امسال منتظر تحولات چشمگير باشيد
گفت‌وگو با سردار مومنی
رئيس پليس راهنمايي و رانندگي نيروي انتظامي كشور با تأكيد بر نقش ويژه رئيس‌جمهوري دركاهش تلفات و حوادث رانندگي كشور از تحول اساسي و تغييرات جدي در نحوه صدور گواهينامه‌ها و آموزش رانندگي در كشور خبر داد. سردار اسكندر مؤمني در گفت‌وگوي تفصيلي با درعين‌حال از نبود حتي يك مركز تست تصادف جاده‌اي در كشور بشدت انتقاد كرد و آن را سلب حق تشخيص و انتخاب خودروي ايمن داخلي از مردم دانست.
در حال حاضر شاهد تغييرات ساختاري و اساسي در كاهش آمار تلفات و مصدوميت‌هاي رانندگي در كشور هستيم. آيا اين تحولات فقط به تغييرات اساسي در قانون برمي‌گردد يا ابعاد ديگري نيز در اين ميان مؤثر هستند؟
موضوع ترافيك يك پديده تك مؤلفه‌اي نيست كه با صدور يك دستور حل بشود بلكه معيارهاي متعددي در آن نقش دارند كه البته قانون يكي از مهمترين اين مؤلفه‌هاست. اما بي‌ترديد در كاهش سوانح و حوادث رانندگي عوامل ديگر نيز دخيل و مؤثر بوده‌اند. از جمله همكاري و مشاركت مردم، اطلاع‌رساني صحيح، ارتقاي سطح فرهنگ عمومي مردم، همكاري و تعامل گسترده رسانه‌ها، توسعه راه‌ها و شبكه حمل‌ونقل، توسعه بخش‌هاي امداد و نجات كشور و ...
البته نبايد فراموش كرد از حدود 40 سال قبل قانون راهنمايي و رانندگي تغيير اساسي و چشمگيري نكرده بود كه خوشبختانه در سال 89 بازنگري قانون آغاز شد. در ابتداي سال 90 نيز قانون جديد با پيگيري‌هاي نيروي انتظامي، دولت و مجلس به تصويب رسيد.
قانون چند درصد در كاهش تلفات و تعداد مصدومان حوادث رانندگي نقش داشته است؟
بايد چهار مؤلفه يعني عامل انساني، ايمني خودرو، ايمني راه و شبكه امداد و نجات و درمان براي آن در نظر بگيريم. رويكرد روز دنيا هم اين است كه تلاش كرده فرهنگ رانندگي ارتقا يابد. از سوي ديگر ايمني خودرو و ايمني راه نيز بايد افزايش پيدا كند كه اگر انسان در رانندگي خطا كرد اين خطا منجر به مرگ نشود اما اگر انسان تصادف كرد و مجروح شد شبكه امداد و نجات و درمان بايد سرعت بيشتري داشته باشد. قانون يك بستر است كه بر هر چهار مؤلفه اثر دارد. قانون قبلي جريمه‌محور و راننده‌محور بود. اما قانون جديد تنها جريمه‌محور يا راننده‌محور نيست. بلكه هم تخلف راننده را در نظر مي‌گيرد و هم وسيله حمل‌ونقل و نيز شبكه معابر را. در حال حاضر مأموران راهنمايي و رانندگي اعزامي به صحنه تصادف‌ها غير از آنكه به دنبال يافتن راننده مقصر مي‌گردند به اين موضوع هم توجه دارند كه غير از راننده، سازنده خودرو، سازنده راه يا هر سه مؤلفه چقدر در بروز تصادف و سانحه نقش داشته‌اند.
آيا قانون جديدي نيز در راه هست!
معتقديم اين قانون يك شروع است. پيچيدگي زندگي اجتماعي ابعاد مختلفي دارد و قانون بايد متناسب با تغييرات جوامع به روز و اجرا شود. ضمن اينكه قانون بايد به مرور زمان و برحسب نيازها اصلاح شود. نه اينكه سال‌ها هيچ تغييري نداشته باشد.
بخصوص در حوزه صدور و آموزش گواهينامه تحولات چشمگيري خواهيم داشت. به عبارتي مي‌توان گفت امسال سال تحول در نظام صدور گواهينامه و آموزش رانندگي خواهد بود. همان طور كه خودروها به سبك، نيمه سنگين و سنگين تقسيم مي‌شوند. به ترتيب گواهينامه پايه سه، پايه دو و پايه يك براي رانندگان اين خودروها در نظر گرفته مي‌شود.
البته مدت زمان اعتبار گواهينامه‌ها نيز تغيير خواهد كرد و متناسب با سن متقاضيان متغير خواهد بود. براساس برنامه‌ريزي‌ها، براي سنين زير 50 سال مدت اعتبار گواهينامه 10 سال خواهد بود كه اين تغييرات در نيمه دوم سال اجرا خواهد شد. در حال حاضر البته اعتبار همه گواهينامه‌ها تا 70 سالگي پنج سال است. براي سنين بالاي 70 سال نيز اعتبار گواهينامه دو ساله است كه در قانون جديد مدت اعتبار گواهينامه‌ها متناسب با سن و توانايي افراد تغيير مي‌كند. همچنين متقاضي دريافت گواهينامه جديد بايد تحت آزمايشات جسمي، رواني و بينايي قرار گيرد. در صورت تأييد سلامت، به افراد گواهينامه با مدت اعتبار مشخص داده خواهد شد.
بيشترين قانون‌شكنان حوزه راهنمايي و رانندگي در چه گروه سني هستند؟
بايد توجه داشت كه در سنين مختلف نوع تخلفات متفاوت است. يكي از عمده‌ترين تخلفات كه منجر به واژگوني خودرو مي‌شود خستگي و خواب‌آلودگي است. اين تخلفات مربوط به افراد ميانسال به بالاست چرا كه اعتماد به نفس بالاتري دارند و فكر مي‌كنند هنوز هم جوان هستند. ولي تخلفاتي كه مربوط به هيجانات آني مي‌شود مثل حركات مارپيچ، سرعت غيرمجاز و حركات نمايشي مربوط به افراد 18 تا 30 ساله است. با اين حال پليس سه برنامه عمده براي كنترل و كاهش اين تخلفات دارد. 1- اقدامات فرهنگي - آموزشي كه خوشبختانه همه رسانه‌ها در اين زمينه به ما كمك مي‌كنند.
2- در نظام آموزش رانندگي بايد اثبات شود كه دريافت‌كننده گواهينامه به طور حتم صلاحيت‌هاي لازم از جمله مهارت علمي، دانش نظري و شرايط جسمي و روحي لازم براي رانندگي را دارا مي‌باشد.
