در ماه‌های اخیر، بهای خودور در بازار ایران به ویژه خودروهای داخلی جهشی خیره‌کننده را تجربه کرده است؛ آن هم بعضا خودروهایی که مدعی‌اند، کاملا تولید داخل هستند و هیچ گونه ارزبری برای دولت و خودروسازان ندارند.
اکنون سخن این است که چگونه می‌توان با در نظر گرفتن خودرویی که هیچ گونه ارزبری نداشته، گرانی بیش از اندازه آن را توجیه کرد؟
به گزارش «تابناک»، دولت به دنبال راهی برای کسب درآمد است و در این راستا شرکت‌های خودروساز داخلی، کارهایی انجام می‌دهند که بخشی از این درآمد دولتی از محل گران‌فروشی‌های آنان است.
پیش از آنکه به بیان جزییات بیشتر در این امر پرداخته شود، خوب است توضیح داده شود که منظور از ارزی بری صفر چیست؟!
بسیار شنیده می‌شود که ساخت خودرو به سمت داخلی شدن در حرکت است، به گونه‌ای که هم‌اکنون پراید، صددرصد آن داخلی شده و ارزبری پژو 405 صفر است و ... .
اما واقعیت این است، علت آنچه سبب شده، پراید تماما در داخل کشور تولید شود، واردات دستگاه‌ها و ماشین آلات خارجی است؛ دستگاه‌هایی که یک بار برای همیشه خریداری شده‌اند.
ولی نکته اینجاست که در تولید خودرو، توان بالا بردن فن‌آوری رشد نمی‌کند، چرا که در خودروهایی که ساخت آن را ـ تماما ـ داخلی می‌دانیم، صاحب فن نیستیم.
برای نمونه، گوشه‌ای از این واقعیت را در قالب مثالی می‌آوریم. در مراحل ساخت پراید، پرس یکی از مهمترین فن‌آوری‌هایی است که در فرایند ساخت پراید وجود دارد؛ اما از آنجا که تکنولوژی پرس را نداریم، دستگاه پرس را از آلمان آورده و تنها کاری که نیروی انسانی داخلی انجام می‌دهد، فشار دادن دکمه‌ای برای به کار انداختن این ماشین است که می‌تواند تا چند سال این مرحله از تولید را برای ساخت پراید انجام دهد، ولی آیا توان بالا بردن تولید و کیفیت را خواهیم داشت؟
ـ خیر، چون اصلا صاحب فن‌آوری نیستیم که بخواهیم با سرمایه‌های انسانی، فن‌آوری را
ارتقا دهیم؛ بنابراین، آنچه به عنوان تولید داخلی به آن افتخار می‌کنیم، نتیجه دکمه زدن‌هایی به دستگاه‌ها و ماشین آلاتی است که آنها را از بیرون آورده‌ایم!
اکنون ماجرای این که تولید پراید در ایران صددرصد داخلی است، دقیقا همین است؛ یعنی به یاری ماشین آلات خارجی، می‌توانیم تولید داخلی داشته باشیم و خود را با این کار فریب داده‌ایم. رتبه 13 تولید خودرو ایران در جهان ما را فریب داده است.
از سوی دیگر، بلوک غرب تولید داخلی را به جای آنکه در مسیر نوآوری گذارد، در مسیر حفظ قرار داده است.
و اما داستان قطعه‌سازی ما نیز مانند همان پرس‌کاری است؛ به این معنا که این ما نیستیم که قطعه تولید می‌کنیم، بلکه این کار دستگاه‌هایی است که یک بار برای همیشه خریداری کرده و می‌توانیم با کمک آنها قطعه بسازیم.
بنابراین، هنگامی می‌توانیم عبارت داخلی شدن تولید را به کار ببریم که فن‌آوری تولید آن از ما باشد، نه این که سهمی جز دکمه زدن ماشین آلات خارجی نداشته باشیم؛ البته از آنجا که صاحب فن‌آوری شدن، هزینه می‌خواهد و دولت به دنبال هزینه تراشی برای خود نیست، بسیاری از فرصت‌های توسعه‌ای را از دست می‌دهیم.
هم‌اکنون خودرویی مانند پراید، به موهبت وارد کردن تجهیزات و ماشین آلات، نیازی به ارز ندارد، چرا که یک بار برای همیشه ارز را در وارداتی که برای ما قطعه بسازد و پرس‌کاری کند و مراحل گوناگون تولید را انجام بدهد، به کار برده‌ایم.
اما پرسش این است، علت گرانی خودرویی که هم اکنون وابسته به ارز نیست ـ نه به علت صاحب فن‌آوری شدن، بلکه به علت وارد کردن ماشین آلات خارجی که تولید قطعات و مراحل گوناگون تولید را انجام می‌دهد ـ چیست؟
پاسخ این است که افزایش سود شرکت‌های خودرو ساز دولتی، یعنی افزایش درآمدهای دولت.
ماجرای درآمدزایی دولت به همین جا پایان نمی‌یابد. دولت برای درآمدزایی خود، تولید داخلی قربانی کرده است.
قطعه سازان داخلی با دریافت نکردن درآمدهای خود از سوی دولت روبه‌رو شده‌اند و عدم پرداخت درآمدهای قطعه‌سازان توسط دولت، عامل کاهش سود قطعه‌سازی در داخل شده است. حال علت این کار چیست؟ وقتی دولت می‌تواند به ازای وارد شدن قطعه‌های وارداتی، نه تنها بهایی بپردازد بلکه تعرفه بالایی دریافت کند، چرا به حمایت از تولیدکنندگان داخلی بپردازد؟
هم اکنون تعرفه قطعات وارداتی 63 درصد است؛ تعرفه‌ای که دولت را از حمایت قطعه‌سازان داخلی به حمایت از واردکنندگان قطعه‌سازان رویگردان کرده است!
و این گونه است که دولت با حمایت نکردن از تولید داخلی ـ چه در حوزه تولید قطعه و چه در حوزه تولیدات خودروهایی که توسط بخش خصوصی انجام می‌شود؛ برای نمونه گروه بهمن ـ به دنبال به دست آوردن درآمد از ناحیه واردات و افزایش قیمت‌های خودرو برای افزایش سوددهی شرکت‌های سایپا و ایران خودروست.
ای کاش دولت به جای راه‌های جدید برای درآمدزایی خود، به درآمدزایی برای مردم و بالا بردن سرمایه‌های انسانی می‌اندیشید!
