راه‌آهن سراسری ایران: شاهکاری ناتمام و فرصت‌های از دست‌رفته 

به گزارش تابناک، راه‌آهن سراسری ایران، پروژه‌ای که از ۱۳۰۶ تا ۱۳۱۷ در دوره رضاشاه پهلوی به ثمر نشست، یک دستاورد عظیم بود که بندر ترکمن (بندر شاه سابق) را به بندر امام خمینی (بندر شاهپور سابق) با خطی ۱۳۹۴ کیلومتری متصل کرد. این شاهکار با عبور از کوه‌های البرز و زاگرس، ۲۳۰ تونل و ۴۱۰۰ پل را به نمایش گذاشت.

تاریخچه احداث راه‌آهن سراسری ایران
راه‌آهن سراسری ایران، پروژه‌ای که از بندر ترکمن (بندر شاه سابق) در شمال تا بندر امام خمینی (بندر شاهپور سابق) در جنوب را به طول ۱۳۹۴ کیلومتر به هم متصل کرد، یکی از بزرگ‌ترین دستاوردهای مهندسی و ملی ایران در قرن بیستم است.

این پروژه  بین سال‌های ۱۳۰۶ تا ۱۳۱۷ اجرا شد، نماد مدرنیزاسیون کشور بود،ایده ساخت راه‌آهن در ایران به دوره قاجار برمی‌گردد. در زمان ناصرالدین شاه، امتیازاتی برای احداث خطوط ریلی به شرکت‌های خارجی مثل بریتانیا و روسیه داده شد، اما هیچ‌کدام به نتیجه نرسید. مثلاً در ۱۲۵۰ خورشیدی، یک شرکت بلژیکی خط کوتاهی بین تهران و شهر ری ساخت، ولی بیشتر جنبه نمایشی داشت تا کاربردی. پس از آن، جنگ جهانی اول و ضعف دولت مرکزی، این رویاها را به تعویق انداخت.

با روی کار آمدن رضاشاه در ۱۳۰۴، نگاه تازه‌ای به توسعه زیرساخت‌ها شکل گرفت. او که تحت تأثیر پیشرفت‌های ترکیه و غرب بود، راه‌آهن را کلید مدرنیزاسیون و تقویت نظامی کشور می‌دید. در ۴ اردیبهشت ۱۳۰۶، مجلس قانون احداث راه‌آهن سراسری را تصویب کرد.

لوگوی راه آهن را فردی سوئدی به نام «فردریک تالبرگ» طراحی کرده است. تالبرگ در سال 1301 به ایران مهاجرت کرد و در سال 1314 تابعیت ایرانی خود را گرفت. وی خدمات ماندگاری برای فرهنگ و هنر ایران انجام داد که از میان آن‌ها می‌توان به طراحی لوگوی راه آهن، اولین تصویرگری مجله اطلاعات هفتگی و نقاشی برای اولین فیلم صامت ایران اشاره داشت.

 مسیر انتخاب‌شده از شمال (دریای خزر) به جنوب (خلیج فارس) بود تا هم دسترسی استراتژیک به آب‌های آزاد را تضمین کند و هم از نفوذ خارجی‌ها در مناطق شرقی و غربی بکاهد. 

هزینه احداث راه آهن سراسری ایران چقدر شد؟

 کلنگ کار در ۱۳۰۶ زده شد و ساخت از دو جبهه شمالی (بندر شاه) و جنوبی (بندر شاهپور) آغاز شد. هزینه اولیه ۲۹۴ میلیون تومان برآورد شده بود، اما تا پایان به ۱۰.۱ میلیارد ریال رسید. برای دور زدن وام‌های خارجی، مالیات‌های جدیدی مثل مالیات قند و چای وضع شد.شرکت‌های خارجی مثل کومپس ساکسون (دانمارکی-آلمانی) و مهندسان ایرانی مثل عبدالحسین امین‌الضرب نقش کلیدی داشتند. کار در مناطق کوهستانی البرز و زاگرس با بیل و کلنگ و گاهی دینامیت پیش رفت. تونل ورسک، با ۱.۱ کیلومتر طول، نماد این تلاش شد.

 در ۴ شهریور ۱۳۱۷، راه‌آهن سراسری با حضور رضاشاه افتتاح شد. اولین قطار از تهران به بندر شاه حرکت کرد.

