مزدا MX-۵؛ چرا یک رودستر کوچک هنوز طرفدار دارد؟

به گزارش خبرنگار خودرو تابناک، در دورانی که خودروسازان برای معرفی محصولات اسپرت از اعداد بزرگ، اسب‌بخارهای بیشتر و شتاب‌های چندثانیه‌ای حرف می‌زنند، مزدا MX-۵ مسیر متفاوتی را انتخاب کرده است. این خودرو نه موتور چندصد اسب‌بخاری دارد، نه چهار صندلی و صندوقی مناسب سفرهای خانوادگی؛ حتی فضای کابینش هم برای راننده‌های درشت‌اندام چندان سخاوتمندانه نیست. با این حال، از سال ۱۹۸۹ تا امروز چهار نسل از آن ساخته شده و میلیون‌ها نفر در نقاط مختلف جهان با نام میاتا یا MX-۵ آشنا هستند. پرسش جالب اینجاست: چطور خودرویی با چنین محدودیت‌هایی توانسته بیش از سه دهه در بازار باقی بماند؟

پاسخ را باید در فلسفه‌ای جست‌وجو کرد که مزدا هنگام طراحی نخستین نسل دنبال می‌کرد. مهندسان این شرکت می‌خواستند خودرویی بسازند که ارتباط راننده با ماشین در آن مستقیم و قابل احساس باشد؛ خودرویی کوچک، سبک، دونفره و دیفرانسیل عقب که به‌جای تکیه بر قدرت زیاد، از تعادل شاسی و واکنش‌های قابل پیش‌بینی استفاده کند. نتیجه، MX-۵ بود؛ رودستری که قرار نبود رکورد سرعت را جابه‌جا کند، بلکه می‌خواست رانندگی در یک جاده معمولی را به تجربه‌ای لذت‌بخش تبدیل کند.

بیشتر بخوانید!

 تولد یک خودرو برخلاف جریان بازار

داستان MX-۵ به اوایل دهه ۱۹۸۰ بازمی‌گردد؛ زمانی که بازار خودروهای رودستر کوچک با مشکلات جدی روبه‌رو شده بود. مقررات ایمنی و آلایندگی سخت‌گیرانه‌تر شده بودند و خودروسازان برای تطبیق محصولاتشان با استانداردهای جدید، ناچار بودند وزن و پیچیدگی خودروها را افزایش دهند. بسیاری از رودسترهای انگلیسی که زمانی نماد خودروهای اسپرت اقتصادی بودند، به‌تدریج از بازار کنار رفتند و تصور غالب این بود که دوران خودروهای دونفره سبک به پایان رسیده است.

در همین زمان، باب هال، روزنامه‌نگار آمریکایی و از علاقه‌مندان خودروهای اسپرت انگلیسی، در گفت‌وگو با مدیران مزدا ایده ساخت یک رودستر کوچک و ساده را مطرح کرد. این ایده بعدها در واحد توسعه مزدا جدی‌تر دنبال شد. پروژه در ابتدا با چند پیشنهاد متفاوت روبه‌رو بود؛ از خودروی دیفرانسیل جلو گرفته تا طرح موتور وسط و دیفرانسیل عقب. انتخاب نهایی ساده نبود، چون ساخت یک خودروی اختصاصی دیفرانسیل عقب هزینه بیشتری نسبت به استفاده از پلتفرم یک محصول موجود داشت.

مهندسان مزدا سرانجام به این نتیجه رسیدند که اگر قرار است MX-۵ حس یک خودروی اسپرت کلاسیک را منتقل کند، باید موتور در جلو قرار بگیرد و نیروی آن به چرخ‌های عقب برسد. این انتخاب، هزینه توسعه را افزایش می‌داد، اما امکان ایجاد تعادل بهتر میان محورهای خودرو و رفتار قابل پیش‌بینی‌تر در پیچ‌ها را فراهم می‌کرد. تصمیم دیگری هم گرفته شد: خودرو فقط دو صندلی داشته باشد و به‌جای سقف فلزی ثابت، از سقف پارچه‌ای جمع‌شونده استفاده کند.

مزدا برای این فلسفه از اصطلاح ژاپنی «جینبا ایتای» استفاده کرد؛ عبارتی که به هماهنگی کامل اسب و سوارکار اشاره دارد. این نام‌گذاری صرفاً یک شعار تبلیغاتی نبود و در انتخاب‌های مهندسی خودرو هم دیده می‌شد. وزن پایین، فرمان مستقیم، گیربکس دستی با تعویض دنده کوتاه و دقیق و فاصله مناسب میان اجزای فنی، همگی در خدمت ایجاد ارتباط نزدیک راننده با خودرو قرار گرفتند.