3- برخورد با متخلفين كه در همه دنيا وجود دارد. قوانين و برخوردها نيز بايد به گونه‌اي باشد كه متخلف احساس ناامني كند و بازدارنده نيز باشد. اين برخورد بايد به شكل محسوس و نامحسوس باشد اما مهمتر از اين دو مورد، توسعه شبكه‌هاي هوشمند است زيرا بايد به جايي برسيم كه در همه جاده‌ها و همه ساعات شبانه‌روز نظارت پليسي حاكم باشد و اين مهم با حضور فيزيكي ممكن نيست بلكه سيستم‌هاي هوشمند و دوربين‌ها بايد به كمك پليس بيايد.
به نظر شما بيشترين رانندگان قانونمند چه كساني هستند؟
در مجموع مي‌توان گفت رانندگان سنين بالاتر چرا كه هم تجربه بيشتري دارند و هم همه حوادث را بيشتر ديده و عمق فاجعه را درك كرده‌اند.
مهمترين علت حوادث در كشور شتاب و عجله است. سبقت غيرمجاز، صحبت با تلفن همراه و ساير تخلفات همگي ريشه در شتاب دارد. علت بيش از 80 درصد تصادف‌هاي منجر به فوت، مصدوميت و خسارت، شتاب و عجله است.
از نگاه پليس حادثه‌خيزترين جاده‌هاي كشور در حال حاضر كدام محورها هستند؟
جاده‌هاي منتهي به شمال به‌طور كلي جاده‌هاي حادثه‌خيزي هستند، جاده‌هاي منتهي به جنوب كشور از سه راه سلفچگان تا انديمشك، خرمشهر، آبادان، جاده سيرجان به بندرعباس و شيراز به بوشهر هم همين‌طور هستند. البته جاده‌هاي شمال كشور به علت غفلتي كه طي سال‌هاي گذشته و بعد از انقلاب صورت گرفته حادثه‌خيز مانده‌اند.
سؤال اساسي هم اينجاست: آيا در طول اين سه‌دهه نمي‌شد يك آزادراه با كيفيت مطلوب در اين مسير ساخت؟ اين مسافت شايد 100 كيلومتر باشد اما متأسفانه در اين زمينه كوتاهي شده و اين ضعف بسيار بزرگي است كه بايد هر چه زودتر حل شود.
پرحادثه‌ترين و كم حادثه‌ترين جاده‌ها در كدام استان‌ها قرار دارند؟
پرحادثه‌ترين جاده‌ها در استان‌هاي تهران، فارس، خراسان رضوي، خوزستان، كرمان و سيستان و بلوچستان هستند. يكي از دلايل اين مشكل نيز تردد و حجم زياد سفرها در اين مسيرهاست. جاده‌هاي هراز، كندوان، فيروزكوه، ساوه و مشهد شاهد بيشترين تصادف‌ها هستند.
البته نبايد فراموش كرد در حال حاضر بيش از دو هزار نقطه حادثه‌خيز شناخته شده در كشور داريم. جاده گرمسار – قم نيز كه به تازگي افتتاح شده بشدت ناايمن است به گونه‌اي كه براي كم كردن حجم تصادف‌ها مجبور شديم تردد تريلي‌ها در اين جاده را ممنوع كنيم.
البته به عقيده من به نسبت خسارت‌هاي غيرقابل جبران تصادف‌هاي رانندگي، اصلاح جاده‌هاي حادثه‌خيز بسيار هزينه كمتري خواهد داشت و بهتر است مسئولان چاره‌اي اساسي براي حل اين معضل جدي و ملي اتخاذ كنند.
كم حادثه‌ترين استان‌هاي كشور نيز در ايلام و خراسان جنوبي قرار دارند.
به نظر شما متخلف‌ترين راننده‌ها، رانندگان كدام وسايل نقليه هستند؟
بايد گفت تخلفات رانندگان خودروهاي سواري بيشتر است. در رانندگان خودروهاي عمومي به دليل اينكه نظارت بيشتري روي آنها صورت مي‌گيرد و حرفه‌اي و با تجربه نيز هستند تخلفات كمتر است. هر چند باز هم انتظارات ما را برآورده نكرده‌اند. زيرا از رانندگان خودروهاي حمل‌ونقل عمومي از جمله اتوبوس و ميني‌بوس كه جان ده‌ها نفر در دستان آنهاست تخلف پذيرفته نيست، چرا كه رانندگان خودروهاي سواري ممكن است در سال يك يا دو سفر جاده‌اي داشته باشند اما رانندگان وسايل نقليه عمومي شغل و حرفه‌شان اين است و بايد تخلف نداشته باشند.
در سال توليد ملي، حمايت از كار و سرمايه ايراني ارزيابي شما از وضعيت خودروسازان و توليد محصولات داخلي چيست؟
يكي از مهمترين مؤلفه‌ها در هر تصادفي وسيله نقليه است. به عنوان مثال وقتي تصادفي رخ مي‌دهد ممكن است خودرويي با 220 كيلومتر در ساعت واژگون شود و هيچ اتفاقي براي سرنشينان آن رخ ندهد اما همين تصادف در همان جاده براي يك خودروي توليد داخل با سرعت حدود 80 كيلومتر رخ دهد و تمام سرنشنيان كشته شوند. آنچه روشن است در هر دو تصادف عامل انساني خطا كرده اما در مورد اول ايمني خودرو به كمكش آمده و در مورد دوم خير. ما در اصطلاح مي‌گوييم خودروي اول بخشندگي داشته اما در تصادف دوم خودرو بخشندگي نداشته است.
ببينيد قدمت ما در صنعت خودرو زياد است و بايد تلاش كنيم. ضمن اينكه دو عامل موجب ارتقاي كيفيت و ايمني مي‌شود. 1- رقابت 2- نظارت. در كشور ما واردات محدود شده و فرصت را به خودروسازان داخلي داده‌ايم تا توليد كنند. درواقع فاكتور رقابت را حذف كرده‌ايم اما حالا كه رقابت نيست بايد نظارت را افزايش دهيم. پس در اين شرايط نبايد از مردم سوء استفاده شود.
