تخریب بزرگراه صدر یا افزودن یک طبقه تازه به آن؟!

برای فرار از آلودگی هوا چه باید؟ آیا درست است که هوای آلوده مرگ و میر را افزایش می‌دهد؟ نقش این آلودگی در روحیات مردم و جامعه چیست؛ آیا می‌توان نسبتی بین آلودگی و امید یا حتی آلودگی و خشونت یافت؟

به گزارش «تابناک»؛ این‌ها تنها نمونه‌ای از سوالاتی هستند که به ظاهر دستگاه‌ها و نهاد‌های زیادی موظف به یافتن پاسخ آن‌ها و عمل در این راستا هستند؛ اما در عمل بی پاسخ رها شده اند. سوالاتی که می‌توان بر تنوعشان افزود و مثلا پای مسائل دیگری مانند ترافیک را هم به ماجرا باز کرد و پرسید: آیا معضل ترافیک که موجب اتلاف وقت و انرژی و وارد آمدن آسیب‌های روحی و روانی به جامعه می‌شود، لاینحل است؟

زنجیره‌ای از مسائل مرتبط به هم که رفع یکی بی توجهی به دیگری ممکن نیست؛ مسائلی که شاید در وهله اول چندان مرتبط به نظر نرسند، اما خوب که دقت کنیم، پی می‌بریم که ارتباط تنگاتنگی با یکدیگر دارند. مثل آمار‌ ناخوشایند تلفات جاده‌ای که در تعریف به سه عامل راه، جاده و عامل انسانی مرتبط است و در اغلب موارد، ناشی از تاثیر متقابل هر سه عامل است.

با این نگاه، عجیب نیست در اوضاع ترافیکی گره خورده در شهری مانند تهران، رانندگان که متاثر از این وضعیت، خسته شده و تحت تاثیر مسائل دیگر مانند آلودگی هوا و حتی مسائل معیشتی و رفاهی، کم دقت‌تر از شرایط عادی هستند، هر جایی از معبر که ترافیک سبک‌تر شد، پا را بر پدال گاز فشرده و در نتیجه خطر بیش از پیش جان عابران پرشمار را تهدید کند.

بدین ترتیب، اگر قرار باشد برای کاهش تصادفات و به طور ویژه کاهش شمار تصادفات جرحی در شهری مانند تهران برنامه ریزی صورت گیرد، باید سهمی هم برای آلودگی هوا و حتی معیشت مردم قائل شد و صرفا اتکا به قوانین راهنمایی و رانندگی و مثلا سخت گیری بر متخلفان و افزایش جرایم، کافی نیست. درست مثل زمانی که بخواهیم برای کاهش سوخت برنامه ریزی کنیم که بدون در نظر گرفتن وضعیت حمل و نقل عمومی راه به جایی نخواهد برد.

به این موارد، طرح و ایده‌های تازه‌تر را هم باید افزود که بی توجه به مسائل دیگر فرجامی جز شکست ندارند؛ مثل ایده ترویج دوچرخه سواری در شهر که تنها با دایر کردن چند مسیر ویژه دوچرخه در چند نقطه، راه به جایی نمی‌برد و در نهایت شکست می‌خورد، حال آنکه می‌بینیم و می‌شنویم، در برخی شهر‌ها در جهان، این دست ایده‌ها آنقدر موفق بوده که حالا بخشی از بار ترافیکی شان را دوچرخه یا حتی وسیله‌های تازه‌تر مثل اسکوتر‌های برقی به دوش می‌کشند.

وضعیتی که نتیجه پروسه‌های مختلفی است که طی کرده اند و در یک کلام، حاصل یک برنامه ریزی کلان و جامع است. برنامه‌هایی که در برخی شهر‌ها آنقدر خوب طراحی و اجرا شده که به مثالی برتر در جهان تبدیل شده است؛ مثل برنامه‌ای که در مکزیکوسیتی به اجرا درآمده و موجب شده این شهر که در آلودگی کمتر مشابهی در جهان داشت، به شهری پاک تبدیل شود که الگوی بسیاری از شهر‌های آلوده جهان شده است.

البته رسیدن به وضعیت امروز پایتخت مکزیک برای بسیاری از شهر‌های جهان بیشتر رویاست تا رویایی دست یافتنی، حتی اگر صحبت درباره کلانشهری مانند پکن باشد که از نظر منابع مالی اگر نه بی مشکل، که کم مشکل به نظر می‌رسد و مقامات کشورشان هم نشان داده اند که در پیشبرد برنامه‌های وضع شده، سرعت عملی فراتر از همه جهانیان دارند.

