هزینه طراحی سمند خیلی بیشتر از ۱۲۰ میلیارد تومان بود/ راه اندازی کارخانه ایران خودرو در سنگال و ونزوئلا با فشار نمایندگان مجلس/ یک خودرو از خط تولید سنگال بیرون نیامد

امیر حسن کاکائی در ابتدا اظهار داشت: در شرایطی که در جنگ اقتصادی قرار داریم، این گونه اظهارنظر‌ها مایه تأسف است. این اعداد و ارقامی که اعلام شده، مربوط به دهه ۷۰ بوده و اعداد خیلی محرمانه‌ای هم نبوده است. همچنین اوایل دهه ۹۰ تحقیق و تفحصی از سوی مجلس پیرامون صنعت خودروسازی انجام شد و این پرسش مطرح است که چرا مجلس در آن زمان متوجه چنین مطالبی نشده بود و هم اکنون جناب پارسایی آن را مطرح کرده است؟ من تأکید می‌کنم حتی اگر اثبات شود که فسادی هم در این زمینه رخ داده است، من متوجه نمی‌شوم که چرا باید هم اکنون این موضوع مطرح شود؟

وی افزود: تا آنجا که من اطلاع دارم، برای طراحی سمند ۱۲۰ میلیارد تومان هم نبوده و ارقام خیلی بالاتر از این رقم بوده است؛ اما حالا پرسش این است که این ارقام منطقی هست یا خیر؟ در ابتدا باید بگویم که خیلی‌ها تصور می‌کنند در فضایی هستیم که همه چیز آزادانه جابجا می‌شود و خیلی راحت می‌توانیم هر آنچه اراده کنیم در دسترس داشته باشیم. همین تصورات باعث می‌شود که عده‌ای به سمت رویاپردازی بروند!

به عنوان مثال، شخصی در یکی از سایت‌ها اعلام کرده بود که ما می‌توانستیم در آن زمان با یک میلیارد تومان، پژو ۲۰۶ صندوق دار را طراحی کنیم. کاکایی ادامه داد: برای پاسخ به این گونه صحبت‌ها باید گفت، نباید این گونه تصور کرد که برای ساخت خودروی پژو ۲۰۶ صندوق دار با یک نقاشی ساده و اضافه کردن یک صندوق به راحتی این طراحی برای تولید آماده می‌شود. برای اضافه کردن صندوق عقب به خودرویی که ذاتاً هاچ بک است نیاز است تا دوباره طراحی مجدد انجام شود، چون هم سیستم شاسی و هم سیستم فرمان آن باید تغییر کند؛ بنابراین، طراحی صندوق برای خودروی پژو ۲۰۶ یک طراحی ساده نبوده، بلکه یک تغییرات اساسی باید صورت می‌گرفته تا این صندوق تعبیه شود.

عضو هیأت علمی دانشکده مهندسی خودرو ادامه داد: در ماجرای سمند نیز ما تنها یک طراحی ساده انجام ندادیم بلکه به بهانه این طراحی متوجه شدیم که باید خط تولید را به روز کنیم و بسیاری از شبکه‌های تولید و تأمین قطعاتمان به روز شود و بر مبنای این پروژه یک سری عملیات گسترده در ایران خودرو و خارج از ایران خودرو انجام شد. اصلاً این گونه بگویم که ماجرای توانمندی ما در صنعت خودروسازی از همین طراحی سمند آغاز شد؛ یعنی به بهانه سمند، خط تولید به روز شد و تیم‌هایی از جمله تیم‌های طراحی تشکیل شد که رفته رفته این تیم‌ها قوی‌تر شدند. بعد از سوی دیگر، قطعه سازی‌های ما به بهانه طراحی سمند رشد کردند.

دکتر کاکائی افزود: یادآوری این موضوع مهم است که ما در چهل سال گذشته به علت استقلال طلبی که داشتیم، مجبور شده ایم برخی کار‌ها را خودمان انجام دهیم. حتی در برخی مواقع هم که مجبور شده ایم کار‌ها را با کمک خارجی‌ها پیش ببریم، می‌توانم بگویم که این کار‌ها با خارجی‌های اورجینال پیش نرفته است.

ببینید هم اکنون خیلی از خودروساز‌های بزرگ اعلام می‌کنند برای همکاری با ما، شما می‌توانید تحت لیسانس من کار کنید و اجازه طراحی به شما را نمی‌دهند. حالا در این شرایط ما به هر دلیل اراده کرده ایم که روی پای خودمان بایستیم و این ایستادگی هزینه‌هایی را دارد که باید این هزینه‌ها را بپردازیم و یکی از علت‌های اصلی بالا بودن این ارقام همین موضوع است.

ما در این سال‌ها در چارچوب نظام بین الملل بازی نکردیم و استقلال طلبی که به دنبال آن بوده ایم، یکسری هزینه‌ها را به ما تحمیل کرده است. نکته دیگر در این موضوع استقلال طلبی ما این است که همین موضوع باعث شده است تا زمان زیادی برای پیشبرد کار‌ها صرف شود؛ برای نمونه، برخی کار‌ها که باید در دو سال انجام می‌شد، در هفت سال انجام شده است.