وقتي خودروسازان به ما نامه مي‌زنند كه امسال سال توليد ملي است و پليس به اين خودروها شماره بدهد اين يعني سوء استفاده چرا كه حمايت از توليد ملي به معني حمايت از توليد ملي با كيفيت است. اگر رقابت در كشور ما آزاد شود به سرعت هر چه تمام‌تر خودروسازان ما ورشكسته خواهند شد. زيرا توان رقابت ندارند. رئيس‌جمهوري هم كمك بسيار زيادي در اين زمينه كرده‌اند چرا كه رشته تخصصي‌شان هم بوده و خودشان در جلسات حضور پيدا كرده‌اند. يكي از دلايل مهمي كه در سه، چهار سال گذشته شاهد كاهش تلفات و حوادث رانندگي بوده‌ايم به خاطر توجه ويژه شخص رئيس‌جمهوري به اين معضل مهم بوده كه بسيار حائز اهميت است اما انتظار اين است كه خودروسازان هم در اين ميان كمك كنند نه سوء استفاده، به عنوان مثال مي‌گويند سال توليد ملي است پس ما ترمز اي‌بي‌اس را برمي‌داريم. چرا كه تحريم هستيم و اين حرف به هيچ عنوان درست نيست. در كشور ما دانش بومي زياد است و توان متخصصان بالاست اما آيا نمي‌توانيم براي خودروهايمان ترمز مطمئن يا كيسه هوا بگذاريم.
از سوي ديگر بايد توجه داشت قشر متوسط مردم كه بيشترين متقاضي خودرو هستند توان خريدشان مبالغي بين 7 تا 13 ميليون تومان است اما متأسفانه ما بي‌كيفيت‌ترين خودروها را در اين ميانگين داريم.
خودروي پرايد، وانت پيكان و وانت نيسان نيز سال‌هاست كه به همين شكل توليد مي‌شوند. متأسفانه پرتصادف‌ترين خودروها نيز همين خودروها هستند. خودروهاي بشدت ناايمن، ضعيف و ظريف در مقابل حوادث.
در همين حال براي كنترل قيمت در مقاطع مختلف واردات صورت مي‌گيرد. ولي در صنعت خودرو اين كار انجام نمي‌شود و اين بزرگترين امتيازي است كه مي‌توان به يك توليدكننده داخلي داد. اما متأسفانه از اين فرصت طلايي براي افزايش كيفيت توليد بهره نمي‌برند.
از سوي ديگر حداقل استانداردها نيز به دليل اينكه واردكننده، توليدكننده، صادركننده و نظارت‌كننده يك مجموعه – وزارت صنايع – است رعايت نمي‌شود. اين در حالي است كه مؤسسه نظارت‌كننده مي‌بايست مستقل، قوي و مقتدر باشد و ابزار كافي هم براي نظارت داشته باشد. البته به تازگي رئيس‌جمهور محترم دستور داده سازمان استاندارد مستقل شود. حال ما به عنوان پليس چگونه بايد به ايمني خودروهاي داخلي اكتفا كنيم كه حتي يك مركز تست تصادف جاده‌اي نيز در كشور نداريم. اگر رقابت در كشور وجود داشت مردم اين حق را داشتند كه انتخاب كنند و ايمن‌ترين خودرو را تشخيص دهند و بخرند. اما وقتي ما اين حق تشخيص را از مردم مي‌گيريم و خودروهاي ما به چند خودرو محدود مي‌شوند مجبورند از ميان همين چند خودرو انتخاب كنند.
در سال 90 از بروز بيش از 12 هزار ميلياردتومان خسارت مالي تصادف‌ها جلوگيري شده است حال آنكه ما در سال حدود 20 هزار تلفات رانندگي در كشور داريم كه خسارت مالي و معنوي‌اش غيرقابل جبران است. در مقابل اين همه خسارت آيا راه‌اندازي يك مركز استاندارد با هزينه‌اي ناچيز توجيه ندارد؟!
البته بايد گفت در چند سال اخير اتفاقات خوب هم در كشور ما افتاده از جمله در حوزه كمك‌هاي دولت و پيشرفت‌هايي كه داشته‌ايم. به عنوان نمونه در امداد و نجات خيلي توسعه پيدا كرده‌ايم اما همچنان 49 درصد تلفات رانندگي مربوط به بعد از صحنه تصادف است. يعني در حين انتقال به بيمارستان و 51 درصد نيز سرصحنه تصادف جان مي‌دهند اما در دنيا اين آمار 15 درصد است و ما بايد با توسعه امداد و نجات كه متولي آن وزارت بهداشت و درمان و هلال احمر است به جايي برسيم كه تلفات 49 درصدي به 10 تا 15 درصد كاهش پيدا كند.
همچنين در برخي رسانه‌ها اعلام مي‌شود كه ايران رتبه دوم تلفات رانندگي جهان را دارد كه بايد بگويم اين آمار متعلق به سال 2005 است. زيرا در دنيا يكي از نرخ‌هاي محاسبه تلفات رانندگي اين است كه به ازاي هر 10 هزار وسيله نقليه يا به ازاي هر صدهزار نفر جمعيت، تعداد كشته‌ها را محاسبه مي‌كنند. هم‌اكنون در ايران به ازاي هر 10 هزار وسيله نقليه در سال 90 از 20 كشته به 8 كشته رسيده‌ايم. يعني به ميانگين دنيا كه 7 است نزديك شده‌ايم. البته هنوز هم اين آمار بالاست. زيرا كشورهايي هستند كه به ازاي هر 10 هزار وسيله نقليه يك كشته دارند مثل كشورهاي حوزه اسكانديناوي.
كشورهايي هم در آفريقا و آسيا داريم كه به ازاي هر 10 هزار وسيله نقليه 20 كشته مي‌دهند.
آخرين روزهاي سال 90 پليس راهنمايي و رانندگي اعلام كرد نمره منفي رانندگاني كه از 25 اسفند 90 تا 20 فروردين 91 مرتكب تخلف نشوند بخشيده خواهند شد. اين سياست تشويقي چه بازتاب‌هايي داشت؟
خوشبختانه مردم استقبال بسيار خوبي از اين طرح كردند و به طور دقيق بايد بگويم 89 درصد رانندگان كه نمره منفي داشتند در اين مدت تخلف نكردند.
يكي از دغدغه‌هاي هميشگي فرماندهان پليس مربوط به نوع رفتار نيروهاي پليس با مردم بوده است. شما در بحث فرهنگي و آموزشي نيروها چه اقداماتي كرده‌ايد؟ آيا خود شما از نحوه برخورد نيروهايتان با مردم راضي هستيد؟
بدون شك يكي از سخت‌ترين مشاغل مربوط به پليس راهنمايي و رانندگي است ساعت‌ها ايستادن در گرما، سرما، آلودگي هوا و در معرض انواع ريزگردها، آن هم وسط خيابان. شما تصور كنيد انساني حتي اگر هيچ كاري هم انجام ندهد آيا مي‌تواند اين همه ساعت را در چنين شرايطي تحمل كند. به يقين چنين شرايطي بسيار طاقت‌فرساست. به همين خاطر بيشتر همكاران ما مشكل زانو، ديسك كمر و مسائل تنفسي دارند. درصد آسيب‌پذيري‌شان نيز بسيار بالاست. با اين وجود هيچ كدام از اين مشكلات نبايد باعث شود نيروي پليس با مردم بدرفتاري كند.
