموده است و هزینه‌های فراوانی را بر دو گروه خودروساز تحمیل کرده است. به عنوان مثال عدم بازگشت فروش­های صادراتی خودرو‌های دیزل به موریتانی به مبلغ ۵،۸۵۰،۰۰۰ یورو، شناسایی سود از طریق فروش شرکت‌های زیرمجموعه در قالب معاملات درون­گروهی و عقد قرارداد‌های بازرسی صوری به منظور سودده نشان‌دادن شرکت اصلی و برخی شرکت‌های تابعه، رانت اطلاعاتی معدودی از نمایندگان فروش ایران‌خودرودیزل در مقطع زمانی قبل از صدور بخشنامه‌های افزایش قیمت که نسبت به عقد قرارداد حجمی از محصولات مورد نظر می­نمودند و مواردی از این دست از فساد‌ها و بی‌تدبیری‌های موجود در این حوزه است.

سازو کار‌های مدیریت و توسعه کیفیت خودرو: در حال حاضر ۴۰ قطعه از کل قطعات خودرو مشمول استاندارد اجباری می‌باشند و در مابقی قطعات آیین­نامه نظارت کیفی مبتنی بر مدل‌های کیفی ایجادشده توسط شرکت‌های خودروساز مبنا می‌باشد. لیکن متأسفانه این مدل‌ها و کنترل‌ها نیز معمولاً تحت تأثیر فشار تولید و لابی در تأمین قطعه اثربخشی لازم را نداشته است. این است که در کلیه شاخص­ها علاوه بر عدم‌دستیابی به اهداف، نسبت به دوره‌های قبلی، کاهش سطح کیفی را نیز تجربه کرده­ایم که این امر نشان از ضعف جدی در ساختار و فرآیند نظارت بر کیفیت توسط خودروساز و سازمان ملی استاندارد و رانت و فساد موجود در حوزه تأمین می­باشد. این امر قابل تسری به حوزه­ کاهش آلاینده‌ها و مصرف سوخت نیز هست.

همکاری صنعت خودرو با شرکای خارجی: وابستگی خودروسازان به شرکای خارجی طی ۵۰ سال گذشته، باعث نشده که منافع صنعتی و تجاری طرف ایرانی در سطح مطلوبی تأمین شده باشد. دلایل عمده این ناکامی‌ها شامل عدم وجود راهبرد و برنامه بلندمدت برای همکاری با طرف‌های خارجی و انعقاد قرارداد‌ها برای رفع نیاز‌های کوتاه مدت، عدم وجود نقشه راه مدون برای مذاکره و بعضاً مذاکره‌کنندگان ناآگاه به صنعت خودرو، تأثیر بسیار زیاد مسائل سیاسی بر همکاری­های فنی و تجاری، ضعف بنیه مالی خودروسازان، عدم مشارکت قطعه‌سازان و مجموعه‌سازان در فرایند تحقیق و توسعه و تمرکز بر داخلی‌سازی با استفاده از دانش فنی طرف خارجی می­باشد.

همچنین عموم قرارداد‌های همکاری با طرف خارجی مربوط به خودرو‌هایی است که فرایند تکوین تا تولید و عرضه انبوه محصول را طی نموده و بنابراین خودروساز ایرانی هیچ‌گاه در فرایند شکل‌گیری ایده، طراحی، تکوین تا تولید انبوه محصول مشارکت نداشته است. تحقق نمادین موارد اساسی همچون سرمایه‌گذاری طرف خارجی در قالب مواد اولیه یا قطعات نیز از این موارد است. مشکلاتی نظیر بی‌نظمی تأمین‌کنندگان پژو و تحمیل هزینه۱۲۰ میلیون ریالی به ازای هر خودروی پژو ۲۰۰۸ به مصرف‌کننده نهایی و عدم‌اختیار برای رد یا تأیید محموله دریافتی توسط ایران‌خودرو نیز از مسائل قرارداد ایران‌خودرو و پژو است.

