همه چیز درباره خسارت، بیمه و علل حادثه سانچی

مرکز پژوهش‌های مجلس در مقاله‌ای به سانحه نفتکش سانچی و بررسی‌ جنبه‌های فنی و مالی سانچی پرداخته است. در بخشی از این مقاله آمده است: در ششم ژانویه (۲۰۱۸) ۱۶ دی‌ماه ۱۳۹۶ نفتکش سانچی تحت مالکیت شرکت ملی نفتکش جمهوری اسلامی ایران و با پرچم پاناما که در حال انتقال میعانات گازی به حجم ۱۳۶ هزار تن (۹۶۰ هزار بشکه) از ایران به سمت کره جنوبی بود، با کشتی CF کریستال با پرچم هنگ‌کنگ و در ۳۰۰ کیلومتری شانگهای چین تصادم داشته است.

به گزارش ایسنا، در این حادثه نفتکش سانچی به دلیل اشتعال و انفجار میعانات گازی، بعد از یک هفته در ۱۴ ژانویه در آب‌های دریایی چین شرقی و محدوده کشور ژاپن غرق شد و طی آن علاوه بر خسارت مالی ۳۲ خدمه سانچی نیز جان خود را از دست دادند.

مشخصات فنی سانچی:

نفتکش سانچی در سال ۲۰۰۸ توسط شرکت صنایع سنگین هیوندای سامهو در شهر یئونگام کره جنوبی ساخته شده است. این نفتکش طی دوره زمانی ۲۰۰۸ تا ۲۰۱۸ با عناوین سامان، سپید، گاردنیا، سی‌هورس و سانچی فعالیت داشته است؛ به لحاظ فنی نفتکش سانچی دوجداره دارای ۱۲ مخزن حمل بار بود. ظرفیت هر مخزن ۱۳ هزار تن با ابعاد ۳۴ متر طول، ۲۲ متر عرض و ۲۰ متر ارتفاع بوده است و به دلیل عمر پایین برای دستگاه‌های کمک‌ ناوبری با تکنولوژی روز شامل تجهیزات راداری، سیستم شناسایی خودکار و نقشه‌های الکترونیکی بوده است.

براساس اطلاعات منتشر شده توسط مسئولان شرکت ملی نفت محموله نفتکش سانچی، میعانات گازی به حجم ۱۳۶ هزار تن بوده است چرا که به گفته نفت ارزش این محموله حدودا ۶۰ میلیون دلار بوده است. گفتنی است طبق اطلاعیه وزارت نفت این کشتی در اجاره شرکت هانوا توتال کره جنوبی بوده که خریدار میعانات گازی ایران است و همانند دیگر مشتریان نفت کشور محموله را به صورت فوب دریافت می‌کند. طبق مقررات تجاری در این شیوه معامله فروشنده پس از تحویل محموله در مبدا وجه مربوطه را دریافت و قانونا دیگر مسئولیتی در قبال نفتکش و محموله ندارد.

به لحاظ بیمه، کشتی‌ها معمولا چهار نوع بیمه دارند که شامل بیمه بدنه، خدمه، محموله و بیمه حمایت و غرامت است. نفتکش سانچی دارای بیمه بدنه و بیمه حمایت و غرامت بوده است. ارزش بدنه تحت پوشش بیمه برابر با ۳۲ میلیون دلار بوده است که ۳۰ درصد بیمه بدنه این کشتی توسط بیمه ملت و البرز و ۷۰ درصد باقی‌مانده آن به صورت اتکایی کردن به ۱۱ شرکت بیمه‌گر بین‌المللی به رهبری بیمه اسکالد پوشش داده شده است. به عبارت دیگر سهم بیمه‌گران داخلی و خارجی از خسارت وارده به ترتیب ۹.۶ و ۲۲.۴ میلیون دلار بوده است.