یکی از نکات جالب و کمتر گفته‌شده درباره راه‌آهن سراسری ایران، نقش آلمان نازی و شخص آدولف هیتلر در این پروژه است. در آن دوره، آلمان‌ها به مسیر ریلی ایران چشم دوخته بودند، چون این خط می‌توانست راهی استراتژیک برای دسترسی به همسایه شمالی ایران، یعنی شوروی، باشد.

 به همین خاطر، آن‌ها دست به کار شدند و کمک‌هایی به ایران کردند. یکی از این کمک‌ها، طراحی پل معروف ورسک بود که توسط مهندسان اتریشی—که در آن زمان تحت نفوذ آلمان بودند—انجام شد.

نامگذاری ایستگاهی به نام پیشوا در راه آهن سراسری ایران و طراحی صلیب شکسته نازی در سقف اداره مرکزی راه آهن تهران از جمله نشانه هایی است که گفته می شود به ارتباط آلمانی ها با خط سراسری راه آهن ایران مرتبط است.

مخالفین پروژه: صداهایی که شنیده نشدند

با وجود عظمت پروژه، همه از آن استقبال نکردند. مخالفان، که ترکیبی از سیاستمداران، روشنفکران و مردم عادی بودند، دلایل مختلفی برای انتقاد داشتند.

محمد مصدق و انتقاد به مسیر:
مصدق، که در آن زمان نماینده مجلس بود، یکی از سرسخت‌ترین منتقدان بود. او معتقد بود مسیر شمال-جنوب به جای اتصال شهرهای بزرگ و مراکز اقتصادی مثل تبریز، اصفهان و شیراز، بیشتر اهداف نظامی دارد تا توسعه‌ای. مصدق پیشنهاد مسیر شرقی-غربی (از خراسان به خوزستان) را داد که ایران را به شبکه‌های بین‌المللی وصل کند، اما رضاشاه این ایده را رد کرد و گفت: «ما راه‌آهن را برای خودمان می‌سازیم، نه برای دیگران.» 

مالیات‌های سنگین برای تأمین هزینه‌ها، صدای مردم را درآورد. مالیات قند و چای، که کالاهای روزمره بودند، زندگی را برای قشر فقیر سخت کرد. در برخی شهرها مثل یزد و کاشان، اعتراضاتی علیه این مالیات‌ها شکل گرفت که با سرکوب مواجه شد.

برخی روشنفکران مثل احمد کسروی استدلال می‌کردند که به جای صرف هزینه‌های هنگفت برای راه‌آهن، باید روی کشاورزی، آموزش یا جاده‌سازی سرمایه‌گذاری می‌شد. آن‌ها می‌گفتند راه‌آهن در کشوری با جمعیت پراکنده و اقتصاد کشاورزی، بازده فوری ندارد.

مخالفت‌ها نتوانست جلوی پروژه را بگیرد. رضاشاه با قدرت متمرکز کار را پیش برد و راه‌آهن سراسری را به نماد اقتدار خود تبدیل کرد. اما انتقادها بی‌ثمر هم نبود؛ بعدها مشخص شد دور زدن شهرهای بزرگ و عدم اتصال به شبکه‌های بین‌المللی، کارایی اقتصادی خط را کاهش داد.

راه آهن سراسری ایران چه اشکالات فنی و استراتژیک دارد؟

 اما پشت این عظمت، اشکالات فنی و جانمایی‌ای وجود دارد که هنوز هم بحث‌برانگیز است. در کنار آن، پروژه‌های ناتمام راه‌آهن در ایران حکایت دیگری دارند که نشان می‌دهد این شبکه هنوز به تکامل نرسیده.

چالش‌های فنی: از تونل‌های لرزان تا ریل‌های خسته
ساخت راه‌آهن در دهه ۱۳۰۰ یعنی کار با بیل و کلنگ و گاهی قاطر! نتیجه؟ خطی که گاهی پایش می‌لنگد. یکی از مشکلات اصلی، روسازی و زیرسازی بود. بالاست‌ها، که باید مثل تشک زیر ریل باشند، گاهی دانه‌بندی درستی نداشتند و تراورس‌های چوبی بدون محافظت کافی، در باران‌های شمال یا گرمای جنوب زود فرسودند.

 مثلاً در مسیر گرگان، تراورس‌ها بعد از چند سال تاب برداشتند و هزینه نگهداری را بالا بردند. مقاله‌ای در سیویلیکا (ذاکری و عسگر، ۱۳۹۳) این ضعف‌ها را نقد کرده و می‌گوید استاندارد‌های آن زمان با نیاز‌های امروز جور درنمی‌آید.