فرصت رانت و آربیتراژ و فروش‌های تکلیفی: یکی از مصائب پیش­روی صنعت، رانتی است که از جیب مصرف‌کنندگان نهایی و خودروسازان به دلالان و افرادی که دارای امتیاز ویژه هستند، پرداخت می­شود که به عنوان مثال در خودروی پراید، رقمی در حدود۳۰ میلیون تومان را شامل می­شود و برای مردم امکان ثبت­‌نام و خرید مستقیم از طریق سایت خودروسازان وجود ندارد. این درحالی است که بر اساس گزارش موجود، به عنوان مثال فردی با یک کارت بانکی مشخص، در سال ۱۳۹۷ اقدام به خرید ۳۲۵ خودرو نموده است. از آن سو، خودروسازان نیز دلیل عمده زیان خود را طی دو سال گذشته عدم‌تعدیل قیمت­ها اعلام کرده­‌اند. این دور باطل و سراسر خسران، هیچ سودی به جز باز کردن مسیر رانت­طلبان و زمینه­سازی برای فساد بیشتر ایشان و بیچاره­تر کردن مردمی که بعضاً از طریق خرید و کار بر روی این خودرو‌ها ارتزاق می­کنند و صنعت خودرو که دست به گریبان بحران مالی است، نداشته است. شوربختانه در این وضعیت امضا‌های مدیران ارشد دو شرکت خودروساز بابت واگذاری خودرو­ها به صورت دستوری (یا VIP) موجب ایجاد فرصت برای افراد سفارش شده توسط متنفذین شده است.

در این شرایط هم، دولت و سازمان بازرسی با اجبار خودروسازان به فروش فوری، پیش­فروش و قیمت­‌گذاری دستوری اشتباه، موجبات فشار بر خودروسازان را فراهم نمودند که نتیجه آن زیان ۳۰ هزارمیلیارد تومانی دو خودروساز بزرگ بوده است. عدم رعایت عدالت در فروش و سهم­دهی بیشتر به برخی نمایندگی‌های خاص در فروش­های سبدی و بعضاً با اقساط کم­بهره سبب توزیع رانت بین این نمایندگی‌ها گردیده است. به نحوی که ۲۰ نمایندگی اول
ایران­‌خودرو سهم حدود ۱۶ درصدی از کل فروش محصولات این گروه را بر عهده داشته‌­اند.

در شرکت سایپا نیز با توجه به شواهدی مبنی بر عدم توزیع عادلانه خودرو و انعقاد قرارداد‌های غیرشفاف، مبهم و زیان­بار فروش با برخی نمایندگان و خریداران عمده، از حیث ایجاد رانت و سوء جریان مالی مستلزم بررسی کارشناسی و رسیدگی قضایی است که ظاهرا در دست رسیدگی است.

سایت­های فروش اینترنتی و ایجاد قیمت­های کاذب: نقش سایت­های فروش خودرو که عمدتاً از طریق دلالان خودرو مدیریت شده و نسبت به مدیریت قیمت خودرو و افزایش آن از طرق غیرقانونی اقدام نموده‌­اند نیز از مسائل ایجاد شده به دلیل آربیتراژ ایجاد شده در این صنعت است.

فروش‌های صادراتی و نمایندگی‌ها: طی سنوات گذشته (۱۳۸۸ تا ۱۳۹۱) عدم رعایت اصول اولیه انعقاد قرارداد و اخذ تضامین معتبر از خریداران خارجی، سبب ایجاد بالغ بر۵۰ میلیون دلار مطالبات سوخت‌شده و مشکوک‌الوصول در ایران­خودرو شده است. در شرکت سایپا نیز، انتقال وجوه مربوط به فروش‌های انجام‌شده در سوریه با پورسانت‌های قابل توجه و سوخت‌شدن بخشی از مبالغ ارزی همراه بوده است.

عدم‌تمرکز در خدمات پس از فروش: شرکت‌های متولی خدمات پس از فروش، در مدیریت بازار ناکام بوده و سیاست‌گذاری مناسبی برای ترویج اتخاذ نشده است. به عنوان مثال یکی از دلایل کاهش سهم قطعات ایران‌خودرو در بازار خدمات پس از فروش، تنوع قیمتی و کیفیتی در محصولات سایر تأمین‌کنندگان رسمی و غیررسمی خارج از شبکه تأمین شرکت­های خودروساز است.

