رضا رحمانی، وزیر صنعت، معدن و تجارت در مراسم روز ملی اصناف وعده داد که دو خودروساز بزرگ نهایتاً تا سال ۹۹ به بخش خصوصی واگذار شوند. این در حالی است که تا پیش از این و در اسفند ماه ۱۳۹۴ رئیس جمهور روحانی نیز در سخنرانی خود وعده داده بود که صنعت خودرو خصوصی شود و در اختیار مردم قرار گیرد. نبود شفافیت در عملکرد خودروسازان و شیرین بودن تصدی‌گری دو مانع اصلی در خصوصی سازی خودروسازان در این سال‌ها بوده است.
به گزارش «
تابناک اقتصادی»؛ در یکم تیر ماه ۱۳۹۸ در حالی که رضا رحمانی وزیر صنعت، معدن و تجارت در مراسم روز ملی اصناف حضور یافته بود در پاسخ به پرسشی مبنی بر اینکه مشکل مردم در مورد خودرو با توجه به اینکه دو خودروساز بزرگ کشور هر قیمتی که می‌خواهند خودروهای خود را عرضه میکنند چگونه حل خواهد شد، گفت: هر دو خودروساز را به بخش خصوصی واگذار می‌کنیم. وی با اشاره به اینکه مصمم به واگذاری خودروساز‌ها به بخش خصوصی است، گفت: کار‌های واگذاری انجام شده و نهایتا این واگذاریها تا سال ۹۹ انجام میشود. وزیر صنعت اظهار داشت: البته امسال هم کار واگذاری از اموال غیرتولیدی و شرکت‌های وابسته خودروساز‌ها آغاز شده است و من نسبت به این واگذاری جدی هستم.
این نخستین بار نیست که در مورد خصوصی سازی دو خودروساز بزرگ سخن به میان می‌آید و احتمالاً آخرین بار هم نخواهد بود. در اسفند ماه ۱۳۹۴ رئیس جمهور روحانی در سخنرانی خود اعلام کرد: در اینجا به صراحت می‌گویم که سیاست دولت یازدهم آن است که صنعت خودرو خصوصی و در اختیار مردم باشد. دولت هیچ گاه مدیر خوبی در صنعت و از جمله صنعت خودرو و در کل اقتصاد نخواهد بود.
هاشم یکه زارع، مدیرعامل ایران خودرو نیز در بهمن ماه ۱۳۹۶ در همایش صنعت خودرو، صندلی خود را به بخش خصوصی تعارف زد و گفت: همین جا اعلام می‌کنم همین امروز سه سرمایه گذار پیدا شوند سه تا صندلی ایران خودرو و سه تا سرمایه گذار هم پیدا شوند سه صندلی سایپا را در اختیار بگیرند. همین امروز عصر آقای جهرودی (مدیرعامل وقت سایپا) و من را عوض بکنند، مطمئن باشید این به نفع این مملکت خواهد بود.
همان گونه که ملاحظه میشود در این سال‌ها با بالا گرفتن تنش در بازار خودرو، بار‌ها مسئولین و مدیران عامل دو خودروسازی از خصوصی سازی سخن به میان آورده اند، اما این صحبت‌ها هرگز از حد تعارفات فراتر نرفته و به مرحله اجرا نرسیده است. اینکه چرا تاکنون خصوصی سازی دو خودروساز بزرگ اتفاق نیفتاده و یا اینکه چقدر می‌توان به عملی شدن این صحبت‌های رضا رحمانی وزیر صنعت، معدن و تجارت امیدوار بود، پرسش‌هایی است که در ذهن هر مخاطبی ایجاد میشود. در ادامه به این پرسش‌ها پاسخ داده خواهد شد.
شاید اولین مانع بر سر راه خصوصی سازی دو خودروساز بزرگ، نبود شفافیت در عملکرد خودروسازان است. عبدالله رضیان عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس نیز طی مصاحبه‌ای در این باره گفت: ما خودمان هم که در کمیسیون هستیم، دقیقاً این اطلاعات را از خودروسازان نداریم چه برسد به باقی مردم. شاید اولین موضوع در هنگام واگذاری یک مجموعه این است که باید مشخص باشد که آن مجموعه چقدر سود، زیان انباشته و یا چقدر دارایی دارد.
هر چند صورت‌های مالی دو خودروساز بزرگ مرتب منتشر می‌شوند، در مورد آمار‌ها این صورت‌های مالی تشکیک جدی وجود دارد.