در مناطق کوهستانی هم داستان پیچیده‌تر است. تونل ورسک، با ارتفاع ۶۶ متر و طول ۱.۱ کیلومتر، یک شاهکار است، اما همه تونل‌ها این‌قدر خوش‌شانس نبودند. در مسیر اندیمشک به دورود، ناپایداری شیب‌ها و نبود مطالعات ژئوتکنیکی دقیق، ریزش‌هایی را رقم زد. مثلاً تونل شماره ۱۱ در زاگرس بار‌ها مسدود شد و مهندسان را به دردسر انداخت. محققان دانشگاه علم و صنعت می‌گویند اگر لرزه‌خیزی منطقه جدی‌تر گرفته می‌شد، این مشکلات کمتر بود.

 این خط برای قطار‌هایی با سرعت ۶۰-۸۰ کیلومتر بر ساعت و بار محوری ۱۵ تن طراحی شد. حالا که حرف از سرعت‌های بالاتر و بار‌های ۲۵ تنی است، ریل‌ها و پل‌ها جواب نمی‌دهند. در مسیر تهران-قم، لرزش‌های شدید در سرعت‌های بالای ۱۰۰ کیلومتر گزارش شده که فرسودگی را تسریع می‌کند. کنفرانس‌های حمل‌ونقل ریلی هشدار داده‌اند که اندرکنش خط و قطار در این شرایط، مثل دویدن روی یک پل چوبی قدیمی است!

جانمایی: شهر‌هایی که جا ماندند
نقشه راه‌آهن را که نگاه کنید، انگار یک خط‌کش صاف از شمال به جنوب کشیده‌اند، اما شهر‌های بزرگ کجای این خط‌اند؟ هدف اصلی، اتصال خلیج فارس به دریای خزر برای مقاصد استراتژیک بود، نه لزوماً رشد اقتصادی. نتیجه؟ شهر‌های کلیدی مثل شیراز، اصفهان، تبریز، مشهد و رشت در مسیر اصلی غایب بودند.

شیراز: این شهر پرجمعیت و توریستی دور زده شد. بعد‌ها خط مرودشت-شیراز (افتتاح ۱۳۹۶) جبران کرد، ولی در دهه ۱۳۱۰ خبری از آن نبود.
اصفهان: قلب صنعتی ایران، از خط اصلی دور ماند. خط فرعی اصفهان-زرین‌شهر (دهه ۱۳۵۰) اضافه شد، اما کافی نبود.
تبریز: قطب تجارت شمال‌غرب، تا خط تهران-تبریز (۱۳۳۵) منتظر ماند و در طرح اولیه فراموش شد.
مشهد: با میلیون‌ها زائر سالانه، تا دهه ۱۳۳۰ و خط تهران-مشهد به شبکه وصل نشد.
رشت: مرکز گیلان، تا پروژه قزوین-رشت (۱۳۹۷) از راه‌آهن بی‌نصیب بود.

خرم آباد: مرکز استان لرستان در میانه زاگرس به راه آهن سراسری بطور مستقیم وصل نیست و نزدیک ترین ایستگاه؛ ازنا، هفتاد کیلومتر با خرم آباد فاصله دارد.

جان فوران، جامعه‌شناس، می‌گوید این جانمایی، سود اقتصادی را فدای استراتژی کرد. مسیر پرپیچ‌وخم ۱۳۹۴ کیلومتری، با هزینه ۱۰.۱ میلیارد ریالی و ۱۱ سال کار، می‌توانست کوتاه‌تر باشد.

 مثلاً در زاگرس، پیچ‌های تند نزدیک سه‌راهی اراک-اندیمشک، سرعت قطار‌ها را به ۳۰ کیلومتر بر ساعت می‌رساند—وقت‌گیر و پرهزینه! مصدق پیشنهاد مسیر شرقی-غربی را داده بود که به خطوط بین‌المللی وصل شود، اما کسی گوش نکرد. حتی ارتباط با همسایه‌ها هم ضعیف ماند؛ مثلاً اتصال به ترکیه یا عراق در طرح اولیه نبود.