واردات: در مبحث واردات نیز با توجه به ارزیابی صورت‌گرفته اقدام به آسیب‌شناسی فرآیند‌های مرتبط با واردات خودرو شامل نواقص و تخلفات در این حوزه شده است. در این رابطه به موارد ذیل اشاره نمود:

به­ کارگیری نیرو‌هایی غیرمتخصص در دفتر مقررات صادرات و واردات علی­رغم اهمیت فوق‌­العاده این سازمان در مدیریت و سیاست­گذاری در امر واردات و صادرات

اقدامات غیرقانونی در ثبت سفارش تعداد ۶۴۸۱ دستگاه خودروی سواری شامل تغییر تعرفه، تمدید یا تغییر تاریخ ثبت سفارش به صورت غیرقانونی، ثبت سفارش توسط نمایندگی‏ها بعد از تاریخ بسته‌بودن سامانه ثبت سفارش، واریز وجه توسط متقاضیان فاقد نمایندگی بعد از ابلاغ ممنوعیت

ثبت حدوداً ۵۳۰۰۰ ثبت سفارش طی ۱۰ ماهه ابتدای‌سال ۱۳۹۵ از طریق شرکت­های ناشناس در امارات که به دلایل ذیل صورت می­پذیرد.۱- صدور فاکتور با قیمت بالاتر ۲- خریداری خودرو با امکانات و قیمت کمتر و فروش پس از نصب آپشن‌های غیراصلی ۳- حمل و نقل آسان. البته این شرکت‌ها عمدتاً گری‌مارکت نمایندگی‌های رسمی ایرانی در امارات هستند که به‌دلایلی نظیر فرار مالیاتی، نداشتن گارانتی برای خودرو‌های وارداتی، نهایتاً ایجاد رقابت کاذب بین نمایندگی رسمی و گری­مارکت ایجاد شده‌اند.

مصوبه واردات خودرو توسط معلولان و جانبازان هفتاد درصد منجربه فروش مجوز‌ها با دریافت مبالغی اندک (با توجه به شرایط محدودیت واردات) و واردات خودرو‌های لوکس و گران‌قیمت توسط رانت‌جویان شده است.

بر اساس دستوالعمل نحوه صدور گواهی فعالیت نمایندگان، توزیع­کنندگان، دفاتر و شعب شرکت‌های خارجی عرضه‌کننده کالا‌های سرمایه‌ای ایران، کلیه اسناد صادره توسط شرکت‌های خارجی علاوه بر مهر و امضای صادرکننده، باید به تأیید اتاق بازرگانی (یا وزارت امور خارجه یا مراجع قضایی) و نمایندگی جمهوری اسلامی ایران در کشور مبدا رسیده باشد که موجود نیست و این امر موجب شکایت شرکت اصلی جهت اعلان غیرمجاز و غیرقانونی بودن نمایندگی‌های مذکور و تقاضای ابطال گواهی‌شده است. این موارد به طورعام در تعداد زیادی از شرکت‌های واردکننده و به طور خاص در مورد شرکت‌هایی نظیر (پ خ) به نحو گسترده­ای قابل ملاحظه است. کلیه مباحث مرتبط با واردات در گزارش تفصیلی بررسی توقف ثبت سفارش واردات خودرو‌های خارجی و فرآیند واردات ارائه شده است.

جمع ­بندی و پیشنهادات (به سوی طرح تحول صنعت خودرو)
پس از طی فرایند نظری و عملی پژوهش در موضوع صنعت خودرو که با بهره­گیری از متدلوژی «مفهوم‌سازی بنیادی» شروع و با استفاده از ظرفیت‌های موجود در شان نظارتی مجلس (هر دو مفهوم «تحقیق» و «تفحص») ادامه یافته و در قالب چهار پودمان «مسأله شناسی»، «عارضه­یابی»، «فسادشناسی» و «سیاست­پژوهی راهبردی»، برنامه‌ریزی، ساماندهی و عملیاتی شده بود. اینک پس از تحلیل مطالب، سطح­بندی سازه­ها، تجرید لازم و استنتاج یافته‌ها به سوی «چارچوب‌های بنیادین طرح تحول» که خروجی این تحقیق و تفحص بود حرکت می‌کنیم.

