سقوط در ارتفاع بالای چهار هزار متر؛ منطقه‌ای صعب‌العبور که برای رسیدن به آن باید کوهنورد، بسیار ورزیده و البته مجهز بود؛ اما هواپیمای ناپدید شده در این نقطه چه می‌کرده و آیا این قله در مسیر عبور پرواز تهران یاسوج قرار دارد؟!
به گزارش «تابناک»؛ با شناسایی لاشه هواپیمای ای‌تی‌آر در ارتفاعات دنا و مدفون شده زیر انبوه برف سنگین، تصاویری از محل حادثه منتشر شد که حکایت از فاصله بسیار کوتاه محل حادثه با فرودگاه یاسوج، یعنی مقصد دارد؛ مسافتی آنقدر کوتاه که پی بردن به آن افسوس از حادثه خونین و تلخ رقم خورده را دو چندان میکند.
از جمله این تصاویر، عکسی هوایی است که از نقشه‌های گوگل برداشته و در آن دو نقطه مشخص شده است؛ یکی محل حادثه در ارتفاعات «پازن پیر» و دیگری فرودگاه یاسوج در انتهای تصویر. تصویری هوایی که برخی با تکیه بر آن نوشته و گفته‌اند که اگر هواپیما چند متر بالاتر بود، می‌توانست از خطر بجهد و همه چیز تمام شود.
دایره زرد محل حادثه و دایره قرمز فرودگاه یاسوج را نشان میدهد.
این در حالی است که برخی با دیدن این تصویر، پای را فراتر گذاشته و تأکید کرده‌اند، دلیل پایین بودن ارتفاع هواپیما و برخوردش با کوه، مهیا شدن خلبان برای فرود بر باند فرودگاه مقصد، یاسوج بوده است. احتمالی که در کمال تعجب، برخی دلیل مخابره نشدن پیام غیرعادی از خلبان و خروج ناگهانی این پرنده از رادار را در آن یافته‌اند و توضیح می‌دهند.
به این معنی که به باور ایشان، همه چیز در آسمان مهیای فرود بوده و بر اثر یک اشتباه کوچک و در حد چند متر یا چند ده متر –که احتمالا ناشی از خطای انسانی و خلبان و کمکش بوده! - هواپیما به کوه برخورد کرده است. نکته‌ای که ممکن است برخی با دیدن این تصویر، گمان کنند کاملا صحت دارد و از هم اکنون پرونده را بسته شده بدانند، در حالی که این گونه نیست.
یک بار دیگر به نقشه فوق دقت کنید و به طور مشخص، راستای باند فرود را در نظر بگیرید تا دریابید که هواپیما در مسیر فرود و کاهش ارتفاع به این منظور قرار نداشته است، بلکه عمود به باند حرکت می‌کرده است. رفتاری که پیش از فرود از هیچ هواپیمایی دیده نمی‌شود، به ویژه اگر بدانید جهت ساخت باند فرود و برخاست در فرودگاه‌ها نه بر اساس سلیقه، که در نتیجه محاسباتی پیچیده و خاص طراحی و اجرا میشود.
از جمله عوامل مؤثر در انتخاب مسیر و راستای باند، وجود موانع طبیعی مانند کوه‌های سر به فلک کشیده است که می‌تواند خطراتی برای هواپیما و سرنشینان آن به دنبال داشته باشد. عاملی که بی شک در طراحی باند مدنظر قرار می‌گیرد. این در حالی است که علاوه بر آن، هر فرودگاه مسیر‌های فرود برای هواپیما‌هایی که از مسیر‌های مختلف جغرافیایی راهی آن می‌شوند را هم با پرواز‌های کنترلی فروان بررسی و تعیین میکند و هر بار که خلبانی با برج مراقبت آن ارتباط می‌گیرد، این مسیر‌های از پیش تعیین شده و قرار گرفتن هواپیما یا فاصله داشتن پرنده از آن را چک، کنترل و تصحیح میکنند.
آن گونه که نقشه نشان میدهد، محل سقوط هواپیما (ستازه زرد رنگ روی تصویر) به هیچ وجه در امتداد باند فرودگاه یاسوج (خط قرمز رنگ) نیست.
بخشی از روند جاری فرود در هر فرودگاه که در این مورد خاص هیچ روایتی از آن منتشر نشده است. موضوعی که بر اساس آن می‌توان نتیجه گرفت، این هواپیما هنوز مهیای فرود نبوده است. نکته‌ای که از تأمل در خصوص محل حادثه هم به نظر می‌رسد، درست باشد. پس هواپیما در آن نقطه چه می‌کرده است؟ این ابهام بزرگی است که پاسخ به آن دشوار به نظر می‌رسد و تنها می‌توان چند احتمال در خصوصش بیان کرد.