دوسلدورف؛ قبل و بعد

نکاتی که با مرور اجمالی شان، حال و روز شهر‌های کشورمان تامل برانگیز به نظر می‌رسد و این سوال را به دنبال دارد که آینده شهر‌هایی مانند تهران، مشهد، اصفهان، تبریز و... چگونه خواهد بود؟ آیا قرار است این شهر‌ها که همین امروز با مشکلات ریز و درشتی در حوزه‌های مختلف مواجه هستند و از سرانه فضای سبز و بوستان و اماکن تفریحی تا حمل و نقل عمومی وضعیت خوبی ندارند و با مشکلاتی مانند آلودگی هوا، حاشیه نشینی، آب و فاضلاب و حتی مسائل نوپدید مانند فرونشست و ایمنی دست به گرییان هستند، فردای بهتری داشته باشند؟

آینده‌ای که با دست فرمان امروز مسئولان در این شهر‌ها رقم خواهد خورد و برایند تصمیماتی است که امروز گرفته و اجرایی می‌شود؛ از تصمیمات روتین مانند توسعه فلان معبر شهری و ایجاد زیرگذر یا روگذر در آن تا توجه به عابران و نقشی که برای آن‌ها در شهر قائل هستند. عابرانی که اگر اولویت اول باشند، می‌بایست به جای احداث زیرگذر در تقاطع‌های شهری برای هدایت مردم به زیر معبر و تردد خودرو‌ها در سطح معبر، تدبیری اندیشید که خودرو‌ها با زیرگذر هدایت شده و فضای شهری بیش از پیش در اختیار شهروندان قرار گیرد.

نگاهی که اگر سرلوحه امور قرار گیرد، افتخار شهرداری هیچ شهری دو طبقه کردن فلان اتوبان نخواهد بود بلکه مدیرانی بها خواهند یافت که پروژه‌های انسان محور را طراحی و اجرا می‌کنند و می‌کوشند به جای توسعه معابر خودرویی، پیاده گذر‌ها و حتی پیاده رو‌های کنار خیابان‌ها را توسعه دهند؛ درست مانند آنچه مدیران شهری سال‌ها پیش در سئول، پایتخت کره ـ که دست بر قضا خواهرخوانده تهران هم هست ـ به اجرا درآوردند و حالا نتیجه اش، احیای رودخانه عبوری از شهر است که رویش پوشانده شده و بزرگراه احداث شده بود.

یا کاری که در دوسلدورف در آلمان صورت گرفته و به جای بزرگراه ساحلی و انبوه تردد خودرو‌ها و آلودگی، پارک ساحلی دایر کرده اند تا چهره شهر از شهر ماشین‌ها به سکونتگاه مردم تبدیل شود. کلان پروژه‌هایی که در بسیاری از نقاط جهان کلید خورده و به فرجام هم رسیده است، ولو مانند بوستون در آمریکا بستر رقم زدن این تغییر چندان وسعت نداشته و تنها توانسته اند شاهراه ارتباطی خودرو‌ها در شهر را به زیرزمین هدایت کرده و سطح زمین را به پروژه‌های انسان محور اختصاص دهند.

تدبیری که در مواردی معدود و محدود در برخی کلانشهر‌های کشورمان در دستور کار قرار گرفته، اما در این دست موارد استثنایی هم عمدتا به نتیجه نهایی منجر نشده و در مواردی در میانه راه به کل تغییر کرده و هدف پروژه به کل گم شده است. مثل اتفاقی که در تقاطع گیشا در تهران رقم خورده و بخشی از پروژه که قرار بود با استفاده از پل روگذر جمع شده، به گذرگاهی ویژه برای عابران و دایرکردن فضای سبز شهری منجر شود، به کل کنار گذاشته شده و تنها بخش‌های خودرو محور به اتمام رسیده است.

یا پروژه هنگفتی که در میدان امام حسین در پایتخت به اجرا درآمد تا شهروندان اولویت بیابند و یکبار هم که شده، خودرو‌ها اولویت بعدی باشند، اما به فاصله کوتاهی از اجرا و در حالی که یکی از خیابان‌های منتهی به آن به پیاده گذر تبدیل شده بود، با صرف هزینه وضعیت را تقریبا به روال سابق بازگرداندند تا ثابت کنند که اگر قرار به انتخاب باشد، تخریب بزرگراه و تخصیص فضا‌هایی که با این معابر اشغال شده به شهروندان انتخابشان نیست و ترجیح می‌دهند اتوبان بسازند و بر طبقات آن بیفزایند تا مشکل ترافیک را برای مدتی کوتاه کمی کمتر کنند!

روزی که قرار شد پل فلزی گیشا در تهران برچیده شود، مدیران شهری مدعی بودند که این پول بعد از پایان پروژه احداث زیرگذر به سرعت به جای قبلی بازخواهد گشت تا به گذرگاهی ویژه برای عابران تبدیل شود و «پل زندگی» نام گیرد؛ وعده ای که هیچ خبری از اجرا و تحقق آن در دست نیست!