«بسته خروج از رکود دولت» در حالی هفته گذشته رونمایی شد و در معرض نقد اقتصاددانان و فعالان صنعتی کشور قرار گرفت که بحث بر سر محتوای آن بالا گرفته و اختلاف‌نظرهای زیادی در مورد اولویت‌های موردنظر دولت برای رها شدن اقتصاد کشور از رکود، به چشم می‌آید.
به گزارش دنیای اقتصاد، درواقع یکی از اصلی‌ترین موارد اختلاف، محرك‌ها و اولویت‌هایی است که دولت برای خروج اقتصاد از رکود در نظر گرفته است، چه آنکه برخی این محرك را درست و حساب شده می‌دانند و برخی هم معتقدند دولت می‌توانست صنایع دیگری را نیز در قالب اولویت‌های خود قرار دهد. در این بین، به‌نظر می‌رسد «خودروسازی» چالش اصلی در این ماجرا به‌شمار می‌رود و قرار نگرفتن آن در «اولویت‌های چهارگانه دولت برای خروج اقتصاد از رکود»، محل بحث موافقان و مخالفان شده است.
البته مسعود نیلی، مشاور اقتصادی رئیس‌جمهور، در پاسخ به این پرسش که چرا خودرو جزو محورهای خروج از رکود نیست، می‌گوید: ما خودروسازی را از بسته خروج از رکود، خارج نکردیم و اگر نام آن در فعالیت‌ها و محرك‌هاي موردنظر نیامده، به این دلیل است که برای این صنعت، قبلا برنامه‌ها و معیارهای خاصی در نظر گرفته شده است. به گفته وی، دولت فرض کرده که سیاست‌های قبلی، به خودی خود پیشرانه‌هایی را در درون صنعت ایجاد می‌کند و از همین رو چهار محور خاص را با هدف ایجاد تحرک از خارج از صنعت، در نظر گرفته است. نیلی این را هم می‌گوید که صنعت خودرو بخش بزرگی از صنعت کشور است و می‌تواند موتور محرک اقتصاد باشد، به شرطی که کارآیی خود را افزایش دهد. اما با توجه به بیرون ماندن خودروسازی و برخی دیگر از بخش‌های صنعتی و اقتصادی کشور از اولویت‌های خروج از رکود، ممکن است این پرسش پیش بیاید که اصلا چرا برای صنایع و بخش‌هاي اقتصادی مهم است که نام آنها در لیست اولویت‌های خروج از رکود، قرار بگیرد؟ پاسخ بسیار روشن است؛ چه آنکه دولت نگاهی ویژه به این اولویت‌ها خواهد داشت و این «نگاه ویژه» شامل موارد مختلفی از جمله تامین نقدینگی و معافیت‌های مالیاتی و بهبود فضای کسب‌و‌کار و ... می‌شود.
به‌عبارت بهتر، فعالیت‌ها و محرک‌های خروج از رکود یا همان اولویت‌های چهارگانه، بیش از سایر بخش‌ها مورد عنایت دولت قرار خواهند گرفت و با این حساب، صنایعی چون خودرو حق دارند از عدم حضور خود در جمع محرک‌های موردنظر، ناخشنود و دلگیر باشند. خودروسازی در حال حاضر یکی از صنایعی است که نیاز شدیدی به نقدینگی دارد و فعالان این حوزه همواره از فضای نامناسب کسب‌و‌کار و هزینه‌ها و مالیات‌های دولتی گله کرده‌اند؛ بنابراین اگر نام صنعت خودرو نیز در جمع محرک‌های اصلی برای خروج از رکود، جای داده می‌شد، آنها می‌توانستند علاوه‌بر تامین بخشی از نقدینگی موردنیاز خود، به بهبود فضای کسب‌و‌کارشان نیز در سایه توجه ویژه دولت، امیدوار شوند.
خودروسازان به‌خصوص طی دو سال گذشته، با مشکل شدید نقدینگی روبه‌رو بودند و همواره نیز از دولت تقاضای دریافت پول و تسهیلات داشتند، اما نه دولت قبل و نه دولت فعلی، هیچکدام حاضر به تزریق نقدینگی به خزانه صنعت خودرو نشدند و در نتیجه تولید در سال 92 به یک‌سوم سال 90 افت کرد. اوضاع مالی نامناسب خودروسازان به‌طور مستقیم صنایع قطعه کشور را نیز متاثر از خود کرد؛ به‌نحوی‌که قطعه‌سازان نیز در گرداب مالی فرو رفته و نتوانستند قطعات موردنیاز صنعت خودرو را مطابق با انتظار خودروسازان تامین کنند. با توجه به این شرایط، برخی معتقدند اگر دولت خودروسازی را نیز در جمع محرک‌ها و فعالیت‌های خروج از رکود قرار می‌داد، این صنعت به همراه قطعه‌سازی، تا حدی از اوضاع نسبتا بحرانی خود خارج می‌شد و از آن سو به خروج اقتصاد کشور از رکود نیز کمک می‌کرد.