ما دوره استاندارد‌سازي رفتار را چند روز قبل در مشهد برگزار كرديم و تمام نيروهاي راهنمايي و رانندگي اعم از افسر، درجه‌دار و كارمند يك دوره را گذراندند تا ياد بگيرند اعمال قانون و اقتدار، منافاتي با برخورد صحيح با مردم ندارد. اين شعار ماست. اساتيدي از دانشگاه‌هاي مختلف دعوت كرديم تا نحوه برخورد و تعامل با مردم را در شرايط مختلف و قدرت كنترل خشم را به نيروهاي ما آموزش دهند. به هر حال پليس هم انسان است و مثل همه مردم زندگي و مشكلات خاص خود را دارد. ما سال گذشته در تهران اين دوره را برگزار كرديم و امسال دوباره آن را بازآموزي كرده و دوره را در استان‌ها نيز برگزار كرديم. درواقع مي‌خواهيم بگوييم اگر ما از مردم مي‌خواهيم درست رانندگي كنند و به قوانين احترام بگذارند به خودمان هم بگوييم درست رفتار كنيم. از اين پيشرفت نيز بسيار راضي هستم اما نمي‌توان انكار و كتمان كرد كه چنين مواردي در ميان برخي همكاران ما وجود ندارد و همه نيروها رفتار صحيحي با مردم دارند. البته ما بشدت با نيروهاي متخلف برخورد مي‌كنيم و حتي پليس‌هاي متخلف از سازمان اخراج شده و مي‌شوند. چرا كه ما به هيچ عنوان از حقوق مردم چشم‌پوشي نمي‌كنيم.
جريمه سازمان‌ها و دستگاه‌هاي متخلف كه در تصادفات رانندگي مقصرهستند چگونه محاسبه مي‌شود؟ آيا برخورد قانوني مناسب با آنها صورت مي‌گيرد؟
ما سال گذشته در بيش از هزار حادثه دستگاه‌هاي دولتي و حاكميتي را مقصر شناختيم كه بيشترين آنها شهرداري‌ها بودند. اگر تصادفي بيرون شهر و در جاده رخ دهد و راهداري‌ها مقصر باشند آنها را به دستگاه قضايي معرفي مي‌كنيم. اگر داخل شهر تصادف شود و شهرداري مقصر شناخته شود مسئولان مربوطه بايد پاسخگو باشند. اما اگر بخواهيم شفاف صحبت كنيم بايد بگوييم متأسفانه بازدارندگي قانون براي دستگاه‌هاي متخلف در اين زمينه كمتر است. اگر مردم تخلف كنند پليس آنها را جريمه مي‌كند اگر جريمه را نپردازند دوبرابر مي‌شود. اگر مقدار جريمه از يك حد قانوني بگذرد خودرو توقيف مي‌شود و فرد نمره منفي مي‌گيرد و گواهينامه‌اش ضبط مي‌شود. حتي در صورت تكرار گواهينامه باطل مي‌شود. اما براي دستگاه‌هاي متخلف در اين زمينه قانون مجازات دقيق پيش‌بيني كرده ولي ضمانت اجرايي ضعيف است. انتظار ما هم از مجلس جديد اين است كه به اين موضوع مهم توجه كنند.
يك نكته تأسف‌انگيز كه در جاده‌ها يا داخل شهرها موجب بروز حادثه و تصادف مي‌شود، وجود لاشه حيوانات و بقاياي تصادف خودروهاست. طبق قانون وظيفه پاكسازي جاده‌ها برعهده كيست؟
اين موضوع كه بسيار هم حائز اهميت است به همان ماجراي سد معبر برمي‌گردد كه متولي آن در شهرها شهرداري و در جاده‌ها راهداري است. البته اين نافي اقدامات فرهنگي نيست. درست است كه شهرداري بايد شهر را نظافت كند اما من و شما هم بايد رعايت كنيم. اگر تصادفي رخ مي‌دهد ما بايد بلافاصله تلاش كنيم. چنانچه خرده شيشه‌اي ريخته يا وسايلي باعث سد معبر شده و احتمال تصادفات بعدي مي‌رود نسبت به پاكسازي محيط اقدام نماييم.
وضعيت خودروهاي فرسوده و بازسازي ناوگان وسايل نقليه كشور چگونه است؟
واقعيت اين است كه تعداد تريلر‌هاي غيراستاندارد، خودروهاي فرسوده و موتورسواران بدون كلاه ايمني و موتوسيكلت‌هاي ناايمن، در كشور ما كم نيست. در حال حاضر دنيا به اين سمت حركت مي‌كند كه ريسك تصادف را به حداقل برساند. در اين ميان سپر خيلي از كاميون‌هاي داخل كشور بالاست. بنابراين وقتي از پشت با يك خودرو تصادف مي‌كنند خودرو را له مي‌كنند. در حالي كه اين خودروها بايد به گونه‌اي طراحي و ساخته شوند كه اگر تصادف كردند آنقدر انعطاف داشته باشند كه همانند فنر عمل كنند و خودروي مقابل را به جلو برانند نه اينكه روي سقف خودرو متوقف شوند. در مورد خودروهاي فرسوده نيز بايد گفت طبق قانون برنامه چهارم مهلت خروج خودروهاي فرسوده از چرخه كار تا پايان برنامه چهارم بوده كه البته يكسال ديگر هم تمديد شد. شبكه بانكي و دستگاه‌هاي مربوطه نيز بايد تسهيلاتي در اختيار مردم قرار دهند تا خودرو‌هايشان را تعويض كنند. البته صنعت بيمه نيز در اين ميان نقش مهمي دارد. زيرا وقتي مردم خودروهاي صفر كيلومتر مي‌خرند حق بيمه‌اش بيشتر از خودرويي است كه متعلق به 30 سال قبل است. در صورتي كه ريسك تصادف و مشكلات خودروي قديمي بسيار بالاتر است. اما در كشورهاي خارجي اين‌گونه نيست زيرا خودروي فرسوده را شركت بيمه با پرداخت هزار تا هزار و پانصددلار به مالك خودرو از رده خارج مي‌كند. از طرفي مبلغ بيمه نيز براي اين قبيل خودروها بسيار بالاتر از خودروي صفر است. اما در كشور ما برعكس است. شركت‌هاي بيمه بايد بدانند خودروي فرسوده هزينه‌اش بسيار بالاتر است. به عنوان نمونه وقتي يك پرايد قديمي تصادف مي‌كند تمام سرنشينانش جان مي‌بازند اما يك خودروي صفر كيلومتر ايمني‌اش بالاتر است و راننده نيز احتياط بيشتري در هنگام رانندگي به خرج مي‌دهد پس بايد شركت‌هاي بيمه نيز بشدت همت گمارند تا خودروهاي فرسوده هر چه سريعتر از رده خارج شوند.
