در یک سال اخیر خودروسازان دائماً به قیمت خودروهای اعلامی از سوی دولت اعتراض داشته اند و هم اکنون مدتی است که به دنبال آن هستند که قیمت خودروها را آزاد کنند. البته همه کارشناسان خودرو در این زمینه توافق دارند که قیمت خودرو باید آزاد شود و دولت در قیمت گذاری آن دخالت نکند، اما عده‌ای از این کارشناسان معتقدند که قبل از آزاد سازی باید انحصار بازار خودرو شکسته شود و عده دیگر نیز معتقدند که انحصاری وجود ندارد که شکسته شود.
به گزارش خبرنگار
تابناک اقتصادی، مدتی است که قیمت کارخانه‌ای خودروها از قیمت بازاری آن‌ها فاصله گرفته و همین موضوع سبب شده است تا سود‌های فراوانی به جیب دلالان دارای رانت، واریز شود. در این میان خودروسازان، قطعه سازان و حتی می‌توان گفت: تقریباً تمام کارشناسان صنعت خودرو معتقدند که تنها راه برون رفت از این وضعیت کنونی بازار خودرو، آزادسازی قیمت هاست و دولت باید پای خود را از ماجرای قیمت گذاری خودرو به بهانه حمایت از مصرف کننده بیرون بکشد و قیمت گذاری را به بازار واگذار کند. البته همان قدر که در موضوع آزادسازی قیمت خودرو در بین کارشناسان خودرو اجماع وجود دارد به همان میزان در مورد پیش شرط‌های این آزادسازی تفاوت عقیده در بین کارشناسان دیده می‌شود.
عده‌ای معتقدند که باید قبل از آزادسازی قیمت خودروها، انحصار بازار خودرو از طریق آزادسازی واردات خودرو شکسته شود و عده دیگر اصلا عقیده‌ای به انحصار در بازار خودرو داخلی ندارند و معتقدند که بدون نیاز به پیش شرطی مانند واردات خودرو می‌توان به آزادسازی قیمت خودروها دست زد.
برای بررسی موضوع آزادسازی قیمت خودرو به سراغ سه تن از کارشناسان و فعالان بازار خودرو رفتیم و نظرات آن‌ها را در این زمینه جویا شدیم و آن‌ها نیز به نکات قابل توجهی در این زمینه اشاره نمودند.
محمدرضا نجفی منش رئیس انجمن قطعه سازان در پاسخ به این پرسش که آیا موافق آزادسازی قیمت خودروها می‌باشد یا خیر گفت: حدود دو دهه قبل وضعیت صنعت سیمان دقیقاً مشابه وضع کنونی صنعت خودرو بود. یعنی قیمت هر پاکت سیمان به عنوان مثال در درب کارخانه ده تومن بود، اما همین پاکت سیمان در بازار آزاد پنجاه تومن به فروش می‌رسید. این اختلاف قیمت باعث شده بود تا عده‌ای که پارتی و آشنا داشتند به کارخانه مراجعه کنند و سهمیه سیمان دریافت نمایند و بعد این سهمیه را در بازار آزاد بفروشند و سود‌های کلانی نصیبشان شود. این وسط هم کارخانه‌های تولید سیمان و هم مصرف کنندگان ضرر می‌کردند.
به گفته وی، در آن زمان دولت برای سامان بخشیدن به این وضعیت، دست از قیمت گذاری سیمان برداشت و قیمت را به بازار آزاد سپرد. این خروج دولت از قیمت گذاری سیمان باعث شد تا مصرف کننده با قیمت منطقی تری سیمان را خریداری کند و کارخانه‌ها نیز از ضرردهی خارج شدند و به سودآوری رسیدند. نهایتاً بعد از ۲۰ سال آنقدر سیمان مقرون به صرفه شد که کارخانه‌های زیادی در این زمینه ایجاد شدند و الان حتی با مازاد سیمان مواجه هستیم. بازار کنونی خودرو نیز حکم آن موقع بازار سیمان را دارد. وی ادامه داد: به طور کلی می‌توان گفت: هر وقت دولت در قیمت گذاری دخالت کرد هم مصرف کننده و هم تولیدکننده متحمل ضرر و زیان شدند و این وسط تنها واسطه‌ها نفع بردند.