با این حال، آن‌طور که در بسته خروج از رکود دولت آمده، «بهینه‌سازی مصرف نفت، گاز و پتروشیمی»، «صادرات غیرنفتی»، «صنعت و معدن» و «مسکن» چهار اولویت و محور مدنظر دولت یازدهم برای خروج اقتصاد کشور از رکود به حساب می‌آیند و خودروسازی جایی در این محرك‌ها ندارد. حضور نداشتن «خودروسازی» در میان این اولویت‌های چهارگانه، حالا محل بحث کارشناسان شده و برخی این موضوع را منطقی و منصفانه می‌دانند و برخی ناعادلانه و به دور از واقعیت.
گروه اول (موافقان عدم حضور صنعت خودرو در جمع اولویت‌های دولت برای خروج اقتصاد از رکود) معتقدند که صنعت خودرو به خودی خود می‌تواند محرک و موتوری قوی برای خروج اقتصاد کشورها از رکود باشد؛ اما در ایران چندان نمی‌توان روی این صنعت برای رسیدن به اهداف موردنظر حساب کرد. به اعتقاد آنها، خودروسازی ایران قابل‌مقایسه با صنعت خودرو در کشورهایی مانند آمریکا و کره و آلمان نیست و به هیچ وجه نقش اثرگذار آنها را در اقتصاد کشورهایشان ندارد؛ بنابراین دولت به ناچار قلم قرمز روی خودروسازی کشیده و آن را در اولویت‌های بسته خود جای نداده است. «موافقان» اما این پرسش را هم نیز مطرح می‌کنند که وقتی خودروسازی ایران نمی‌تواند محصولاتی رقابتی تولید کند و کیفیت و قیمت تولیداتش فاصله‌ای بسیار از میانگین جهانی دارد، چطور می‌خواهد به خروج اقتصاد ایران از رکود کمک کند؛ آن هم در شرایطی که نیازی شدید به نقدینگی دارد و صادراتش نیز بسیار محدود است؟
به گفته آنها، دولت در بسته خروج از رکود خود، اولویت را به بخش‌هایی داده که نیاز به تزریق نقدینگی کمتر و قدرت صادرات بیشتری دارند، حال آنکه صنعت خودرو تقریبا از این دو مزیت محروم است. در این مورد، ترابی استاد دانشگاه می‌گوید: خیلی‌ها صنعت خودرو را لکوموتیو صنایع می‌دانند، اما این به آن معنا نیست که همه کشورهای صاحب این صنعت می‌توانند از آن به عنوان لکوموتیو صنایع خود بهره ببرند؛ در کشورهای موفق در خودروسازی، شرکت‌های متعددی به تولید بخش‌های گوناگونی از خودرو اشتغال دارند و محصولات خود را به سراسر دنیا – و نه صرفا به داخل کشور خودشان- عرضه می‌کنند. وی با بیان اینکه در دنیا، این شرکت‌های خودروسازی هستند که تلاش می‌کنند شرکت‌های قطعه‌ساز را تاسیس و توانمند کنند، نه اینکه از مزایای وجود آنها بهره‌مند شوند، می‌افزاید:خودروسازان در ایران نه خصوصی هستند، نه تعاملی با صنایع دیگر در داخل دارند، نه حتی بخشي کوچک از زنجیره تولید جهانی خودرو هستند و نه حتی در داخل، بدون حمایت‌های گمرکی و انواع دیگر حمایت‌ها، توان یک روز ادامه حیات دارند. با این حساب خودروسازی چگونه می‌تواند موتور توسعه صنعت کشور باشد؟
به گفته این استاد دانشگاه، تولید خودرو در ایران بدون حمایت‌های دولتی امکان حیات ندارد و از طرفی، دسترسی به نوآوری و استفاده از تکنولوژی مدرن در این صنعت که کلید برتری غول‌های خودروسازی است، در کشور ما به‌دلیل عقب‌ماندگی تاریخی خودروسازان، هرگز محقق نشده است. ترابی همچنین با اشاره به آمارهای موجود از سهم صنعت خودرو از ارزش افزوده و اشتغال، تاکید می‌کند که این صنعت چون 13 درصد ارزش افزوده صنعت را دارد و 15 درصد از اشتغال را داراست؛ بنابراین صنعتی نسبتا کاربر به حساب می‌آید و نقش یک صنعت مدرن را در مقام تکنولوژی بری، چندان خوب ایفا نکرده است؛ به تعبیری شاید بتوان گفت خودروسازی دارای «اشتغال ناقص» و به‌عبارتی «بیکاری پنهان» است.