برای نمونه، صورت‌های مالی منتهی به ۲۹ اسفند ماه ۱۳۹۷ دو خودروساز بزرگ در ۲۸ خرداد ماه ۱۳۹۸ منتشر شده است. این صورت‌های مالی نشان می‌دهند که در مجموع زیان انباشته دو خودروساز بزرگ در سال ۹۷ به عددی معادل ۱۳ هزار و ۷۳۲ میلیارد و ۴۷۹ میلیون تومان رسیده که این رقم در مقایسه با سال ۹۶ رشدی تقریباً ۲۰ برابری (۱۹۰۰ درصدی) داشته است. از این میزان زیان انباشته، سهم ایران خودرو به عنوان بزرگترین خودروساز داخلی ۷ هزار و ۷۵۲ میلیارد تومان است که این میزان در مقایسه با سال ۹۶ حدود ۱۶۵۰ درصد رشد داشته است. همچنین زیان انباشته سایپا در سال ۹۷ حدود ۵ هزار و ۹۸۰ میلیارد تومان عنوان شده که این میزان زیان انباشته نیز در مقایسه با سال ۹۶ رشدی در حدود ۴۲۴ درصد داشته است.
همچنین صورت‌های مالی این دو خودروساز بزرگ نشان می‌دهد، مجموع بدهی آنها طی سال ۹۷ به حدود ۵۷ هزار میلیارد تومان رسیده است. سهم ایران خودرویی‌ها از این ابربدهی، بالغ بر ۳۰ هزار میلیارد تومان است و ۲۷ هزار میلیارد تومان دیگر نیز به سایپایی‌ها مربوط میشود؛ بنابراین، بدهی غول‌های جاده مخصوص در سال ۹۷ و نسبت به ۹۶، ۱۸ هزار میلیارد تومان رشد کرده که معادل ۴۶.۲ درصد است.
هر چند مسئولین خودروسازان این افزایش زیان انباشته را به تحریم‌ها مرتبط می‌دانند، باید گفت که قاضی سراج رئیس سازمان بازرسی کل کشور در مصاحبه اخیر خود، بخشی از زیان انباشته خودروسازان را با به کارگیری نیرو‌های مازاد مرتبط دانسته و گفت: شرکت‌های خودروسازی اضافه بر سقف سازمانی خود کارگر به کار گرفته اند. برخی از جا‌های مختلف این کارگران را به خودروسازان تحمیل کرده اند و اکنون علت اصلی بخش اعظمی از زیان انباشته خودروسازان به علت همین پرداختی هاست.
شایان ذکر است، بررسی صورت‌های مالی نشان می‌دهند از سال ۱۳۹۲ تا ۱۳۹۶ (قبل از اعمال تحریم ها) تعداد کارکنان در گروه ایران خودرو با افزایش حدود ۱۳ درصدی از ۵۰۹۲۱ نفر به ۵۸۰۲۵ نفر افزایش یافته است. البته این میزان افزایش در حالی در گروه ایران خودرو رخ داده که اولاً در خود شرکت اصلی ایران خودرو طی بازه زمانی مذکور تعداد کارکنان کاهش یافته است و از ۲۱۱۷۰ نفر در سال ۱۳۹۲، به ۲۰۷۶۹ در سال ۱۳۹۶ کاهش یافته است و ثانیاً میزان تولیدات در ایران خودرو طی سالهای مذکور افزایش نداشته است و تعداد تولید کل خودرو سبک از ۷۲۹۴۹۵ در سال ۱۳۹۲ به ۷۱۲۲۶۸ در سال ۱۳۹۶ رسیده و ثالثاً در بخش عملکرد مالی، زیان این گروه خودروساز طی سالهای ۱۳۹۲ تا ۱۳۹۶، در حدود ۳۱ درصد افزایش داشته است و از ۱۲۷۹۳۰۵۸ میلیون ریال در سال ۱۳۹۲ به ۱۶۸۷۳۸۰۴ میلیون ریال در سال ۱۳۹۶ رسیده است.
حالا اگر فرض کنیم به طور میانگین به هر یک از این ۸ هزار کارکنان حدود ۳ میلیون تومان دستمزد (حقوق، پاداش و ...) ماهانه پرداخت شود، در کل به طور میانگین ماهانه مبلغی حدود ۲۴ میلیارد تومان حقوق پرداخت شده که این رقم در سال برابر است با ۲۸۸ میلیارد تومان؛ هرچند مشخص نیست این افراد چه کسانی هستند و برای چه کاری در ایران خودرو استخدام شده اند، ولی با یک حساب معمولی این افراد حداقل چند صد میلیارد تومان سالانه برای گروه ایران خودرو هزینه به همراه دارند.