منبع: ایران
در حال حاضر شاهد تغييرات ساختاري و اساسي در كاهش آمار تلفات و مصدوميت‌هاي رانندگي در كشور هستيم. آيا اين تحولات فقط به تغييرات اساسي در قانون برمي‌گردد يا ابعاد ديگري نيز در اين ميان مؤثر هستند؟
موضوع ترافيك يك پديده تك مؤلفه‌اي نيست كه با صدور يك دستور حل بشود بلكه معيارهاي متعددي در آن نقش دارند كه البته قانون يكي از مهمترين اين مؤلفه‌هاست. اما بي‌ترديد در كاهش سوانح و حوادث رانندگي عوامل ديگر نيز دخيل و مؤثر بوده‌اند. از جمله همكاري و مشاركت مردم، اطلاع‌رساني صحيح، ارتقاي سطح فرهنگ عمومي مردم، همكاري و تعامل گسترده رسانه‌ها، توسعه راه‌ها و شبكه حمل‌ونقل، توسعه بخش‌هاي امداد و نجات كشور و ...
البته نبايد فراموش كرد از حدود 40 سال قبل قانون راهنمايي و رانندگي تغيير اساسي و چشمگيري نكرده بود كه خوشبختانه در سال 89 بازنگري قانون آغاز شد. در ابتداي سال 90 نيز قانون جديد با پيگيري‌هاي نيروي انتظامي، دولت و مجلس به تصويب رسيد.
قانون چند درصد در كاهش تلفات و تعداد مصدومان حوادث رانندگي نقش داشته است؟
بايد چهار مؤلفه يعني عامل انساني، ايمني خودرو، ايمني راه و شبكه امداد و نجات و درمان براي آن در نظر بگيريم. رويكرد روز دنيا هم اين است كه تلاش كرده فرهنگ رانندگي ارتقا يابد. از سوي ديگر ايمني خودرو و ايمني راه نيز بايد افزايش پيدا كند كه اگر انسان در رانندگي خطا كرد اين خطا منجر به مرگ نشود اما اگر انسان تصادف كرد و مجروح شد شبكه امداد و نجات و درمان بايد سرعت بيشتري داشته باشد. قانون يك بستر است كه بر هر چهار مؤلفه اثر دارد. قانون قبلي جريمه‌محور و راننده‌محور بود. اما قانون جديد تنها جريمه‌محور يا راننده‌محور نيست. بلكه هم تخلف راننده را در نظر مي‌گيرد و هم وسيله حمل‌ونقل و نيز شبكه معابر را. در حال حاضر مأموران راهنمايي و رانندگي اعزامي به صحنه تصادف‌ها غير از آنكه به دنبال يافتن راننده مقصر مي‌گردند به اين موضوع هم توجه دارند كه غير از راننده، سازنده خودرو، سازنده راه يا هر سه مؤلفه چقدر در بروز تصادف و سانحه نقش داشته‌اند.
آيا قانون جديدي نيز در راه هست!
معتقديم اين قانون يك شروع است. پيچيدگي زندگي اجتماعي ابعاد مختلفي دارد و قانون بايد متناسب با تغييرات جوامع به روز و اجرا شود. ضمن اينكه قانون بايد به مرور زمان و برحسب نيازها اصلاح شود. نه اينكه سال‌ها هيچ تغييري نداشته باشد.
بخصوص در حوزه صدور و آموزش گواهينامه تحولات چشمگيري خواهيم داشت. به عبارتي مي‌توان گفت امسال سال تحول در نظام صدور گواهينامه و آموزش رانندگي خواهد بود. همان طور كه خودروها به سبك، نيمه سنگين و سنگين تقسيم مي‌شوند. به ترتيب گواهينامه پايه سه، پايه دو و پايه يك براي رانندگان اين خودروها در نظر گرفته مي‌شود.
البته مدت زمان اعتبار گواهينامه‌ها نيز تغيير خواهد كرد و متناسب با سن متقاضيان متغير خواهد بود. براساس برنامه‌ريزي‌ها، براي سنين زير 50 سال مدت اعتبار گواهينامه 10 سال خواهد بود كه اين تغييرات در نيمه دوم سال اجرا خواهد شد. در حال حاضر البته اعتبار همه گواهينامه‌ها تا 70 سالگي پنج سال است. براي سنين بالاي 70 سال نيز اعتبار گواهينامه دو ساله است كه در قانون جديد مدت اعتبار گواهينامه‌ها متناسب با سن و توانايي افراد تغيير مي‌كند. همچنين متقاضي دريافت گواهينامه جديد بايد تحت آزمايشات جسمي، رواني و بينايي قرار گيرد. در صورت تأييد سلامت، به افراد گواهينامه با مدت اعتبار مشخص داده خواهد شد.
بيشترين قانون‌شكنان حوزه راهنمايي و رانندگي در چه گروه سني هستند؟
بايد توجه داشت كه در سنين مختلف نوع تخلفات متفاوت است. يكي از عمده‌ترين تخلفات كه منجر به واژگوني خودرو مي‌شود خستگي و خواب‌آلودگي است. اين تخلفات مربوط به افراد ميانسال به بالاست چرا كه اعتماد به نفس بالاتري دارند و فكر مي‌كنند هنوز هم جوان هستند. ولي تخلفاتي كه مربوط به هيجانات آني مي‌شود مثل حركات مارپيچ، سرعت غيرمجاز و حركات نمايشي مربوط به افراد 18 تا 30 ساله است. با اين حال پليس سه برنامه عمده براي كنترل و كاهش اين تخلفات دارد. 1- اقدامات فرهنگي - آموزشي كه خوشبختانه همه رسانه‌ها در اين زمينه به ما كمك مي‌كنند.
2- در نظام آموزش رانندگي بايد اثبات شود كه دريافت‌كننده گواهينامه به طور حتم صلاحيت‌هاي لازم از جمله مهارت علمي، دانش نظري و شرايط جسمي و روحي لازم براي رانندگي را دارا مي‌باشد.
3- برخورد با متخلفين كه در همه دنيا وجود دارد. قوانين و برخوردها نيز بايد به گونه‌اي باشد كه متخلف احساس ناامني كند و بازدارنده نيز باشد. اين برخورد بايد به شكل محسوس و نامحسوس باشد اما مهمتر از اين دو مورد، توسعه شبكه‌هاي هوشمند است زيرا بايد به جايي برسيم كه در همه جاده‌ها و همه ساعات شبانه‌روز نظارت پليسي حاكم باشد و اين مهم با حضور فيزيكي ممكن نيست بلكه سيستم‌هاي هوشمند و دوربين‌ها بايد به كمك پليس بيايد.