پروژه‌های ناتمام راه‌آهن در ایران: قصه‌های نیمه‌تمام
در کنار اشکالات گذشته، پروژه‌های ناتمام راه‌آهن هم داستان خودشان را دارند. این خطوط، که برخی سال‌هاست در انتظار تکمیل‌اند، می‌توانستند شبکه ریلی ایران را متحول کنند:

راه‌آهن رشت-آستارا:

 این خط ۱۶۲ کیلومتری قرار است رشت را به آستارا و سپس مرز جمهوری آذربایجان وصل کند. بخشی از کریدور شمال-جنوب است و می‌تواند ایران را به قفقاز و روسیه متصل کند.

 کلنگش در سال ۱۳۸۴ زده شد، اما پیشرفت فیزیکی‌اش تا ۱۴۰۴ زیر ۲۰٪ است. بودجه ناکافی و مشکلات سیاسی با آذربایجان، کار را متوقف کرده. این خط  حمل بار از خلیج فارس به اروپا را تا ۵۰٪ ارزان‌تر می‌کند.

راه‌آهن شلمچه-بصره:

 خطی ۳۲ کیلومتری برای اتصال خرمشهر به بصره در عراق. تفاهم‌نامه‌اش سال ۱۳۹۰ امضا شد و قرار بود دروازه تجارت با عراق باشد.  پیشرفتش تا ۱۴۰۴ حدود ۶۰٪ است، اما مین‌روبی منطقه و اختلافات مالی با عراق، پروژه را عقب انداخته.این خط سالانه ۲ میلیون زائر و ۵ میلیون تن بار می‌تواند جابه‌جا کند.
راه‌آهن اصفهان-شیراز (امتداد به بوشهر):

 خط اصلی ۳۲۴ کیلومتری تا شیراز در ۱۳۸۸ افتتاح شد، اما ادامه‌اش تا بوشهر (۲۵۰ کیلومتر) هنوز ناتمام است. مطالعات انجام شده، ولی کمبود اعتبار کار را متوقف کرده؛ پیشرفت زیر ۱۰٪. اتصال بنادر بوشهر به مرکز کشور، ترانزیت خلیج فارس را تقویت می‌کند.

راه‌آهن زاهدان-مشهد:
 بخشی از خط چابهار-زاهدان (۷۳۰ کیلومتر) در حال ساخت است، اما ادامه‌اش تا مشهد (۹۰۰ کیلومتر) هنوز شروع نشده. چابهار-زاهدان تا ۱۴۰۴ حدود ۷۰٪ پیشرفت دارد، اما زاهدان-مشهد در حد طرح است.این خط چابهار را به آسیای میانه وصل می‌کند و ترانزیت بین‌المللی را رونق می‌دهد.

جای چه خطوطی امروز اساسا خالی است؟

حالا که سال ۱۴۰۴ است، چه خطوطی می‌توانست اقتصاد ایران را تکان بدهد؟

خط سنندج-مریوان-مرز باشماق:
کردستان هنوز از شبکه سراسری جا مانده. این خط ۱۵۰ کیلومتری می‌تواند سنندج را به مرز عراق وصل کند. سالانه میلیون‌ها تن کالا از باشماق رد می‌شود، اما کامیون‌ها کند و گران‌اند. ریل هزینه حمل را نصف می‌کند.

خط چابهار-زاهدان-مشهد:

چابهار-زاهدان در حال ساخت است، اما ادامه تا مشهد (حدود ۱۶۰۰ کیلومتر با احتساب کل مسیر) یک انقلاب است. چابهار، بندر اقیانوسی، می‌تواند بار هند و افغانستان را به آسیای میانه برساند. حمل پنبه ترکمنستان یا ادویه هند با ریل، ۳۰٪ ارزان‌تر است.

خط تبریز-ارومیه-مرز ترکیه:
تبریز به ترکیه وصل است، اما خط مستقیم از ارومیه به وان (ترکیه) می‌تواند تجارت شمال‌غرب را دو برابر کند. الان بار‌ها از جاده پرخطر سلماس می‌روند، ولی ریل زمان را از ۱۲ ساعت به ۴ ساعت می‌رساند.

خط شیراز-بوشهر:
این خط ۲۵۰ کیلومتری دو قطب جنوب را وصل می‌کند. بوشهر با بنادرش و شیراز با بازارش، ترانزیت خلیج فارس را تقویت می‌کنند. حمل خرما یا پتروشیمی با ریل، هزینه‌ها را ۲۰٪ کم می‌کند.