همچنین بررسی جزئی‌تر صورت‌های مالی نشان می‌دهد که گویا بخشی از این زیان انباشته خودروسازان نیز صوری است و هدف از آن این بوده که دو خودروساز از این طریق بتوانند فشار بیشتری برای افزایش قیمت خودروها بیاورند. به عنوان نمونه ایران خودرو در صورت‌های مالی ۱۲ ماهه منتهی به سال ۹۷ قیمت خودروهای تولیدی شرکت را بین ۵ تا ۱۵ میلیون تومان کمتر از میانگین قیمت سال ۹۷ درج کرده است. برای مثال در حالی که میانگین قیمت خودرو تندر ۹۰ در سال ۹۷ حدود ۴۵ میلیون تومان، دنا ۶۸ میلیون تومان، رانا ۵۰ میلیون و وانت آریسان حدود ۴۲ میلیون تومان بوده است، در صورت‌های مالی ایران خودرو، قیمت این خودروها به ترتیب ۴۰.۳ میلیون، ۴۰.۱ میلیون، ۳۶.۱ میلیون و ۲۹.۱ میلیون تومان درج شده است.
همان گونه که ملاحظه میشود، به رغم انتشار صورت‌های مالی توسط دو خودروساز، اصلا عملکرد آنها شفاف نبوده و رقم دقیق زیان انباشته یا سود آنها مشخص نیست تا بخش خصوصی بتواند بر روی خرید یا عدم خرید این دو خودروساز تصمیم درستی بگیرد.
از سوی دیگر، حتی اگر این آمار‌های ارائه شده در صورت‌های مالی دو خودروساز صحیح هم باشد، بخش خصوصی پیدا نخواهد شد که با این وضعیت مدیریت دو خودروسازی بزرگ را در اختیار بگیرد.
دومین مانع بر سر راه خصوصی سازی دو خودروساز بزرگ نبود عزم جدی در مدیران خودرویی و دولت به دلیل شیرین بودن لذت تصدی‌گری است. حسن روحانی در یکم تیر ۱۳۹۶ طی صحبت‌هایی در همین زمینه اعلام نمود که تلاش دولت یازدهم از ابتدا حذف تصدی‌گری بوده است، اما همه وزرا در ابتدای دولت، قول واگذاری می‌دهند، ولی پس از گذشت مدتی، گویا تصدی گری لذت بخش میشود و برای عبور از آن بهانه و دلیل می‌آورند که البته ممکن است این دلایل درست باشد! بنابراین همین شیرین بودن تصدی‌گری یکی از دلایلی است که مانع خصوصی سازی خودروسازان بوده است.
در انتها می‌توان این گونه عنوان کرد که به دلیل نبود شفافیت در عملکرد خودروسازان، از یک سو و همچنین شیرین بودن تصدی‌گری برای دولتمردان از سوی دیگر به نظر می‌رسد این بار هم علیرغم وعده وزیر صنعت، خصوصی سازی خودروسازان از حد تعارفات فراتر نخواهد رفت و اجرایی نخواهد شد. به علاوه اینکه وزیر صنعت در آذر ماه سال گذشته وعده افزایش تولید و فروش خودروهای کارخانه با ۵ درصد کمتر از حاشیه بازار را به منظور به آرامش رساندن بازار خودرو داده بود که وعده افزایش تولید محقق نشد و فروش خودروهای کارخانه با ۵ درصد کمتر از حاشیه بازار هم نتوانست بازار خودرو را به آرامش برساند. حالا اینکه دوباره وزیر صنعت وعده خصوصی سازی دو خودروساز بزرگ را تا پایان سال ۹۹ می‌دهد کمی جای تأمل دارد.
رضا رحمانی، وزیر صنعت، معدن و تجارت در مراسم روز ملی اصناف وعده داد که دو خودروساز بزرگ نهایتاً تا سال ۹۹ به بخش خصوصی واگذار شوند. این در حالی است که تا پیش از این و در اسفند ماه ۱۳۹۴ رئیس جمهور روحانی نیز در سخنرانی خود وعده داده بود که صنعت خودرو خصوصی شود و در اختیار مردم قرار گیرد. نبود شفافیت در عملکرد خودروسازان و شیرین بودن تصدی‌گری دو مانع اصلی در خصوصی سازی خودروسازان در این سال‌ها بوده است.
در مورد خودرو 2 تا مساله وجود داره: اول اینکه قیمت خودرو بهرحال چه بخواهیم چه نخواهیم تابعی از قیمت دلار است، پس باید قیمت ارز خارجی مهار شود. اما مساله دوم حباب قیمتی در بازار خودرو است که نتیجه فعالیت دلال ها و مافیای خودرو است. در واقع دو متغیر دلالی و متغیر ارزی روی بازار خودرو اثر گذاشته. 
همه اینها بیعرضگی و نخاستن مسئولین است و تمام