به نظر شما بيشترين رانندگان قانونمند چه كساني هستند؟
در مجموع مي‌توان گفت رانندگان سنين بالاتر چرا كه هم تجربه بيشتري دارند و هم همه حوادث را بيشتر ديده و عمق فاجعه را درك كرده‌اند.
مهمترين علت حوادث در كشور شتاب و عجله است. سبقت غيرمجاز، صحبت با تلفن همراه و ساير تخلفات همگي ريشه در شتاب دارد. علت بيش از 80 درصد تصادف‌هاي منجر به فوت، مصدوميت و خسارت، شتاب و عجله است.
از نگاه پليس حادثه‌خيزترين جاده‌هاي كشور در حال حاضر كدام محورها هستند؟
جاده‌هاي منتهي به شمال به‌طور كلي جاده‌هاي حادثه‌خيزي هستند، جاده‌هاي منتهي به جنوب كشور از سه راه سلفچگان تا انديمشك، خرمشهر، آبادان، جاده سيرجان به بندرعباس و شيراز به بوشهر هم همين‌طور هستند. البته جاده‌هاي شمال كشور به علت غفلتي كه طي سال‌هاي گذشته و بعد از انقلاب صورت گرفته حادثه‌خيز مانده‌اند.
سؤال اساسي هم اينجاست: آيا در طول اين سه‌دهه نمي‌شد يك آزادراه با كيفيت مطلوب در اين مسير ساخت؟ اين مسافت شايد 100 كيلومتر باشد اما متأسفانه در اين زمينه كوتاهي شده و اين ضعف بسيار بزرگي است كه بايد هر چه زودتر حل شود.
پرحادثه‌ترين و كم حادثه‌ترين جاده‌ها در كدام استان‌ها قرار دارند؟
پرحادثه‌ترين جاده‌ها در استان‌هاي تهران، فارس، خراسان رضوي، خوزستان، كرمان و سيستان و بلوچستان هستند. يكي از دلايل اين مشكل نيز تردد و حجم زياد سفرها در اين مسيرهاست. جاده‌هاي هراز، كندوان، فيروزكوه، ساوه و مشهد شاهد بيشترين تصادف‌ها هستند.
البته نبايد فراموش كرد در حال حاضر بيش از دو هزار نقطه حادثه‌خيز شناخته شده در كشور داريم. جاده گرمسار – قم نيز كه به تازگي افتتاح شده بشدت ناايمن است به گونه‌اي كه براي كم كردن حجم تصادف‌ها مجبور شديم تردد تريلي‌ها در اين جاده را ممنوع كنيم.
البته به عقيده من به نسبت خسارت‌هاي غيرقابل جبران تصادف‌هاي رانندگي، اصلاح جاده‌هاي حادثه‌خيز بسيار هزينه كمتري خواهد داشت و بهتر است مسئولان چاره‌اي اساسي براي حل اين معضل جدي و ملي اتخاذ كنند.
كم حادثه‌ترين استان‌هاي كشور نيز در ايلام و خراسان جنوبي قرار دارند.
به نظر شما متخلف‌ترين راننده‌ها، رانندگان كدام وسايل نقليه هستند؟
بايد گفت تخلفات رانندگان خودروهاي سواري بيشتر است. در رانندگان خودروهاي عمومي به دليل اينكه نظارت بيشتري روي آنها صورت مي‌گيرد و حرفه‌اي و با تجربه نيز هستند تخلفات كمتر است. هر چند باز هم انتظارات ما را برآورده نكرده‌اند. زيرا از رانندگان خودروهاي حمل‌ونقل عمومي از جمله اتوبوس و ميني‌بوس كه جان ده‌ها نفر در دستان آنهاست تخلف پذيرفته نيست، چرا كه رانندگان خودروهاي سواري ممكن است در سال يك يا دو سفر جاده‌اي داشته باشند اما رانندگان وسايل نقليه عمومي شغل و حرفه‌شان اين است و بايد تخلف نداشته باشند.
در سال توليد ملي، حمايت از كار و سرمايه ايراني ارزيابي شما از وضعيت خودروسازان و توليد محصولات داخلي چيست؟
يكي از مهمترين مؤلفه‌ها در هر تصادفي وسيله نقليه است. به عنوان مثال وقتي تصادفي رخ مي‌دهد ممكن است خودرويي با 220 كيلومتر در ساعت واژگون شود و هيچ اتفاقي براي سرنشينان آن رخ ندهد اما همين تصادف در همان جاده براي يك خودروي توليد داخل با سرعت حدود 80 كيلومتر رخ دهد و تمام سرنشنيان كشته شوند. آنچه روشن است در هر دو تصادف عامل انساني خطا كرده اما در مورد اول ايمني خودرو به كمكش آمده و در مورد دوم خير. ما در اصطلاح مي‌گوييم خودروي اول بخشندگي داشته اما در تصادف دوم خودرو بخشندگي نداشته است.
ببينيد قدمت ما در صنعت خودرو زياد است و بايد تلاش كنيم. ضمن اينكه دو عامل موجب ارتقاي كيفيت و ايمني مي‌شود. 1- رقابت 2- نظارت. در كشور ما واردات محدود شده و فرصت را به خودروسازان داخلي داده‌ايم تا توليد كنند. درواقع فاكتور رقابت را حذف كرده‌ايم اما حالا كه رقابت نيست بايد نظارت را افزايش دهيم. پس در اين شرايط نبايد از مردم سوء استفاده شود.
وقتي خودروسازان به ما نامه مي‌زنند كه امسال سال توليد ملي است و پليس به اين خودروها شماره بدهد اين يعني سوء استفاده چرا كه حمايت از توليد ملي به معني حمايت از توليد ملي با كيفيت است. اگر رقابت در كشور ما آزاد شود به سرعت هر چه تمام‌تر خودروسازان ما ورشكسته خواهند شد. زيرا توان رقابت ندارند. رئيس‌جمهوري هم كمك بسيار زيادي در اين زمينه كرده‌اند چرا كه رشته تخصصي‌شان هم بوده و خودشان در جلسات حضور پيدا كرده‌اند. يكي از دلايل مهمي كه در سه، چهار سال گذشته شاهد كاهش تلفات و حوادث رانندگي بوده‌ايم به خاطر توجه ويژه شخص رئيس‌جمهوري به اين معضل مهم بوده كه بسيار حائز اهميت است اما انتظار اين است كه خودروسازان هم در اين ميان كمك كنند نه سوء استفاده، به عنوان مثال مي‌گويند سال توليد ملي است پس ما ترمز اي‌بي‌اس را برمي‌داريم. چرا كه تحريم هستيم و اين حرف به هيچ عنوان درست نيست. در كشور ما دانش بومي زياد است و توان متخصصان بالاست اما آيا نمي‌توانيم براي خودروهايمان ترمز مطمئن يا كيسه هوا بگذاريم.
