پس از گذشت یک ماه از انتشارنامه شرکت سوخو به انجمن شرکت های هواپیمایی مبنی برحل مشکل فنی این هواپیما، خبرهایی مبنی بر ادامه مذاکرات ایرلاین‌های خصوصی برای اجاره این هواپیما به گوش می‌رسد.
به گزارش مهر، با برگزاری نمایش هوایی سوخو ۱۰۰ در پاییز امسال، شرایط برای آغاز رایزنی ایرلاین های ایرانی با این شرکت فراهم شد و در همان زمان خبرهایی درباره اظهار تمایل برخی شرکت‌های هواپیمایی خصوصی برای خرید یا اجاره سوخو ۱۰۰ منتشر شد اما پس از مدتی، به علت وجود نقص فنی در سوخو ۱۰۰ یا مسائل مرتبط با ایمنی، سازمان هواپیمایی روسیه این هواپیما را زمینگیر کرد تا بررسی ها درباره مشکل این هواپیما ادامه یابد.
پس از گذشت حدود یکماه، دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی از ارسال نامه شرکت سوخو به این انجمن و تایید صلاحیت پرواز این هواپیما خبر داد موضوعی که باعث شد خرید یا اجاره سوخو ۱۰۰ دوباره بر سر زبان ها بیفتد و هم اکنون هم زمزمه هایی مبنی بر ادامه مذاکرات ایرلاین های ایرانی با شرکت سوخو به صورت ایمیلی شنیده می شود و همین موضوع احتمال ورود این هواپیما به ناوگان هوایی کشور را افزایش می‌دهد.
اما در این میان سوالات مختلفی مطرح می‌شود که ورود این هواپیما را با اما و اگرهایی مواجه می‌کند، یکی از این ابهامات این است که باتوجه به ذهنیت منفی مردم ایران نسبت به هواپیماهای روسی و زمینگیر شدن این هواپیما به دلیل نقص فنی چرا باید این هواپیما ازسوی ایرلاین های ایرانی اجاره یا خریداری شود؟
البته برخی کارشناسان معتقدند که ارزانتر بودن ۳۰ درصدی این هواپیما نسبت به هواپیماهایی از این رده، یکی از دلایل علاقمندی ایرلاین های ایرانی به خرید این هواپیماست یا اینکه میانگین مصرف سوخت مطلق این هواپیما در هر مایل، نسبت به هواپیماهای مشابه حدود ۱۴ درصد کمتر است، اما باید در نظر گرفت با توجه به تعداد صندلی، میانگین مصرف سوخت آن به ازای هر «مایل بر صندلی» از هواپیماهای مشابه اندکی بیشتر می شود و بسیاری دلایل دیگر.
برهمین اساس خبرگزاری مهر در گفتگو با آرمان بیات، کارشناس ارشد حوزه هوایی به تشریح مساله خرید هواپیمای سوخو ۱۰۰ از سوی شرکت های ایرانی پرداخته و اما و اگرهای اجاره یا خرید این هواپیما را پاسخ گفته است.
بیات در واکنش به رایزنی شرکت های هواپیمایی ایرانی برای خرید سوخو ۱۰۰ به مهر می‌گوید: در ابتدا باید به این سوال پاسخ داده شود که آیا تنها سوخو برای خرید هواپیما وجود دارد؟ برای پاسخ به این سوال در گام نخست باید هواپیماها را دسته بندی کنیم: هواپیماهایی با ظرفیت پرواز در مسیرهای کوتاه، میان برد، برد متوسط به بلند، بلند، فوق بلند.
وی ادامه می دهد: در ایران به علت نزدیکی شهرها به یکدیگر، عدم توانایی متقاضیان برای خرید بلیت و همچنین بهره مندی حدود ۲.۵ تا ۳ درصدافراد جامعه از حمل و نقل هوایی باید برنامه ریزی مناسبی برای خرید هواپیما داشته باشیم.
به گفته این کارشناس حوزه هوایی، متوسط زمان پرواز در کشور بین ۸۷ تا ۹۰ دقیقه است و از سوی دیگر ۶۰ تا ۷۰ فرودگاه خدمات مسافری ارائه می‌دهند که حدود ۵۰ فرودگاه آن در اختیار شرکت فرودگاه هاست و مابقی تحت نظارت سایر نهادهاست و از این میان تنها ۳ یا ۴ فرودگاه زیان ده نیستند که این موضوع حاکی از آن است که ناوگان هوایی کشور متناسب با شبکه پروازی نیست.
وی اظهار می‌کند: ناوگان هوایی کشور نیازمند هواپیماهایی با برد کوتاه است که ظرفیت جابه جایی مسافر در آن کم باشد تا بتوان تعداد پروازهای انجام شده را از این طریق توجیه کرد.
بیات می‌گوید: خرید هواپیماهایی با ظرفیت ۱۵۰ تا ۱۸۰ صندلی (قالب هواپیماهای فرودگاه های ایران این گونه است) در ایران توجیه اقتصادی ندارند زیرا ضریب اشغال صندلی آنها پایین است و این نوع هواپیماها مشتری کمی دارند برای همین باید به سراغ خرید هواپیماهای با ظرفیت کمتر از ۱۰۰ صندلی برویم.