در همین موضوع طراحی سمند حدود هفت سال زمان صرف شد تا به تولید اولیه برسیم. تئوری بیان شده برای طراحی سمند و اینکه گفته شده در سه سال باید انجام می‌شده است درست است، اما وقتی شما در جریان فرآیند مدیریتی داخل و بیرون صنعت در آن مقطع قرار می‌گیرید، متوجه خواهید شد که خیلی هم این هفت سال طولانی نیست، بلکه شاهکار هم بوده است.

این کارشناس حوزه خودرو ادامه داد: مشکل ما این بود که وقتی سمند طراحی شد به جای آن که از تجربیات این طراحی استفاده کنیم و با سرعت به سمت طرح‌های بعدی برویم و ادامه بدهیم، متأسفانه با همین حملات خیلی از این حرکت‌ها را متوقف کردیم.

عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت تصریح کرد: در دنیا از حول و حوش ۱۹۱۰ خودروسازی به صورت خیلی جدی آغاز شد. بعد همزمان با رشد خودروسازی ها، قطعه سازی‌ها و شبکه‌های تأمین رشد کردند. در ایران ورود به صنعت خودروسازی در اواخر دهه ۱۹۶۰ شروع شد و در آن زمان شبکه تامینی نداشتیم. وقتی اراده کردیم در کنار خودروی پژو ۴۰۵، خودمان خودرویی بسازیم علاوه بر اینکه باید روی طراحی و توان خود خودروسازی سرمایه گذاری می‌کردیم، باید همزمان روی قطعه سازی و شبکه تأمین نیز کار می‌کردیم که متأسفانه در آن زمان تجربه لازم در این زمینه وجود نداشت. خیلی مدیریت منسجمی در ابتدا شکل نگرفت، اما بعد‌ها آرام آرام شرکت ساپکو و سازه گستر شروع به حرکت کردند و شرکت‌های تأمین رشد پیدا کردند. هفت سال طول کشید تا به بلوغ برسند و خودرویی مانند سمند بیرون بیاید.

در ادامه نیز طراحی خودروی پژو ۲۰۶ صندوق دار نیز دو تا سه سال طول کشید. همچنین ما در آن زمان یکسری مسائل مانند حق مالکیت معنوی را نیز در نظر نگرفتیم. در ایران در مقطعی فکر می‌کردیم هر آنچه بتوانیم روی کاغذ بکشیم می‌توانیم آن را از آن خود کرده و تولید کنیم؛ در حالی که این گونه نیست و هنگامی که مثلاً بر روی پژو ۲۰۶ اقدام به طراحی صندوق می‌کنیم باید مجوز این تغییر را از خود شرکت پژو بگیریم که این اخذ مجوز با دردسر‌هایی رو به رو بود. همین آرم پژو که شیر است را اگر بخواهیم به اسب تغییر دهیم، این تغییر، یک تغییر ساده نیست، بلکه یک تغییر نام تجاری است و یک حق مالکیتی دارد که باید مجوز‌های آن اخذ شود.

متأسفانه در دهه ۸۰ که به تازگی توان طراحی داشت شکل می‌گرفت و به اوج خود می‌رسید، مجموعه اتفاقاتی رخ داد که به طور کلی ترمز دست حرکت طراحی خودرو را کشید. کاکایی افزود: نمونه دیگر از این دست این بود که هنگامی که خودروی ملی طراحی شد، خودروساز و زیرمجموعه آن طراحی موتور را یاد گرفتند. تولید ده هزار موتور اولیه با کمک آلمانی‌ها انجام گرفت و موتور تولید شده بسیار رضایت بخش و خوب بود. از ده هزار به بعد قرار شد با قطعه ساز‌های داخلی این کار انجام گیرد و برنامه ریزی‌ها صورت گرفت و خیلی از قطعه ساز‌ها هم اعلام آمادگی کردند که در طراحی این موتور‌ها همراهی خواهند کرد. وقتی کار به تولید رسید، مشخص شد که این موتور‌ها مشکلات زیادی دارند و بعد خودروساز مجبور شد که به این قطعه ساز‌ها کمک کند تا آن‌ها رشد کنند. این رشد هم هزینه و هم زمان برد؛ این همان هزینه داخلی سازی است که باید پرداخت می‌شد.

عضو هیأت علمی دانشکده مهندسی خودرو ادامه داد: حالا پرسش اصلی این است، چرا همان تجربیاتی که از طراحی سمند به دست آوردیم را استفاده نکردیم و این طراحی‌ها را ادامه ندادیم و تکمیل‌تر نکردیم؟ بعد‌ها خودروی رانا و تیبا نیز به بازار عرضه شد. طراحی خودروی تیبا که در سال ۸۸ به بازار عرضه شد، مربوط به سال ۸۱ بود. این طولانی شدن طراحی تا تولید تبعات رشد استقلال طلبانه است. اگر ما مثلا می‌خواستیم به مانند کشور‌های عربی تحت یوغ خارجی‌ها باشیم هم اکنون یک مونتاژ کار حرفه‌ای بودیم، شاید خیلی هم در رفاه ظاهری بودیم.