به گفته وی، فلزات اساسی و مواد و محصولات شیمیایی سهم به مراتب بالاتری از ارزش افزوده صنعتی و سهم به مراتب کمتری از اشتغال را در مقایسه با خودروسازی دارند و این یعنی بهره‌وری نیروی کار در خودروسازی بالا نیست؛ همچنین در بخش «صنایع مواد غذایی، آشامیدنی و پوشاک» و «صنایع تولید زغال کک» هم 23 درصد از ارزش افزوده صنعت را دارا هستند و هم 37 درصد از صادرات غیرنفتی کشور را. صنایع شیمیایی با 85/23 درصد از کل ارزش افزوده صنعتی، 48 درصد از صادرات غیرنفتی را دارا است. فلزات اساسی 16 درصد ارزش افزوده صنعتی و 1/8 درصد صادرات غیرنفتی و حتی تولید سایر محصولات کانی غیرفلزی به تنهایی 6/9 درصد ارزش افزوده صنعت و 7/2 درصد صادرات غیرنفتی را به خود اختصاص داده است.
اين استاد دانشگاه مي‌افزايد: مقایسه این ارقام با ارقام تولید وسایل نقلیه موتوری (خودرو) که با حمایت دولت و فروش تحمیلی به مردم صورت می‌گیرد، (یعنی 13درصد ارزش افزوده صنعتی و صرفا 9 /0 درصد از صادرات غیرنفتی؛ کمتر از یک درصد و آن هم صرفا به عراق) موید این مطلب است که صنعت خودرو به‌رغم بیش از نیم قرن تجربه جایگاهی قابل‌ملاحظه و قابل‌دفاع در صنعت اقتصاد کشور ندارد و طبعا نمی‌تواند در لیست اولویت‌های دولت برای خروج از رکود قرار بگیرد.
اظهارات این استاد دانشگاه در شرایطی است که گروه دوم (معترضان به حضور نداشتن خودروسازی در اولویت‌های چهارگانه خروج از رکود)، این پرسش را مطرح می‌کند که آیا خودروسازی صنعتی پیشران به حساب نمی‌آید و نمی‌تواند با توجه به گستردگی اش، صنایع بزرگ و کوچک بسیاری را به‌دنبال خود بکشاند و از رکود خارج کند؟ آنها می‌پرسند، چرا دولت با وجود آنکه خودروسازی حدود 60 صنعت و رشته-فعالیت را در پس و پیش خود دارد، این صنعت را در اولویت‌های خود برای خروج از رکود قرار نداده است؟ آنها همچنین با تاکید بر خاصیت لکوموتیوی خودروسازی، این پرسش را هم مطرح می‌کنند که آیا امکان دارد قطار اقتصاد کشور بدون این صنعت، از رکود به درآمده و به سرمنزل مقصود برسد؟ به گفته این دسته از کارشناسان، در ساخت تنها يك دستگاه خودرو بيش از دو هزار و 500 قطعه استفاده مي‌شود، بنابراین رونق بخشيدن به توليد اين محصول به معناي خروج صدها خط توليد از ركود است؛ برهمين اساس و با در نظر گرفتن ظرفيت توليد سه ميليون خودرو در سال توسط خودروسازان ايراني، مي توان گفت خروج از ركود صنعت خودرو به‌طور مستقيم بازاري به بزرگي 7.5 ميليون محصول را در كشور ايجاد خواهد كرد. تقريبا اگر همين تعداد را براي قطعات يدكي مورد نياز خودروها لحاظ کنیم، در طول سال عددی به بزرگي 15 ميليون محصول صنعتي به دست خواهد آمد.
آنها همچنین بر این نکته تاکید می‌کنند که براي ساخت يك مسكن از محصولات نزديك به 20 رشته صنعتي استفاده مي شود، حال آنکه خودروسازی حدود 60 صنعت و رشته فعالیت را به‌دنبال خود می‌کشاند و از همین رو، صنعت خودرو نه تنها در ايران، بلكه در تمام كشورهاي دنيا به عنوان لكوموتيو توليد و عامل تحرك صنايع ديگر شناخته شده است. در این مورد، مهدي فتح‌الله،رئيس موسسه مطالعات و پژوهش‌هاي بازرگاني وزارت صنعت، تاکید می‌کند که خودروسازی در ايران سهم حدود 13درصدي از ارزش افزوده صنعت را داراست و به‌دليل برخورداري از پتانسيل‌هاي بالا و داشتن ارتباط‌هاي پسين و پيشين قوي، نقش بسزايي در ايجاد ارزش افزوده و اشتغال ايفا می‌كند.
فتح‌الله تاکید می‌کند که تحلیل روند تولید انواع خودرو طی سال‌های 91 و 92، نشان می‌دهد رشد تولید انواع سواری به‌ترتیب 5/44- و 8/20- درصد، رشد تولید انواع وانت به‌ترتیب 5/37- و 5/11درصد و رشد تولید انواع کامیون، کامیونت و کشنده به‌ترتیب 5/52- و 9/56- درصد بوده و این به‌آن معناست که به‌دلیل سهم بالای خودروسازی در ارزش افزوده بخش صنعت، رشد منفی تولید انواع خودرو طی سال‌های موردنظر، نقش موثری در رشد منفی ارزش افزوده بخش صنعت داشته است.