سهم بیمه البرز و ملت در این بیمه‌نامه به ترتیب ۱۰ و ۲۰ درصد بوده است و ۵۰ درصد از این سهم توسط بیمه مرکزی اتکایی شده برخی نیز توسط خود بیمه‌گر پوشش داده شده و مابقی پوشش نیز به بیمه‌گران اتکایی داخلی (امین و ایرانیان) و آسیایی بیمه اتکایی بوده است. علاوه بر این طبق گفته گری زینساندر، مدیر اجرایی کلوب Stcamship Mutual P&I نفتکش سانچی دارای بیمه کامل حمایت و غرامت بوده است که براین اساس این بیمه‌نامه آلودگی نفت، آسیب، تصادم، مرگ و صدمه به خدمه تحت پوشش این بیمه‌نامه بوده است. همچنین بیمه البرز قرارداد عمر و حادثه‌ای با شرکت ملی نفتکش ایران دارد.

براساس این قرارداد بیمه البرز به ازای هر یک از خدمه فوت شده ۱۰۰ میلیون تومان پرداختی خواهد داشت. البته بخشی از این بیمه به صورت اتکایی به بیمه مرکزی واگذار شده، از این‌رو در حادثه سانچی در صورتی که بندهای این قرارداد توسط شرکت ملی نفتکش ایران رعایت شده باشد، بیمه البرز باید ۳.۲ میلیارد تومان پرداختی داشته باشد که حدود ۵۰۰ میلیون تومان سهم اتکایی بیمه مرکزی است.

بنابر آمارهای بیمه آلیانز در زمینه حوادث دریایی منطقه‌ای که حادثه سانچی در آن رخ داده است، در سال ۲۰۱۶ و طی سال‌های ۲۰۰۷ و ۲۰۱۶ دارای بیشترین حوادث دریایی بوده است به نحوی که در سال ۲۰۱۶ از ۸۵ مورد کل خسارت دریایی ۳۴ مورد و طی سال‌های ۲۰۰۷ تا ۲۰۱۶ از ۱۱۸۵ مورد حادثه دریایی به عنوان خسارت کل، ۳۸۸ حادثه در این منطقه رخ داده است. از این‌رو می‌توان گفت منطقه‌ای که تصادم بین نفتکش سانچی و کشتی فله‌برCF کریستال رخ داده است یکی از مناطق پرحادثه دریایی دنیا محسوب می‌شود.

بررسی حوادث تصادم شناورها در دنیا:

حمل و نقل بین‌المللی دریایی تقریبا ۹۰ درصد تجارت دنیا را تشکیل می‌دهد، بنابراین ایمنی کشورها و شناورهای دریایی نقش حیاتی در اقتصاد جهانی دارند. براساس آمارهای منتشر شده توسط شرکت بیمه‌ای لویدز در سال ۲۰۱۶ تعداد حادثه‌های شکل گرفته در صنعت دریانوردی ۸۵ مورد بوده است که نسبت به سال ۲۰۱۵، ۱۵.۸۴ درصد کاهش یافته است. البته طی سال‌های ۲۰۰۷ تا ۲۰۱۶ تعداد حوادث و خسارت‌های دریایی از ۱۷۱ مورد به ۸۵ مورد کاهش یافته است.

دیگر بررسی‌ها حاکی از آن است که حوادث و خسارت‌های دریایی به لحاظ نوع شناورها، طی دوره زمانی ۲۰۰۷ تا ۲۰۱۶ بیشترین تعداد حوادث مربوط به کشتی‌های باربری، ماهیگیری و فله‌بری بوده است و بیشترین علت اصلی خسارات غرق شدگی، به گل نشستن، آتش‌سوزی یا انفجار، تصادم، خرابی یا شکست ماشین‌آلات، آسیب به بدنه، برخورد با اشیاء از قبیل دیواره اسکله، مفقود شدن و دزد دریایی بوده است.

علت احتمالی حادثه سانچی:

تشخیص علت سانچی و بررسی نتایج اطلاعات ثبت شده در جعبه سیاه دو کشتی امکان‌پذیر است، ولی با توجه به شواهد موجود و مطالب ارائه شده از کارشناسان می‌توان چند سناریو را متصور بود. سناریوی اول اختلال در سیستم ناوبری و راداری دو شناور و یا یکی از شناورهاست. همان‌طور که در قسمت‌های قبل اشاره شد، منطقه‌ای که حادثه سانچی رخ داد یکی از شلوغ‌ترین مناطق دریایی به لحاظ ترابری بوده است، در این پهنه آبی شلوغ از نظر ترابری دریایی به دلیل ارتباطات مخابراتی و راداری متعدد این احتمال وجود دارد که سیستم راداری شناورها و یا یکی از شناورها دچار اختلال شود. در این صورت دو شناور و یا یکی از آنها نتوانستند با شناسایی همدیگر از تصادم جلوگیری کنند و یا این‌که زمانی متوجه حضور یک شناور و احتمال برخورد با یکدیگر شدند که نتوانستند واکنشی برای جلوگیری از تصادم انجام دهند.