از سوي ديگر بايد توجه داشت قشر متوسط مردم كه بيشترين متقاضي خودرو هستند توان خريدشان مبالغي بين 7 تا 13 ميليون تومان است اما متأسفانه ما بي‌كيفيت‌ترين خودروها را در اين ميانگين داريم.
خودروي پرايد، وانت پيكان و وانت نيسان نيز سال‌هاست كه به همين شكل توليد مي‌شوند. متأسفانه پرتصادف‌ترين خودروها نيز همين خودروها هستند. خودروهاي بشدت ناايمن، ضعيف و ظريف در مقابل حوادث.
در همين حال براي كنترل قيمت در مقاطع مختلف واردات صورت مي‌گيرد. ولي در صنعت خودرو اين كار انجام نمي‌شود و اين بزرگترين امتيازي است كه مي‌توان به يك توليدكننده داخلي داد. اما متأسفانه از اين فرصت طلايي براي افزايش كيفيت توليد بهره نمي‌برند.
از سوي ديگر حداقل استانداردها نيز به دليل اينكه واردكننده، توليدكننده، صادركننده و نظارت‌كننده يك مجموعه – وزارت صنايع – است رعايت نمي‌شود. اين در حالي است كه مؤسسه نظارت‌كننده مي‌بايست مستقل، قوي و مقتدر باشد و ابزار كافي هم براي نظارت داشته باشد. البته به تازگي رئيس‌جمهور محترم دستور داده سازمان استاندارد مستقل شود. حال ما به عنوان پليس چگونه بايد به ايمني خودروهاي داخلي اكتفا كنيم كه حتي يك مركز تست تصادف جاده‌اي نيز در كشور نداريم. اگر رقابت در كشور وجود داشت مردم اين حق را داشتند كه انتخاب كنند و ايمن‌ترين خودرو را تشخيص دهند و بخرند. اما وقتي ما اين حق تشخيص را از مردم مي‌گيريم و خودروهاي ما به چند خودرو محدود مي‌شوند مجبورند از ميان همين چند خودرو انتخاب كنند.
در سال 90 از بروز بيش از 12 هزار ميلياردتومان خسارت مالي تصادف‌ها جلوگيري شده است حال آنكه ما در سال حدود 20 هزار تلفات رانندگي در كشور داريم كه خسارت مالي و معنوي‌اش غيرقابل جبران است. در مقابل اين همه خسارت آيا راه‌اندازي يك مركز استاندارد با هزينه‌اي ناچيز توجيه ندارد؟!
البته بايد گفت در چند سال اخير اتفاقات خوب هم در كشور ما افتاده از جمله در حوزه كمك‌هاي دولت و پيشرفت‌هايي كه داشته‌ايم. به عنوان نمونه در امداد و نجات خيلي توسعه پيدا كرده‌ايم اما همچنان 49 درصد تلفات رانندگي مربوط به بعد از صحنه تصادف است. يعني در حين انتقال به بيمارستان و 51 درصد نيز سرصحنه تصادف جان مي‌دهند اما در دنيا اين آمار 15 درصد است و ما بايد با توسعه امداد و نجات كه متولي آن وزارت بهداشت و درمان و هلال احمر است به جايي برسيم كه تلفات 49 درصدي به 10 تا 15 درصد كاهش پيدا كند.
همچنين در برخي رسانه‌ها اعلام مي‌شود كه ايران رتبه دوم تلفات رانندگي جهان را دارد كه بايد بگويم اين آمار متعلق به سال 2005 است. زيرا در دنيا يكي از نرخ‌هاي محاسبه تلفات رانندگي اين است كه به ازاي هر 10 هزار وسيله نقليه يا به ازاي هر صدهزار نفر جمعيت، تعداد كشته‌ها را محاسبه مي‌كنند. هم‌اكنون در ايران به ازاي هر 10 هزار وسيله نقليه در سال 90 از 20 كشته به 8 كشته رسيده‌ايم. يعني به ميانگين دنيا كه 7 است نزديك شده‌ايم. البته هنوز هم اين آمار بالاست. زيرا كشورهايي هستند كه به ازاي هر 10 هزار وسيله نقليه يك كشته دارند مثل كشورهاي حوزه اسكانديناوي.
كشورهايي هم در آفريقا و آسيا داريم كه به ازاي هر 10 هزار وسيله نقليه 20 كشته مي‌دهند.
آخرين روزهاي سال 90 پليس راهنمايي و رانندگي اعلام كرد نمره منفي رانندگاني كه از 25 اسفند 90 تا 20 فروردين 91 مرتكب تخلف نشوند بخشيده خواهند شد. اين سياست تشويقي چه بازتاب‌هايي داشت؟
خوشبختانه مردم استقبال بسيار خوبي از اين طرح كردند و به طور دقيق بايد بگويم 89 درصد رانندگان كه نمره منفي داشتند در اين مدت تخلف نكردند.
يكي از دغدغه‌هاي هميشگي فرماندهان پليس مربوط به نوع رفتار نيروهاي پليس با مردم بوده است. شما در بحث فرهنگي و آموزشي نيروها چه اقداماتي كرده‌ايد؟ آيا خود شما از نحوه برخورد نيروهايتان با مردم راضي هستيد؟
بدون شك يكي از سخت‌ترين مشاغل مربوط به پليس راهنمايي و رانندگي است ساعت‌ها ايستادن در گرما، سرما، آلودگي هوا و در معرض انواع ريزگردها، آن هم وسط خيابان. شما تصور كنيد انساني حتي اگر هيچ كاري هم انجام ندهد آيا مي‌تواند اين همه ساعت را در چنين شرايطي تحمل كند. به يقين چنين شرايطي بسيار طاقت‌فرساست. به همين خاطر بيشتر همكاران ما مشكل زانو، ديسك كمر و مسائل تنفسي دارند. درصد آسيب‌پذيري‌شان نيز بسيار بالاست. با اين وجود هيچ كدام از اين مشكلات نبايد باعث شود نيروي پليس با مردم بدرفتاري كند.