کاکایی افزود: من هم اکنون موافقم که آقایان این روند طراحی‌ها را مطالعه کنند و ببینند چه درس آموخته‌ای از این طراحی‌ها داشته ایم؟ ضمن اینکه یادآوری می‌کنیم هم اکنون در وسط جنگ اقتصادی هستیم و این نوع گفت‌وگو‌ها که معمولا همراه با تهمت و تنش است، اصلا سازنده نیست؛ آن هم با این روشی که در پیش گرفته اند.

آقای پارسایی می‌توانستند موضوع را در مجلس مطرح کند و گزارش‌های کارشناسانه تهیه شود و بعد نتایج را در صورت اثبات شده به مردم گزارش دهد. من فکر می‌کنم این جنجال‌ها به دلیل آن است که در حال نزدیک شدن به انتخابات مجلس هستیم و برخی به دنبال آن هستند که به سمت واردات خودرو بروند و از این طریق خود را عزیز کنند، اما باید بگویم واردات خودرو ساده‌ترین کار ممکن است و آمریکایی‌ها هم با توجه به اینکه صنعت خودروسازی ما را تحریم کرده اند و نه خودروی ما را، از این کار و واردات خودرو استقبال خواهند کرد چرا که آن‌ها به دنبال این هستند که ارز‌هایی که به سختی به دست می‌آوریم را به سمت تولید نبریم بلکه به سمت مصرف سوق دهیم.

این کارشناس حوزه خودرو گفت: این اعداد و ارقامی که شما در این زمینه‌ها می‌بینید ناشی از عدم کارایی نظام مدیریتی کلی ماست. با دخالت‌های سیاسی که برخی از نمایندگان مجلس در صنعت خودروسازی می‌کنند، این هزینه‌ها به خودروسازی‌ها تحمیل می‌شود. همین آقایان مجلسی مدیران عامل سابق ایران خودرو از جمله منوچهر منطقی را مجبور کردند که در بابل، تبریز، کرمانشاه و ... کارخانه راه اندازی کنند و بدتر از همه در سنگال و ونزوئلا آنان را مجبور کردند که خط تولید راه بیندازند و سرمایه گذاری کنند. هم اکنون ایران خودرو نتوانسته است یک خودرو از خط تولید سنگال بیرون بیاورد. نه اینکه ما نخواهیم خودرو در سنگال تولید کنیم، بلکه با مشکلاتی چون عدم جوابگو بودن برق سنگال برای راه اندازی خط تولید مواجه بودیم. یا ونزوئلا اصلا پول ما را نمی‌دهد. این موارد را کسی مطرح نمی‌کند و نمی‌گوید که چه کسی مجبور کرد آقای غروی و منطقی را دست به چنین سرمایه گذاری‌های اشتباهی بزنند؟

باید در پایان این نکته را هم یادآوری کنم، وقتی در شرایط جنگ اقتصادی هستیم و شما یک فرماندهی را بدون اثبات جرم متهم می‌کنید، مجموعه تحت هدایت این فرمانده به یکباره احساس تزلزل خواهند کرد که این صحیح نیست.

محمدرضا نجفی منش نیز در این رابطه به خبرنگار تابناک اقتصادی گفت: اولاً اعداد و ارقام اعلام شده در زمان خود و با قیمت هر دلار ۴۰۰ تومان، رقم کمی بوده و ثانیاً هزینه تحقیقات بالاست به عنوان مثال به دلیل آنکه خودکار فضانوردان در فضا نمی‌نوشت، ناسا ۱۲ میلیون دلار خرج کرد تا دلیل آن را کشف کند! حالا ما برای طراحی خودرو این قدر هزینه کرده ایم، رقمی نیست. وی افزود: موضوع مربوط به ۲۰ سال پیش است و هدف از مطرح شدن این گونه موضوعات در حال حاضر، بیشتر جنبه تبلیغاتی برای انتخابات را دارد.

نتیجه آن که باید هم اکنون بررسی شود چرا بعد از گذشت دو دهه از طراحی سمند و پژو ۲۰۶ صندوق دار هم اکنون نمایندگان به فکر بررسی هزینه‌های پرداخت شده برای آن‌ها افتاده اند؟ چرا در تحقیق و تفحص مجلس در اوایل دهه ۹۰ از صنعت خودروسازی این موارد ذکر نشده بود یا اگر شده بود، چرا این همه مدت که بهرام پارسایی نماینده مجلس بود به فکر باز کردن این پرونده نیفتاده بود و اکنون که نزدیک انتخابات شده، یکباره به فکر پیگیری این موضوعات افتاده؟ چرا نمایندگان به دنبال خودرو‌هایی رفته اند که طراحی آن‌ها به تولید رسیده و هر چقدر هم که هزینه بابت آن‌ها پرداخت شده باشد، به هر حال ثمره‌ای را داشته اند و چرا به دنبال هزینه‌هایی مانند راه اندازی خط تولید ایران خودرو در سنگال یا ونزوئلا که هیچ دستاوردی نداشته است، نرفته اند؟