توصیه‌ها و بسته سیاستی حاصل در سطوح سه­گانه بنگاه، صنعت و حاکمیت تقریر می‌شوند که شایسته است در راستای ریل‌گذاری درست صنعت و حکمرانی خوب به­کار گرفته شود.

۵-۱- سیاست‌ها در سطح بنگاه

تحول ساختاری در مالکیت: براساس هر دو رویکرد سیاست پژوهی و فسادشناسی، منشأ بسیاری از چالش‌ها، پسرفت‌ها، ناکارآمدی‌ها، رانت‌ها، مفاسد و زیان‌دهی‌های عظیم ایران‌خودرو و سایپا در دهه اخیر، ریشه در ایجاد ساختار پیچیده، تو در تو و چند لایه مالکیت و سهامداری حلقوی و لذا فساد سیستماتیک در آن دارد که از زمان اجرای ناصحیح خصوصی‌سازی پدید آمده است.

با این واگذاری تعارض‌آمیز و تباهیده، شاهد خروج خودروسازان از نظارت عمومی و محاسبات، خروج یا بلوکه‌شدن سرمایه در گردش و فقیرشدن بخش‌های اصلی زنجیره ارزش، پرداخت هزینه‌های مالی بالا، تبدیل‌شدن به حیاط خلوتی برای دولتی‌ها و نیز افراد ذی­نفوذ شده و مهم­تر اینکه مدیریتی وابسته، سلیقه‌ای، ناموفق، مستعد مفسده، غیرپاسخگو و بی‌ثبات را فراهم آورده و در انتها نیز مدیرانی متهم یا محبوس را تحویل جامعه می‌دهد.

از همین رهگذر است که شاهد استمرار حضور بی‌رویه، تصدی‌گری بالا و دخالت‌های بلاوجه دولت و نهاد‌ها در خودروسازان هستیم؛ لذا مهمترین اقدام عاجل و استراتژیک این صنعت برای برون رفت از بحران و حرکت به سمت تحول، انحلال خودسهامداری و اصلاح مالکیت خودروسازان بزرگ است تا مجمع و هیئت مدیره واقعی و مسئولیت‌پذیر پیدا کرده و بتواند در چارچوب قانون تجارت فعالیت نماید و از یک محفل سیاسی- دولتی ناکارآمد به یک بنگاه اقتصادی- صنعتی پویا تغییر ماهیت دهد. فایده مالی این پیشنهاد، آورده ۳۶۰۰۰ میلیارد تومانی آن برای خودروسازان است.

تحول ساختاری در مدیریت: در این زمینه هم «مدیریت دولتی- محفلی» که ناشی از در اختیارگرفتن سهام حلقوی است به نوعی بحران مضاعف مدیریت را ایجاد کرده است؛ لذا پیشنهاد می‌­گردد تا زمانی که ساختار مالکیت اصلاح نشده است، سازوکاری توسط دولت با محوریت وزارت صمت جهت واگذاری مدیریت به بخش خصوصی حرفه‌ای طراحی و اجرا گردد.

در این صورت فرایند فعلی تعیین مدیران ارشد بنگاه‌ها و سلسله‌های بعدی از لابی پشت صحنه و بعضاً شبانه دولتی‌ها با افرادی خاص، خارج شده و با کمک هیئتی متشکل از داوران و خبرگان و در طی فرآیندی سالم و تحت نظارت و نقد، مناقصه ملی برگزار می­گردد.

به‌کارگیری راهبرد‌ها و سیاست‌های رهبری هزینه: با توجه به مسائل متعدد صنعت خودروسازی، تمرکز بر راهبرد‌های رهبری هزینه می‌تواند کمک شایانی به توفیق خودروساز در عمل به وعده‌ها در قبال ذی‌نفعان کلیدی نماید. در این راستا عمده راهبرد‌ها و سیاست‌های پیشنهادی برای کاهش هزینه شرکت‌های خودروساز، اتخاذ راهبرد‌های یکپارچگی عمودی (تمرکز بر تأمین و فروش) خواهد بود.