نخستین MX-۵ در نمایشگاه خودروی شیکاگو در فوریه ۱۹۸۹ معرفی شد و فروش آن در همان سال در بازار آمریکا آغاز شد. نسخه اولیه از موتور چهارسیلندر ۱.۶ لیتری تنفس طبیعی استفاده می‌کرد و قدرت آن در مقایسه با اسپرت‌های پرقدرت آن دوره چندان چشمگیر نبود. اما ترکیب موتور جلو، دیفرانسیل عقب، وزن پایین و شاسی متعادل، رفتار متفاوتی به خودرو می‌داد. MX-۵ خیلی زود توجه کسانی را جلب کرد که به‌جای سرعت نهایی بالا، دنبال خودرویی بودند که در پیچ‌ها و مسیرهای پرپیچ‌وخم حس زنده‌تری داشته باشد.

 چهار نسل و یک فلسفه ثابت

نسل نخست MX-۵ که با کد NA شناخته می‌شود، بیشتر از هر چیز به چراغ‌های جلوی مخفی‌شونده‌اش شهرت دارد. این چراغ‌ها هنگام خاموش بودن درون بدنه قرار می‌گرفتند و با روشن کردن خودرو بالا می‌آمدند؛ جزئیاتی که ظاهر ماشین را به رودسترهای اسپرت قدیمی نزدیک می‌کرد. موتور ۱.۶ لیتری در نسخه اولیه، بعدها با موتور ۱.۸ لیتری نیز همراه شد و تغییراتی در شاسی و تجهیزات خودرو به وجود آمد. سادگی مکانیکی و وزن نسبتاً پایین، دو ویژگی مهم این نسل بودند.

در نسل دوم با کد NB که از سال ۱۹۹۷ معرفی شد، طراحی بدنه تغییر کرد و چراغ‌های مخفی جای خود را به چراغ‌های ثابت دادند. این تغییر فقط برای تفاوت ظاهری نبود؛ الزامات ایمنی و طراحی بدنه نیز در آن نقش داشتند. مزدا در این نسل تلاش کرد کیفیت ساخت و تجهیزات را ارتقا دهد، بدون آنکه شخصیت اصلی خودرو را کنار بگذارد. موتورهای ۱.۶ و ۱.۸ لیتری در بازارهای مختلف عرضه شدند و نسخه‌های ویژه و اسپرت‌تری نیز به خانواده MX-۵ اضافه شدند.

نسل سوم با کد NC در سال ۲۰۰۵ معرفی شد. این نسل بزرگ‌تر و سنگین‌تر از دو نسل قبلی بود و از پلتفرم مشترک با برخی محصولات گروه فورد در آن دوره بهره می‌برد. استفاده از سقف فلزی جمع‌شونده در نسخه PRHT یکی از تغییرات مهم این دوره بود؛ سقفی که با فشار یک دکمه باز و بسته می‌شد و برای خریدارانی که عایق‌بندی بهتر و استفاده راحت‌تر در هوای سرد را می‌خواستند، جذابیت داشت. البته افزایش ابعاد و وزن باعث شد برخی طرفداران قدیمی، نسل سوم را به اندازه مدل‌های قبلی چابک و ساده ندانند.

نسل چهارم با کد ND در سال ۲۰۱۴ معرفی شد و مزدا دوباره به موضوع کاهش وزن توجه ویژه‌ای نشان داد. بدنه کوچک‌تر و طراحی تهاجمی‌تر شد و استفاده از فناوری‌های سبک‌سازی در بخش‌های مختلف، به بازگشت خودرو به ابعاد و وزن جمع‌وجور کمک کرد. این نسل در بازارهای مختلف با موتورهای متفاوتی عرضه شده است؛ از جمله پیشرانه‌های بنزینی ۱.۵ و ۲ لیتری در برخی بازارها. نسخه RF نیز با سقف سخت جمع‌شونده طراحی شد که ظاهر متفاوتی نسبت به مدل سقف پارچه‌ای دارد.

نکته مهم در این چهار نسل، ثابت ماندن معماری اصلی خودروست. MX-۵ همچنان یک رودستر دونفره با موتور جلو و انتقال نیرو به چرخ‌های عقب است. مزدا در هر نسل تجهیزات ایمنی، کیفیت کابین، پیشرانه و فناوری‌های جدیدتری اضافه کرده، اما اجازه نداده افزایش امکانات، تمام ویژگی‌های اولیه خودرو را از بین ببرد. همین تداوم فلسفه طراحی، یکی از دلایل ماندگاری این مدل در بازار خودروهای اسپرت است.

  چرا موتور کوچک و وزن پایین اهمیت دارند؟

در خودروهای اسپرت معمولاً قدرت موتور یکی از مهم‌ترین معیارهای مقایسه است. اما MX-۵ نشان می‌دهد که قدرت بیشتر همیشه به معنای تجربه رانندگی بهتر نیست. وقتی یک خودرو وزن پایینی داشته باشد، موتور برای به حرکت درآوردن آن به نیروی کمتری نیاز دارد. این موضوع می‌تواند در شتاب‌گیری، ترمزگیری و تغییر مسیر تأثیر بگذارد. جرم کمتر همچنین به کاهش فشار واردشده به لاستیک‌ها و برخی اجزای سیستم تعلیق کمک می‌کند.