نخستین احتمال، تلاش خلبان برای انجام گردش و رساندن خود به مسیر فرود در باند است. احتمالی که بر اساس آن، برخورد هواپیما به کوه در ارتفاع سیزده هزارپایی عجیب جلوه میکند و حتی از آن فراتر، این پرسش را به وجود می‌آورد که چرا شعاع بزرگتری برای این گردش انتخاب نشده تا پرنده از شرایط بد جوی روز حادثه هم دورتر شود؟ آیا این موضوع ناشی از خطای انسانی (خدمه پروازی یا پرسنل برج مراقبت) است یا خطای ابزار‌های کنترلی موجب بروز آن شده است؟
آنچه در خصوص این احتمال ضرورت دارد بیان شود، این نکته است که بر اساس آن، پرواز تهران-یاسوج به هیچ وجه «سقوط» نکرده است، بلکه با کوه برخورد نموده است. وضعیتی که خروج ناگهانی هواپیما از رادار و مخابره نشدن هیچ گونه پیام اضطراری از پرواز پیش از آن، به تأییدش کمک میکند، اما نمی‌تواند مشخص کند که عامل بروز چنین خطایی کیست یا چیست؟
احتمال بعدی آن است که هواپیمای ای‌تی‌آر شرکت آسمان در روز حادثه اصلا در مسیر مقرر و همیشگی خود نبوده است و به دلایل مختلف از مسیر خود دور افتاده است که اینچنین در مسیر عمود با راستای باند فرود دچار حادثه شده است. اشکالی که می‌تواند ناشی از اختلال در دستگاه‌ها و تجهیزات هواپیما، تأثیر شرایط جوی بر این پرنده و مختل شدن عملگر‌های آن، خطای خلبان یا کمک خلبان یا عواملی از این دست باشد.
این احتمال در حالی مطرح است که مسئولان شرکت آسمان و برخی دیگر از مسئولان بر سلامت کامل سامانه‌ها و سیستم‌های هواپیما تأکید دارند و نقص فنی در این پرنده را رد میکنند. این در حالی است که برخی اطلاعات منتشر شده مانند کاهش ارتفاع هواپیما به ۱۷ هزار پا که به برج مراقبت اطلاع داده شده، مؤید این نکته است که خلبان تلاش داشته از یخ زدگی (آیسینگ) بگریزد و آن موضوع ثابت میکند که احتمال بروز اختلال در سامانه‌های هواپیما در بالاترین حد خود بوده است.
احتمالاتی که باید منتظر ماند و دید اطلاعات جعبه سیاه هواپیما چه چیزی نشان میدهد و بر کدامشان و به چه میزان مهر صحه می‌زند. اتفاقی که به گفته یکی از مسئولان سابق هواپیمایی کشوری می‌تواند طی ۲۴ ساعت از یافتن جعبه سیاه رخ دهد، به شرطی که مسئولان ترجیح ندهند از اینجای ماجرا به بعد را به پشت در‌های بسته برده و به مانند اغلب مواقع، پنهان کاری پیشه کنند!
تماس یکی از مسافران قبل از سانحه می تواند فرضیه اخلال الکترونیک و در اختیار گرفتن سیستم راهبری را از فرستنده های زمینی پشتیبانی کند. در شرایط طبیعی امکان ندارد در ان ارتفاع و در اسمان ان منطقه دور افتاده موبایل به این خوبی و واضحی انتن بدهد ولی برای اخلال الکترونیک لازم بوده ان هواپیما در برد فرستنده های زمینی قرار گرفته باشه و این امواج با فرکانسهای گیرنده موبایل تداخل کرده و ارتباط بر قرار شده. همه شواهد نشان می دهد خلبان کاملا به منطقه اشنایی داشته و ارتفاع هواپیما باید 2000 پا بالاتر از ان کوهها بوده باشد . به علاوه به نظر می رسد تا حدودی هم این هواپیما از مسیر تعیین شده انحراف داشته و اگر برخورد مستقیم با کوه بوده انحرافی نباید در مسیر می بوده.برخی هم که می گویند هواپیما در ارتفاع 17 هزار پایی دچار طوفان شدید شده اطلاع ندارند که اصولا در ان ارتفاع وجود ابر و طوفانهای شدید بسیار غیر قابل تصور است. همه شواهد از جمله این ارتباط تلفنی و تلگرامی و تغییر مسیر و کاهش ارتفاع 2000 پایی بدون اطلاع و ارتباط با برج کنترل نشان می دهد با همان داستان ربایش الکترونیک هواپیما های مالزی و المانی و روسی روبرو هستیم. 
با اخلال الکترونیگ به راحتی می توان اطلاعات داده شده به حلبان مانند ارتفاع سنج یا سرعت سانج را دستکاری کرد تا ارتفاع را بیشتر از انچه هست نشان دهد. درسقوط پرواز پاریس به ریودوژانیرو بعدا معلوم شد که سرعت سنج هواپیما دچار اختلال شده بوده و زمانی که سرعت هواپیما 900 کیلومتر بر ساعت زمینی بوده سرعت سنج 700 کیلومتر را نشان می داده و همین باعث شده بوده که خلبان به خاطر رساندن به سرعت برنامه ریزی شده فشار بیشتری به موتورها بیاورد و باعث از کار افتادن موتورها شود. در جریان ویروس استاکس نت در صنایع اتمی هم همین داستان تکرا شده بود و در حالیکه چرخش دستکاهها به اندازه کافی بوده ولی با این ویروس دستگاه سرعت سنج و تعداد چرخشها کمتر از حد واقعی نشان می داده و کارشناسان برای رسیدن به حد لازم فشار بیشتری به دستگاه سانتریفوژ می اوردند که انها دچار خرابی و توقف می شدند. 