۵-۲- سیاست‌ها در سطح صنعت

سیاست‌گذاری وارداتی و تعرفه‌ای (سیاست رانت آفرین و ضدتوسعه): در این صنعت هیچ‌گاه تعیین تعرفه، مبتنی بر برنامه‌های کلان تدوین و اجرا نشده است. سیاست‌های تعرفه­‌ای موجود به­‌گونه­‌ای است که مونتاژ قطعات به صورت CKD و حتی SKD برای شرکت‌هایی نظیر ایران‌خودرو و سایپا نیز که دارای خطوط لازم برای تأمین بدنه خودرو هستند نیز، دارای مزیت است؛ لذا این سیاست، اهداف داخلی­‌سازی را تهدید نموده و موجب رانت‌های فراوان برای خودروسازی مبتنی بر واردات قطعه است؛ لذا لازم است دولت در موضوعات ذیل اصلاح شایسته­ای انجام دهد:

۱. سازوکار تعیین عمق داخلی‌سازی قطعات و ایجاد امکان اعتبارسنجی بیرونی برای هر قطعه- محصول ضمن طراحی این سازوکار، مانند اکثر کشور‌ها برای شروع کار در بخش خودرو‌های سبک حداقل ۴۰% ساخت داخل الزامی است و در غیر این صورت تعرفه CBU است.

۲. سازوکار تعرفه‌گذاری واردات قطعات خودرو و اصلاح شیب تغییرات تعرفه

در این راستا پلکان تعرفه واردات قطعات خودرو برمبنای «ارزش افزوده داخلی» به نحوی اصلاح شود که فاصله پله‌های تعرفه‌ای با افزایش عمق داخلی‌سازی (با اولویت پلتفرم و قطعات راهبردی مثل قوای محرکه، انتقال قدرت و ماژول‌های الکترونیکی ...)، افزایش یابد. وزارت صمت می‌تواند در کوتاه‌­ترین زمان ممکن آیین‌نامه نحوه اندازه‌گیری «ارزش افزوده داخلی» خودرو‌ها را تدوین و به تصویب هیئت وزیران برساند و بر اساس این آیین‌نامه، موظف باشد میزان عمق داخلی‌سازی و فهرست قطعات داخلی استفاده‌شده در هر نوع (مدل) خودرو را سالیانه منتشر نماید. شایان ذکر است که یکی از مواردی که نهاد تنظیم­گر باید نسبت بدان اقدام نماید، این زمینه است.

به هر روی، نظام تعرفه­ای باید هوشمند بوده و باعث دست‌یافتن به اهداف کمی و کیفی در این حوزه باشد.

سیاست مجموعه سازی (Tiering): اگرچه نحوه شکل­گیری فرایند قطعه‌­سازی در ایران ابتنای کامل بر فلسفه مجموعه­‌سازی نداشته است، ولی بنا بر تجربه جهانی به نظر می­رسد به منظور جهش در هر دو صنعت قطعه و خودروی کشور لازم باشد این رویکرد (رسیدن به درختوارگی موزون و نیز مرتبه FSS) وجهه همت جامعه بزرگ قطعه­سازان و نهاد‌های ذی‌ربط قرار گیرد. با پیشرفت این منطق می­توان به یکی از دغدغه‌های اساسی صنعت، جامعه و حاکمیت که همانا اصلاح رابطه خودروساز و قطعه‌ساز است، امیدوار شد. این موضوع از حیث انصاف در پرداخت­های مالی، کاهش فساد و لابی، ارزیابی قیمت تمام‌شده، همکاری متقابل در اجزای زنجیره، تسهیل طراحی و تکوین محصولات جدید (خودرو و قطعه) و ورود به زنجیره ارزش جهانی می­تواند مؤثر باشد. البته توفیق این رویکرد استراتژیک تا حدی ملی، مستلزم پذیرش مبانی نظری و لوازم فرهنگی و اخلاقی آن، نگاه دوراندیشانه و مبتنی بر مسئولیت­های اجتماعی، همکاری و اعتماد متقابل، انصاف‌جویی (رضایت به سود عادلانه توسط هر حلقه و سطح) از سوی تک تک قطعه‌سازان اعم از خرد و کلان، انجمن‌های صنفی، نهاد رگلاتور و سیاست‌گذار و مراکز آموزشی و نهاد‌های حاکمیتی است.