ما دوره استاندارد‌سازي رفتار را چند روز قبل در مشهد برگزار كرديم و تمام نيروهاي راهنمايي و رانندگي اعم از افسر، درجه‌دار و كارمند يك دوره را گذراندند تا ياد بگيرند اعمال قانون و اقتدار، منافاتي با برخورد صحيح با مردم ندارد. اين شعار ماست. اساتيدي از دانشگاه‌هاي مختلف دعوت كرديم تا نحوه برخورد و تعامل با مردم را در شرايط مختلف و قدرت كنترل خشم را به نيروهاي ما آموزش دهند. به هر حال پليس هم انسان است و مثل همه مردم زندگي و مشكلات خاص خود را دارد. ما سال گذشته در تهران اين دوره را برگزار كرديم و امسال دوباره آن را بازآموزي كرده و دوره را در استان‌ها نيز برگزار كرديم. درواقع مي‌خواهيم بگوييم اگر ما از مردم مي‌خواهيم درست رانندگي كنند و به قوانين احترام بگذارند به خودمان هم بگوييم درست رفتار كنيم. از اين پيشرفت نيز بسيار راضي هستم اما نمي‌توان انكار و كتمان كرد كه چنين مواردي در ميان برخي همكاران ما وجود ندارد و همه نيروها رفتار صحيحي با مردم دارند. البته ما بشدت با نيروهاي متخلف برخورد مي‌كنيم و حتي پليس‌هاي متخلف از سازمان اخراج شده و مي‌شوند. چرا كه ما به هيچ عنوان از حقوق مردم چشم‌پوشي نمي‌كنيم.
جريمه سازمان‌ها و دستگاه‌هاي متخلف كه در تصادفات رانندگي مقصرهستند چگونه محاسبه مي‌شود؟ آيا برخورد قانوني مناسب با آنها صورت مي‌گيرد؟
ما سال گذشته در بيش از هزار حادثه دستگاه‌هاي دولتي و حاكميتي را مقصر شناختيم كه بيشترين آنها شهرداري‌ها بودند. اگر تصادفي بيرون شهر و در جاده رخ دهد و راهداري‌ها مقصر باشند آنها را به دستگاه قضايي معرفي مي‌كنيم. اگر داخل شهر تصادف شود و شهرداري مقصر شناخته شود مسئولان مربوطه بايد پاسخگو باشند. اما اگر بخواهيم شفاف صحبت كنيم بايد بگوييم متأسفانه بازدارندگي قانون براي دستگاه‌هاي متخلف در اين زمينه كمتر است. اگر مردم تخلف كنند پليس آنها را جريمه مي‌كند اگر جريمه را نپردازند دوبرابر مي‌شود. اگر مقدار جريمه از يك حد قانوني بگذرد خودرو توقيف مي‌شود و فرد نمره منفي مي‌گيرد و گواهينامه‌اش ضبط مي‌شود. حتي در صورت تكرار گواهينامه باطل مي‌شود. اما براي دستگاه‌هاي متخلف در اين زمينه قانون مجازات دقيق پيش‌بيني كرده ولي ضمانت اجرايي ضعيف است. انتظار ما هم از مجلس جديد اين است كه به اين موضوع مهم توجه كنند.
يك نكته تأسف‌انگيز كه در جاده‌ها يا داخل شهرها موجب بروز حادثه و تصادف مي‌شود، وجود لاشه حيوانات و بقاياي تصادف خودروهاست. طبق قانون وظيفه پاكسازي جاده‌ها برعهده كيست؟
اين موضوع كه بسيار هم حائز اهميت است به همان ماجراي سد معبر برمي‌گردد كه متولي آن در شهرها شهرداري و در جاده‌ها راهداري است. البته اين نافي اقدامات فرهنگي نيست. درست است كه شهرداري بايد شهر را نظافت كند اما من و شما هم بايد رعايت كنيم. اگر تصادفي رخ مي‌دهد ما بايد بلافاصله تلاش كنيم. چنانچه خرده شيشه‌اي ريخته يا وسايلي باعث سد معبر شده و احتمال تصادفات بعدي مي‌رود نسبت به پاكسازي محيط اقدام نماييم.
وضعيت خودروهاي فرسوده و بازسازي ناوگان وسايل نقليه كشور چگونه است؟
واقعيت اين است كه تعداد تريلر‌هاي غيراستاندارد، خودروهاي فرسوده و موتورسواران بدون كلاه ايمني و موتوسيكلت‌هاي ناايمن، در كشور ما كم نيست. در حال حاضر دنيا به اين سمت حركت مي‌كند كه ريسك تصادف را به حداقل برساند. در اين ميان سپر خيلي از كاميون‌هاي داخل كشور بالاست. بنابراين وقتي از پشت با يك خودرو تصادف مي‌كنند خودرو را له مي‌كنند. در حالي كه اين خودروها بايد به گونه‌اي طراحي و ساخته شوند كه اگر تصادف كردند آنقدر انعطاف داشته باشند كه همانند فنر عمل كنند و خودروي مقابل را به جلو برانند نه اينكه روي سقف خودرو متوقف شوند. در مورد خودروهاي فرسوده نيز بايد گفت طبق قانون برنامه چهارم مهلت خروج خودروهاي فرسوده از چرخه كار تا پايان برنامه چهارم بوده كه البته يكسال ديگر هم تمديد شد. شبكه بانكي و دستگاه‌هاي مربوطه نيز بايد تسهيلاتي در اختيار مردم قرار دهند تا خودرو‌هايشان را تعويض كنند. البته صنعت بيمه نيز در اين ميان نقش مهمي دارد. زيرا وقتي مردم خودروهاي صفر كيلومتر مي‌خرند حق بيمه‌اش بيشتر از خودرويي است كه متعلق به 30 سال قبل است. در صورتي كه ريسك تصادف و مشكلات خودروي قديمي بسيار بالاتر است. اما در كشورهاي خارجي اين‌گونه نيست زيرا خودروي فرسوده را شركت بيمه با پرداخت هزار تا هزار و پانصددلار به مالك خودرو از رده خارج مي‌كند. از طرفي مبلغ بيمه نيز براي اين قبيل خودروها بسيار بالاتر از خودروي صفر است. اما در كشور ما برعكس است. شركت‌هاي بيمه بايد بدانند خودروي فرسوده هزينه‌اش بسيار بالاتر است. به عنوان نمونه وقتي يك پرايد قديمي تصادف مي‌كند تمام سرنشينانش جان مي‌بازند اما يك خودروي صفر كيلومتر ايمني‌اش بالاتر است و راننده نيز احتياط بيشتري در هنگام رانندگي به خرج مي‌دهد پس بايد شركت‌هاي بيمه نيز بشدت همت گمارند تا خودروهاي فرسوده هر چه سريعتر از رده خارج شوند.
منبع: ایران