رئیس انجمن قطعه سازان در پاسخ به این پرسش که آیا مقصودتان از واسطه‌ها همان دلال هاست گفت: نه اصلا مقصودم دلالان با آن معنایی که در ذهن شما هست، نیست. منظور از واسطه‌ها آن افرادی هستند که برای حفظ ارزش پول و سرمایه خود اکنون وارد بازار شده اند و سعی می‌کنند با خرید و فروش خودرو ارزش سرمایه خود را حفظ کنند. نظرسنجی‌های صورت گرفته از خریداران مشخص نموده است که بیش از ۹۵ درصد از کسانی که خودرو را ثبت نام کرده اند و تحویل گرفته اند، این خودرو را برای مصرف خریداری نکرده اند و به دنبال خرید و فروش آن برای حفظ ارزش سرمایه خود بوده اند.
نجفی منش ادامه داد: برای خروج از وضعیت کنونی پیشنهاد این است که همان شیوه سال ۱۳۷۶ باز گردیم. در آن زمان هم چنین معضلی را داشتیم و برای حل آن شورای اقتصاد تصمیم عاقلانه‌ای را گرفت و اعلام کرد که قیمت خودرو در حاشیه بازار باشد. یعنی اگر قیمت خودرو در بازار ۱۰ میلیون تومان است، خودروساز خودروی خود را ۹.۵ میلیون تومان به فروش برساند. این باعث شد که اولا تقاضا‌های کاذب از بازار خارج شوند و ثانیا مصرف کننده نهایی با قیمت کمتر از قیمت بازار خودرو را خریداری کند.
رئیس انجمن قطعه سازان در پاسخ به این موضوع که هم اکنون با توجه به اینکه در بازار خودرو انحصار وجود دارد و این آزادسازی قیمت خودرو به ضرر مصرف کننده تمام می‌شود و بهتر است برای رقابتی‌تر شدن بازار خودرو و کاهش قیمت خودرو، واردات خودرو آزاد بشود، گفت: من این موضوع را قبول ندارم که انحصار وجود دارد. ببینید در حال حاضر ۶۸ شرکت خودروسازی در کشور فعال می‌باشند و حدود ۱۰۰ واحد هم برای تولید مجوز گرفته اند. از این گذشته هیچوقت، هیچ واحدی مانع ورود واحد دیگر به بازار خودرو نشده است. البته قبول دارم که دو شرکت خودروسازی ما از سایر شرکتها بزرگترند، اما این بزرگتر بودن هیچوقت باعث نشده است که این دو مانع ورود سایر شرکتها به صنعت خودروسازی شوند!
این قطعه ساز در پاسخ به این پرسش که اگر این شرایطی که می‌گوید بر بازار خودرو حاکم است پس چرا بقیه شرکتها رشد نکرده اند؟ گفت: چون قیمت‌ها جذاب نیستند! اگر قیمت‌ها جذاب باشند واحد‌ها رشد خواهند کرد.
وی در ادامه افزود: در ضمن من مخالفتی با واردات خودرو ندارم، اما اینکه الان خودرو وارد نمی‌شود به دلایل شرایط کنونی اقتصاد کشور و نیاز کشور به ارز می‌باشد به همین منظور دولت واردات را ممنوع نموده است و این به دلیل حمایت از تولیدکنندگان داخلی نیست.