هزینه راه‌اندازی هر کیلومتر ریل قطار در ایران

هزینه راه‌اندازی هر کیلومتر ریل قطار در ایران به عوامل مختلفی بستگی دارد، از جمله نوع زمین (دشت، کوهستان، یا مناطق صعب‌العبور)، نوع خط (معمولی یا سریع‌السیر)، هزینه‌های مصالح، نیروی انسانی، و تجهیزات مورد استفاده. با توجه به اطلاعات موجود و برآوردهای اعلام‌شده در سال‌های اخیر، می‌توان یک تخمین متوسط ارائه داد.

بر اساس اظهارات کارشناسان صنعت ریلی در ایران، هزینه ساخت هر کیلومتر راه‌آهن معمولی در دشت‌ها و مناطق با شرایط نسبتاً ساده، در سال‌های اخیر (تا حدود ۱۴۰۲-۱۴۰۳) بین ۲۰ تا ۳۰ میلیارد تومان برآورد شده است.

 برای مثال، در پروژه رشت-آستارا (که شامل تونل‌ها و پل‌های متعدد است)، هزینه هر کیلومتر حدود ۳۰ میلیارد تومان اعلام شده بود، اما این رقم با توجه به تورم و افزایش قیمت مصالح ممکن است بیشتر شده باشد.

در مناطق کوهستانی یا پروژه‌های پیچیده‌تر، مثل خطوطی که نیاز به تونل‌سازی و پل‌سازی گسترده دارند، این هزینه به طور قابل‌توجهی افزایش می‌یابد و می‌تواند به ۵۰ تا ۷۰ میلیارد تومان یا حتی بیشتر برسد. برای خطوط سریع‌السیر (با سرعت بالای ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت)، هزینه‌ها به مراتب بالاتر است. با استناد به استانداردهای جهانی که حدود ۲۵ تا ۵۰ میلیون دلار برای هر کیلومتر خط سریع‌السیر برآورد می‌شود، در ایران این رقم با توجه به نرخ ارز (مثلاً دلار ۶۰,۰۰۰ تومان در سال ۱۴۰۴) می‌تواند به ۱۵۰۰ تا ۳۰۰۰ میلیارد تومان برای هر کیلومتر برسد، هرچند ایران هنوز خط سریع‌السیر کاملی راه‌اندازی نکرده و هزینه‌ها ممکن است با بومی‌سازی کاهش یابد.

به عنوان مثال؛ خط چابهار-زاهدان (در حال ساخت تا ۱۴۰۴): هزینه کل پروژه حدود ۱.۷ میلیارد دلار برای ۷۳۰ کیلومتر برآورد شده، یعنی حدود ۲.۳ میلیون دلار (تقریباً ۱۴۰ میلیارد تومان به نرخ فعلی) به ازای هر کیلومتر. این رقم به دلیل شرایط خاص منطقه و استفاده از منابع داخلی، کمتر از استاندارد جهانی است.

راه‌آهن تهران-قم-اصفهان (پروژه سریع‌السیر در دست مطالعه): هزینه‌های اولیه هر کیلومتر تا چند سال پیش حدود ۱۰ میلیون دلار (نزدیک به ۶۰۰ میلیارد تومان) تخمین زده شده بود، اما با تورم فعلی، این رقم احتمالاً بالاتر است.

با توجه به نوسانات اقتصادی و نبود آمار رسمی به‌روز برای سال ۱۴۰۴، یک تخمین متوسط برای راه‌آهن معمولی در ایران می‌تواند بین ۳۰ تا ۵۰ میلیارد تومان به ازای هر کیلومتر باشد، در حالی که پروژه‌های خاص یا سریع‌السیر ممکن است چند برابر این مقدار هزینه داشته باشند. 

***

راه‌آهن سراسری ایران مثل یک فیلم حماسی است: پر از صحنه‌های نفس‌گیر، اما با چند سکانس ناقص. تونل‌ها و پل‌ها شگفت‌انگیزند، ولی اشکالات فنی و دور زدن شهرها، آن را نصفه‌نیمه گذاشت. پروژه‌های ناتمام مثل رشت-آستارا و شلمچه-بصره هم مثل فصل‌های گمشده این فیلم‌اند. حالا که خطوط فرعی مثل تهران-مشهد یا قزوین-رشت بخشی از کمبود‌ها را پر کرده‌اند، وقتش است به آینده نگاه کنیم. خطوطی مثل چابهار-مشهد یا سنندج-باشماق می‌توانند ایران را به یک چهارراه اقتصادی تبدیل کنند. شما کدام خط را پیشنهاد می‌کنید؟

سجاد دهقانی