سیاست استاندارد: در این رابطه موارد ذیل در این حوزه باید مدنظر قرار گیرد: بازنگری در تدوین نظام استاندارد‌ها با توجه موضوعات نوین، افزایش تعداد قطعات دارای استاندارد ملی از ۴۰ مورد فعلی به میزان لازم، اصلاح فرمول ستاره‌دهی کیفی به خودرو‌ها و نظارت بر نحوه اجرا و واقعی‌نمودن تعداد ستاره‌ها، تعیین تکلیف پیش برنده یا رفع موانع «شرکت آزمون جاده­ای خودرو»

سیاست قیمت­گذاری: در کوتاه مدت باید سازمان تنظیم­گیر به­منظور ایجاد یک رویه منطقی برای در نظرگرفتن حقوق کلیه ذی‌نفعان خصوصاً مصرف­کنندگان و خودروسازان، بر مبنای تحلیل قیمتی خودرو و شاخص­های قیمت تولیدکننده (ارائه‌شده توسط بانک مرکزی)، بررسی قیمت محصولات مشابه خارجی بر اساس نرخ ارز و قدرت خرید سازوکار مناسبی را تهیه نماید.

در میان‌مدت بهتر است خودروسازان به سمت تمهید مقدمات قیمت گذاری بر مبنای هدف حرکت نمایند تا هم‌زمان حقوق مصرف‌کننده و تولیدکننده ملاحظه شده و خطا‌های روش آنالیز و فساد‌ها و رانت‌های ناشی از دلالی به این روش کاهش یابد. (با اجرای سیاست مجموعه‌سازی که ذکر شد امکان تحقق این روش بیشتر فراهم می‌شود)

سیاست بهبود فروش: می‌توان برای عمق‌بخشی به بازار، شفافیت، جلوگیری از فساد و رانت و نیز تسهیل خرید خودرو می‌توان از ابزار‌های مدرن و شفاف از قبیل بورس کالا استفاده کرد. به همین منظور می‌توان از سازوکار اشاره‌شده در بالا به عنوان قیمت پایه برای خرید حواله خودرو در بورس بهره گرفت علاوه بر این حواله‌ها پس از خرید اولیه از کارخانه در بورس، امکان خرید و فروش آن‌ها با سقف نوسانات معینی به صورت روزانه دارند و در شرایط بحرانی و کمبود مثل سال ۱۳۹۷ و ۱۳۹۸ می­توان در این ابزار‌ها به راحتی برای اشخاص و کد‌های ملی محدودیت تعداد خرید ایجاد کرد.

سیاست تکوین و توسعه محصول:

با توجه به این­که سیاست­های اتخاذشده تاکنون برای توسعه محصول، به دلایل مختلف (نظیر عدم تعریف پروژه­های توسعه محصول، عدم تخصیص بودجه برای سرمایه­گذاری در زیرساخت­ها و سرمایه­های انسانی، مشکلات قراردادی موجود در فرآیند‌های انتقال تکنولوژی محصول، مشکلات بین­المللی و ...) توفیقی نداشته است، لذا سیاست­های موجود راه به­جایی نخواهد برد؛ لذا لازم است استراتژی اصلی بنگاه­های خودروسازی در شرایط تحریم، توسعه محصول مبتنی بر برند مستقل با توجه به استاندار‌های روز دنیا بوده و در این خصوص نیز باید زیرساخت­های لازم یا از طریق توسعه ساختار‌های دانش‌بنیان یا استفاده از روش­هایی که در این گزارش به اختصار بدان­ها اشاره شده است تأمین گردد. در این خصوص لازم است دولت نیز سیاست­گذاری­های لازم با رویکرد تشویق صنعت به توسعه محصولات جدید و کنترل اجرای آن‌ها را مدنظر قرار دهد.