در مصاحبه دیگری حسن کریمی سنجری یکی از کارشناسان بازار خودرو پیرامون آزادسازی قیمت خودرو گفت: به طور کلی موضوع آزادسازی قیمت ممکن است که در کوتاه مدت موجب افزایش قیمت بشود، ولی در نهایت این موضوع به نفع مصرف کننده خواهد بود. یعنی هر چه ما به سمت خارج کردن اقتصاد از حالت دستوری پیش برویم و به مکانیسم عرضه و تقاضا تن بدهیم این به نفع همه می‌باشد، اما در برخی کالا‌ها مثل خودرو باید یک سری مراقبت‌هایی را نیز داشته باشیم و این مراقبت به دلیل آن است که بازار خودرو ما نشانه‌هایی از انحصار را در خود دارد. یعنی تولیدکنندگان خودرو تقریبا در کشور ما مشخص هستند و دولت باید بر عرضه این دو خودروساز نظارت داشته باشد تا این شرکت‌های خودروساز برای کنترل بازار، عرضه خود را مدیریت نکنند.
این کارشناس بازار خودرو در پاسخ به این پرسش که واقعا چقدر از ضرر و زیان خودروسازان به دلیل نوسانات ارز و افزایش قیمت قطعات می‌باشد و چقدر از این ضرر و زیان به نحوه مدیریت آن‌ها باز می‌گردد گفت: ببینید خودروساز‌های بزرگ ما خصوصی نیستند بنابراین حتی اگر هزینه‌های سربار آن‌ها افزایش پیدا کرده باشد این به دلیل محدودیت‌هایی است که به این شرکتها تحمیل کرده ایم.
شما ببینید مثلا شرکت پژو وقتی قراردادش را با ایران لغو می‌کند چندین هزار نیرو خود را تعدیل می‌کند، برای اینکه این شغل‌ها را برای بازار ایران ایجاد کرده بود، ولی شرکت‌هایی مثل ایران خودرو و سایپا در شرایطی که خیلی تولید آن‌ها خوب است و بازار خوبی دارند همین تعداد نیرو را دارند و وقتی هم که تولید و متعاقب آن فروش آن‌ها افت می‌کند باز هم همان تعداد نیرو را دارند. یعنی این دو شرکت اجازه تعدیل نیرو را ندارند و بنابراین اجازه کاهش در بخشی از هزینه‌های خود را نیز ندارند؛ بنابراین این وضعیتی است که ما به این صنعت و به این شرکتها تحمیل کرده ایم.
از طرف دیگر نرخ همه نهاده‌های تولید افزایش یافته است. یعنی فولاد، آلومینیوم، مواد شیمیایی، مواد پلیمری و ... افزایش یافته است. بخشی از قطعات که از خارج وارد میشوند، با افزایش نرخ ارز قیمت هایشان به شدت افزایش یافته است. بخش دیگری از قطعات نیز هم اکنون به دلیل شرایط تحریم به صورت واسطه‌ای خریداری می‌شود و همین خود موجب تحمیل هزینه‌های دیگری شده است.
وی در انتهای صحبت‌های خود گفت: پیشنهاد من برای افزایش قیمت خودرو این است که قیمت به حاشیه بازار سپرده شود. این باعث می‌شود تقاضا‌های کاذب از بازار خارج شوند.
مهدی دادفر دبیر انجمن واردکنندگان خودرو نیز ضمن اعلام این موضوع که با آزادسازی قیمت خودرو موافق است گفت: بنده از سال ۱۳۹۱ که به صورت تخصصی در حوزه خودرو در حال فعالیت می‌باشم، با مبحث آزادسازی قیمت خودرو موافق هستم، اما بحث این است که آیا این آزادسازی قیمت در فضای انحصاری صورت بگیرد یا رقابتی؟
هم اکنون حدود ۹۲ درصد از بازار خودرویی ما در اختیار دو خودروساز بزرگ کشور است و بهای تمام شده خودرویی که آن‌ها تولید می‌کنند بسیار بالاست و این به دلیل هزینه‌های سربار آن هاست که افزایش یافته است و نه هزینه‌های دیگر. با این وضعیت، هزینه تولید خودرو به خودی خود بالاست، اما اینکه بخواهیم جلوی این افزایش قیمت را بگیریم کار صحیحی نیست و دولت بهتر است اگر می‌تواند بر عملکرد این دو شرکت نظارت داشته باشد و ببیند این دو شرکت چه کار می‌کنند که هزینه تولید خودروهای آن‌ها بالا در می‌آید.