این کارشناس حوزه هوایی با اشاره به اینکه با توجه به ویژگی های صنعت هوایی ایران، انتخاب هواپیماهای ایرباس و بویینگ برای خرید توصیه نمی‌شود، می افزاید: با در نظر گرفتن موارد ذکر شده در بالا، لیست انتخاب ایرلاین‌های ایرانی به دو نمونه جت منطقه ای یا هواپیماهای توربو کراپ(ملخ دار) محدود می‌شود که بازار هواپیمای ملخ دار در دست «ای تی ار» و «بمباردیر» کاناداست و بازار جت منطقه ای در دست «بمباردیر» کانادا و «امبرایر» برزیل است.
وی اضافه می‌کند: سوخو سوپر جت تازه وارد بازار شده و از سال ۲۰۰۶ برای اخذ صلاحیت ها تلاش هایی داشته است که اگر با نگاه اقتصادی و بهره وری به انتخاب های موجود نگاه کنیم، علامت سوال های بسیاری برای خرید هواپیمای سوخو ۱۰۰ پیش روی ما قرار می گیرد.
بیات می‌گوید: براساس ادعای شرکت سوخو، یکی از امتیازات این هواپیما قیمت ارزانتر آن است به ادعای مسئولان این شرکت سوخو ۱۰۰، ۳۰ درصد ارزانتر از هواپیماهای مشابه به فروش می رسد که ناگفته نماند که قیمت واقعی هواپیما در
کاتالوگ کمپانی مشخص نمی‌شود بلکه تقاضای بازار قیمت را تعیین می‌کند زیرا شرکت سازنده هواپیما برای ثبت سفارش ناچار به همراهی با خواست بازار است.
وی بیان می‌کند: در هواپیماهایی با برد متوسط یا هواپیماهای با برد بلند، خریدار تخفیفی حدود ۴۰ تا ۵۰ درصد دریافت می‌کند به عنوان نمونه اگر در
کاتالوگ قیمت هواپیما ۱۰۰ میلیون دلار باشد با چانه زنی، مبلغ پرداخت شده حدود ۵۰ میلیون دلار می‌شود و هرچقدر تعداد هواپیماها بیشتر باشد قیمت ها هم کاهش می‌یابد.
بیات علت تخفیف ۴۰ تا ۵۰ درصدی هواپیمار را هزینه بر بودن ساخت آن می‌داند و می‌گوید:تولید هواپیما بسیار هزینه بر است و شرکت سازنده برای خرید باید با خواست بازار همراهی کنند تا بتواند تعداد بیشتری را به فروش برسانند تا هزینه طراحی ابتدایی هواپیما تامین شود.
کارشناس حوزه هوایی می افزاید: تخفیف در مورد هواپیماهایی با برد کوتاه که تقاضای بیشتری دارند و بیشترین بخش ناوگان هوایی کشورها را تشکیل می‌دهند حدود ۲۵ تا ۳۰ درصد است به عنوان نمونه کمپانی بمباردیر یکی از هواپیماهای خود را که از نوع سی آر جی است و ۳۵ میلیون دلار ارزش دارد، ۲۵ میلیون دلار به ایرلاین‌هامی‌فروشد، به عبارتی هیچ کشوری با قیمت
کاتالوگ، هواپیما را نمی فروشد برهمین اساس استدلال سوخو برای تخفیف ۳۰ درصدی در فروش هواپیما با توجه به تقاضای کم برای خرید این هواپیما پذیرفته نیست.
وی اظهار می‌کند: تقاضا برای خرید سوخو ۱۰۰ بالا نیست و ادعای سوخو ۱۰۰ مبنی بر ارزانتر بودن هواپیما هم درست نیست زیرا قیمت در مذاکره مشخص می‌شود نه در وبسایت.
به گفته بیات نکته دیگری که باید مورد توجه قرارگیرد بحث ارائه خدمات پس از فروش هواپیماست که سوخو به دلیل اینکه تازه وارد بازار صنعت هوایی شده و متقاضی چندانی هم ندارد و تاکنون حدود ۹۰ فروند از این هواپیما فروخته شده است خدمات رسانی مناسبی ندارد در حالی که شرکت هایی مانند بمباردیر و امبرائر سالانه تعداد زیادی هواپیما را به کشورهای مختلف می‌فروشند و همین موضوع بهبود پشتیبانی شرکت سازنده را رقم می‌زند.
این کارشناس حوزه هوایی ادامه می‌دهد: شرکت سوخو ۱۰۰ در بین سال های ۲۰۱۱ تا ۲۰۱۶، بیش از ۹۰ فروند هواپیما فروخته که تنها ۶۵ هواپیمای آن عملیاتی است و این تعداد هواپیما در این مدت، ۱۷۱ هزار ساعت پرواز داشته اند که این رقم برای هواپیماهای تازه تولید شده بسیار ناچیز است و بحث مشکلات در پشتیبانی قطعات یدکی، مصرفی و در نظامنامه تعمیراتی این هواپیما را نشان می‌دهد و گویای آن است که فرآیند چک‌های دوره ای و بازبینی در این هواپیما مناسب نیست.
بیات می‌گوید: با افزایش دوره بازبینی، میزان بهره وری هم رشد می‌کند اما در نظامنامه شرکت سوخو شاهد دوره های بازبینی مناسب نیستیم و برهمین اساس، خرید هواپیمایی که نمی‌تواند به صورت واقعی در اختیار مدیریت و برنامه ریزی ایرلاین ها بوده و بهره وری مناسبی داشته باشد حتی اگر رایگان هم در اختیار ایرلاین ها قرار بگیرد، ارزش ندارد.