گزارش‌های ارائه شده از طرف مسئولان چینی حاکی از آن است که از چند ساعت قبل از بروز حادثه اطلاعات هم سانچی و هم کشتی چینی ثبت نشده است. سناریوی دوم نیز به از کار افتادن سیستم ای آی اس و عدم واکنش درست از طرف دو شناور و یا یکی از شناورها اشاره دارد. در این سناریو فرض براین است که رادار شناور دچار اختلال نشده و دو شناور می‌توانستند از طریق رادار موقعیت همدیگر را مشاهده کنند.

البته اطلاعات ارائه شده توسط چینی‌ها حاکی از آن است که چند ساعت قبل از بروز حادثه اطلاعات نفتکش ایرانی و چینی ثبت نشده است، درخصوص این‌که چرا اطلاعاتی ثبت نشده به گفته مسئولان چینی در منطقه دریای چین شرقی به دلیل تردد فراوان احتمال از کار افتادن سیستم ای آی اس وجود دارد، بنابراین احتمالا سیستم ای آی اس چند ساعت قبل از حادثه دچار مشکل شده است ولی رادار کشتی‌ها مشکلی نداشته‌اند. با توجه به فعال بودن رادار امکان محو شدن مانعی تا این اندازه بزرگ در رادار طرفین به هیچ وجه وجود ندارد و بی‌شک دو کشتی یکدیگر را دیده‌اند.

به طور کلی موانع در رادارها اغلب شناسایی می‌شوند ولی وقوع تصادم‌ها نیز گریزناپذیر است. وضعیتی وجود دارد که یک کشتی به تنهایی نمی‌تواند عمل کند و لازم است حتما دو کشتی با هماهنگی هم اقدام کرده و از تصادف جلوگیری کنند. وضعیت فوق بسیار پیچیده است. احتمالا برای حادثه سانچی چنین وضعیتی پیش آمده باشد، در این حالت باید جعبه سیاه بررسی شود تا معلوم شود که آیا چنین تلاشی صورت گرفته و کدام شناور نتوانست واکنش هماهنگ و به موقعی داشته باشد. البته باید در نظر داشت که کشتی CF کریستال با قسمت جلوی خود که مستحکم‌ترین بخش آن به حساب می‌آید و دیواره‌های عمودی که بالاترین مقاومت را در تصادفات دارد با سانچی برخورد کرده است. این مساله حکایت از آن دارد که تلاش کرده با جلوی کشتی به سانچی برخورد کند تا آسیب را به حداقل برساند.

در این حادثه ضربه وارد شده بسیار بالا بوده تا جایی که لایحه‌های محافظتی را از بین برده و محفظه اصلی بار که حاوی ۱۳۶ هزار میعانات گازی بوده، برخورد کرده و گاز قابل اشتعال بلافاصله نشت کرده است.

مطابق با اطلاعات ارائه شده توسط شرکت نفتکش ایران و وزارت نفت در کنار از دست دادن ۳۲ خدمه نفتکش سانچی، مجموع خسارت وارده به صورت فیزیکی حدودا برابر با ۱۱۰ میلیون دلار بوده است که ۵۰ میلیون دلار بابت نفکش و ۶۰ میلیون دلار بابت محموله میعانات گازی بوده است. با توجه به این‌که معامله به صورت فوب بوده است، بنابراین شرکت ملی نفت می‌تواند ارزش محموله را از خریدار دریافت کند، به عبارت دیگر خسارت اصلی وارده به ایران خسارت مربوط به غرق‌شدن نفتکش بود که برابر با ۵۰ میلیون دلار است. با توجه به بیمه بدنه و بیمه حمایت و غرامت خسارت این نیز می‌تواند دریافت شود. البته گفتنی است که دریافت این خسارت‌ها پیچیده و زمانبر است.