وی ادامه داد: چون بازار خودروی داخلی انحصار کامل است دولت باید با یک تعرفه منطقی اجازه واردات خودرو را نیز صادر کند تا این فضا رقابتی شود. این کار باعث می‌شود خودروساز داخلی هم ترغیب شود که هزینه‌های خود را کاهش دهد و کیفیت کالای خود را برای رقابت افزایش دهد.
این رقابتی کردن فضا باعث می‌شود حتی اگر خودروساز داخلی نتوانست کیفیت خودروی تولید خود را در کوتاه مدت افزایش دهد مجبور شود که هزینه‌های تولید خود را کاهش دهد تا بتواند قیمت تمام شده خودروی تولید شده را پایین‌تر از خودروهای وارداتی در بیاورد و بتواند حداقل به لحاظ قیمتی با این خودروها رقابت کند و مردم ترغیب شوند که به خاطر قیمت خودروی داخلی را مثلا خریداری کنند. این گونه می‌توان امید به پیشرفت صنعت خودرو در سال‌های آینده داشت.
دادفر در پایان صحبت‌های خود گفت: خودروسازان برای افزایش قیمت خودروها در ماه‌های اخیر هزینه حقوق و دستمزد کارگران را بهانه می‌کنند و پرسش این است که مگر چند درصد از قیمت تمام شده یک خودرو متعلق به بخش هزینه حقوق و دستمزد کارگر است؟ بر اساس یافته‌های مالی و حسابداری شرکت‌های خودروساز ۳ درصد از قیمت تمام شده کل خودرو متعلق به حقوق و دستمزد مستقیم تولید است. خودروسازان برای این سه درصد این قدر مانور می‌دهند که اگر افزایش قیمت صورت نگیرد ما برای جبران هزینه‌های خود کارگران را تعدیل می‌کنیم. این آقایان هیچوقت نمی‌گویند ما برای بقا از سر میز خودمان و ریخت و پاش‌های خودمان هزینه‌های سربار خود را کم می‌کنیم.
به گفته وی موضوع دیگر این است که خودروسازان مدام می‌گویند هزینه مواد اولیه و قطعات افزایش یافته است پس ما باید قیمت خودروها را برای جبران افزایش دهیم، حالا پرسش این است که مگر میزان درصد به کار رفتن هر یک از این نهاده‌ها در یک خودرو چقدر است که این آقایان افزایش قیمت نهاده‌ها را برای افزایش قیمت خودرو بهانه می‌کنند؟ اینها ضرایب وزنی دارد که در یک خودرو سرشکن می‌شود و این موارد باید بررسی گردد.
در یک سال اخیر خودروسازان دائماً به قیمت خودروهای اعلامی از سوی دولت اعتراض داشته اند و هم اکنون مدتی است که به دنبال آن هستند که قیمت خودروها را آزاد کنند. البته همه کارشناسان خودرو در این زمینه توافق دارند که قیمت خودرو باید آزاد شود و دولت در قیمت گذاری آن دخالت نکند، اما عده‌ای از این کارشناسان معتقدند که قبل از آزاد سازی باید انحصار بازار خودرو شکسته شود و عده دیگر نیز معتقدند که انحصاری وجود ندارد که شکسته شود.
ثابت شد خودکفایی در صنعت خودرو عملا دروغ بوده.
دمت گرم . تحلیل بسیار درست و دقیقی بود. 