از طرف دیگر، توزیع مناسب وزن میان محور جلو و عقب، در کنار دیفرانسیل عقب بودن، به خودرو اجازه می‌دهد در پیچ‌ها واکنش‌های قابل پیش‌بینی‌تری داشته باشد. البته این ویژگی به معنای آن نیست که MX-۵ در هر شرایطی خودرویی بی‌نقص یا بدون خطر است؛ دیفرانسیل عقب بودن، به‌ویژه روی سطح خیس و لغزنده، می‌تواند در صورت استفاده نادرست از پدال گاز به لغزش محور عقب منجر شود. مزیت اصلی خودرو در این است که رفتار آن برای راننده قابل فهم‌تر است و با سرعت‌های پایین‌تر هم می‌توان بخشی از لذت رانندگی اسپرت را تجربه کرد.

سیستم تعلیق و فرمان نیز در شکل‌گیری این شخصیت نقش دارند. مزدا در نسل نخست از تعلیق مستقل با ساختار دوجناقی در هر چهار چرخ استفاده کرد؛ انتخابی که برای خودرویی در این کلاس، توجه به رفتار دینامیکی را نشان می‌داد. در نسل‌های بعدی، ساختار تعلیق متناسب با تغییرات پلتفرم اصلاح شد، اما هدف همچنان حفظ دقت فرمان و کنترل بدنه بود. فرمان MX-۵ به‌گونه‌ای طراحی شده که راننده اطلاعات مناسبی از وضعیت چرخ‌های جلو دریافت کند؛ چیزی که در خودروهای اسپرت کوچک اهمیت زیادی دارد.

گیربکس دستی نیز بخش مهمی از تجربه این خودروست. مسیر کوتاه دسته‌دنده و درگیری مکانیکی مشخص، تعویض دنده را به یکی از ویژگی‌های شناخته‌شده MX-۵ تبدیل کرده است. این موضوع در کنار موتور تنفس طبیعی باعث می‌شود راننده برای رسیدن به شتاب مورد نظر، بیشتر از دور موتور و انتخاب دنده مناسب استفاده کند. برخلاف برخی خودروهای توربوشارژ که گشتاور زیادی را در دورهای پایین ارائه می‌کنند، شخصیت موتورهای MX-۵ در بسیاری از نسخه‌ها به بالا بردن دور موتور و استفاده فعال‌تر از گیربکس وابسته است.

البته این خودرو محدودیت‌های مشخصی هم دارد. فضای کابین برای دو نفر طراحی شده و جای زیادی برای وسایل وجود ندارد. صندوق عقب کوچک است و در سفرهای طولانی باید درباره میزان بار همراه دقت کرد. سواری آن نیز در مقایسه با یک سدان خانوادگی راحت و نرم نیست و صدای باد و جاده، به‌خصوص در بزرگراه و با سقف پارچه‌ای، بیشتر به گوش می‌رسد. ارتفاع کم خودرو هم ورود و خروج را برای برخی افراد دشوار می‌کند.

آزمایش ADAC روی نسخه MX-۵ RF با موتور ۱.۵ لیتری و قدرت ۱۳۲ اسب‌بخار نیز به همین دوگانگی اشاره دارد: خودرو از نظر رفتار در پیچ‌ها و لذت رانندگی امتیاز مثبتی می‌گیرد، اما فضای محدود کابین و صندوق و صدای بیشتر در سرعت‌های بزرگراهی از نقاط ضعف آن هستند. این نهاد در بررسی خود حجم صندوق نسخه مورد آزمایش را حدود ۱۱۵ لیتر اندازه‌گیری کرده است؛ عددی که نشان می‌دهد MX-۵ برای حمل بار و استفاده خانوادگی ساخته نشده است.

موفقیت MX-۵ را نباید فقط با تعداد فروش یا مشخصات فنی توضیح داد. این خودرو در دوره‌ای به بازار آمد که بسیاری از رودسترهای کوچک از بین رفته بودند و نشان داد هنوز می‌توان خودرویی دونفره، سبک و نسبتاً قابل دسترس ساخت که به‌جای رقابت بر سر قدرت، روی کیفیت رانندگی تمرکز کند. مزدا اعلام کرده است که فروش جهانی MX-۵ از یک میلیون دستگاه عبور کرده؛ رکوردی که جایگاه این مدل را در تاریخ خودروهای روباز دونفره تثبیت کرد.

MX-۵ برای همه خریداران انتخاب مناسبی نیست. کسی که به فضای زیاد، امکانات رفاهی فراوان، شتاب بسیار بالا یا استفاده روزمره خانوادگی نیاز دارد، احتمالاً با گزینه‌های دیگری راحت‌تر خواهد بود. اما برای راننده‌ای که می‌خواهد فرمان، گیربکس، موتور و واکنش‌های شاسی را خودش تجربه کند، این مزدا پیشنهاد متفاوتی دارد. شاید راز ماندگاری میاتا همین باشد: خودرویی که تلاش نکرد همه نیازهای ممکن را برآورده کند؛ فقط روی یک هدف مشخص تمرکز کرد و آن را برای چند نسل حفظ کرد.