روزنامه ابتکار نوشت: در پي سقوط يک فروند هواپيماي ايران 140 در حوالي تهران، بي مناسبت نيست نگاهي به گذشته داشته باشيم و ببينيم کارشناسان،پيش از اين در اين باره چه گفته اند.
در اين باره یک سايت در بهمن 1388 در مطلبي به قلم"كاپيتان عباسعلي عبداللهي فر" نوشت: هواپيماي ايران 140 نامي كه سالهاي سال ميشناسيم و درباره آن گفتنيها زياد است و اميدها فراوان. در اواخر دهه 1990 ميلادي پيرو مذاكرات مفصل و مطالعات گوناگون تصميم گرفته شد كه هواپيماي 2 موتوره با موتور جت و ملخ JETPROP با ظرفيت 52 نفر مسافر به نام آنتونوف 140 كه بعدها ايران 140 ناميده شد در ايران مونتاژ و براي فروش به شركتهاي هواپيمايي ايراني و خارجي عرضه شود.
دو هواپيماي ايران 140 و 140AN به موازات هم در ايران و اكراين طراحي و ساخت آن شروع شد ولي در هواپيماي آنتونوف 140 تغييراتي در موتور و ساير دستگاهها انجام شد. به خصوص از نوع جديد آلات دقيق پروازي هواپيما به نام GLASS COCKPIT استفاده شد كه اين تغييرات در هواپيماي ايران 140 اعمال نشده است.شايد براي داشتن هواپيماي ساده و ارزان كه به نظر نگارنده كار صحيحي بوده ولي با تغييرات اصلي كه در هواپيماي 140 AN داده شده اين هواپيما فروش قابل توجهي نداشته و جزو هواپيماهاي موفق آنتونوف نيز نبوده است.
كارخانجات هواپيماسازي آنتونوف هواپيماهاي مختلفي را تا به حال طراحي و ساخته اند كه بهترين نوع آن هواپيماهاي 74AN با دو موتور جت است كه در ايران فعال است و در حمل ونقل هوايي شركت دارد.به تازگي نيز دو نوع، هواپيماي جت كوچك طراحي كرده اند و ساخته اند كه شايد يكي از هواپيماهاي 148AN جزو برنامه مونتاژ بعدي در ايران باشد.
نـگـارنـده از هواپيماهاي 148AN در كارخانجات هواپيماسازي اصفهان بازديد به عمل آورده و مذاكراتي با خلبان هواپيما كرده ام. بزرگترين هواپيماي باري جهان كه ميتواند 150 تن بارهاي حجيم و خارج از استاندارد را حمل كند به نام 124AN ساخت همين كارخانجات آنتونوف است. تعداد محدودي از اين هواپيما ساخته شده به خصوص در اروپاي غربي فعاليت دارند.
به علت وضع جغرافيايي ايران اغلب فرودگاههاي بزرگ كشور به خصوص مراكز استانها داراي ارتفاع زياد و دماي بالاي استاندارد در فصل تابستان هستند به طوري كه ارتفاع اين فرودگاهها ازسطح دريا بيش از 4000 پا بوده كه باعث پايين آوردن كارايي همه هواپيماها در اين فرودگاهها ميشود.
هواپيماي كوچك جت در صورت از دست دادن يك موتور بعد از بلند شدن و اوج گيري هواپيما و مراجعت به فرودگاه مبدا با مشكلاتي روبرو خواهد شد. اين مشكل در هواپيماهاي ايران 140 با شدت بيشتري وجود دارد.
به عقيده نگارنده بهتر است در بدو شروع عمليات مجدد هواپيماهاي ايران 140 محدوديتهايي اعمال شود و به تدريج كه از مشكلات و كارايي هواپيماها اطلاعات كاملتري به دست آمد محدوديتها ميتواند لغو شود. اين محدوديتهاي پيشنهادي عبارتند از:
1- شروع پرواز اوليه ايران 140 در مناطق جنوب ايران از ايرانشهر تا بوشهر و شهرهاي اطراف كه منطقه وسيعي را در برميگيرد.
2- ممنوعيت پرواز شب براي زمان معين
3- ممنوعيت پرواز در ابر ( IMC ) براي زمان معين
پرواز هواپيماهاي ايران 140 و ارتباط شهرهاي كوچك به مراكز استانها در منطقه جنوب ايران و شمال خليج فارس كه از لحاظ ارتباط جاده اي هم مطابق ساير نقاط كشور نيست و ارتفاع همه اين فرودگاهها برابر سطح دريا است و منطقه وسيعي را دربر ميگيرد فرصت مناسبي براي به دست آوردن تجربه و بررسي كارايي هواپيماي ايران 140 خواهد بود ضمن آن كه اين ارتـبـاط هوايي كمك موثري به پيشرفت منطقه خواهدكرد.
در صورت تصميم گيري مبني بر پرواز در جنوب ايران كاركنان عملياتي و فني بايد 20- 15 روز در جنوب ايران زندگي كرده بعد تعويض بشوند. رفت و آمد اين عده بر مشكلات مي‌افزايد. خلباناني كه با آنها گفتگو كرده ام همه ترجيح ميدهند كه كمك خلبان هواپيماهاي غربي باشند ولي خلبان ايران 140نباشند. شايد عدم آشنايي همكاران با هواپيماي ايران 140 باعث اينگونه تصميم‌ها ميشود.
در عمليات پرواز هواپيماهاي ايران 140 بهترين ارتفاع پروازي در حدود 17000 پا است كه در تابستان در حدود ارتفاع لايه ي مه بوده توام با تكانهاي مداوم و در زمستان در صورتيكه محدوديت پرواز در ابر حذف بشود اين ارتفاع و پرواز در ابر ارتفاع مناسبي نيست.
چند سال قبل دو فروند هواپيماي ايران 140 در اختيار هواپيمايي سفيران قرار گرفت كه اين شركت دو هزار ساعت با اين دو هواپيما در حدود 20 ماه پرواز و بيش از 20 هزار نفر مسافر را جابه جا كرد. اين پرواز كم و حمل مسافر كم تر ارقام مناسبي نيستند كه متاسفانه در اواخر دوره يكي از هواپيماها در حين پرواز يكي از موتورها را از دست مي‌دهد. خلبان هواپيما را براي فرود اجباري به سمت اراك هدايت مي‌كند. اين هواپيما در موقع نشستن در فرودگاه اراك از باند خارج شده به هواپيما خسارت كلي وارد شده ولي به مسافرين آسيبي نميرسد.
انتخاب فرودگاه اراك هم مورد سؤال است و مشكلات فرودگاه اراك هم مطرح است كه از بحث ما خارج است. هفته بعد گروه متخصص بررسي سانحه از كشور اكراين براي پيدا كردن علل با يك فروند هواپيماي 140AN از اكراين به اصفهان اعزام ميشوند اين هواپيما در اثر اشتباه اوليه خلبان در حين فرود در شب و در فرودگاه كارخانجات هواپيماسازي اصفهان به كوه برخورد كرده متلاشي و تمام سرنشينان هواپيما کشته ميشوند.
اينگونه رويدادها كه براي يك نوع هواپيما اتفاق مي افتد قابل تعمق و بررسي است! اگر نتوانيم خلبان باتجربه بالا براي ايران 140 پيدا كرده و آموزش دهيم ايجاد محدوديت براي هواپيما و به كارگيري خلبان با تجربه اي در حدود 3000 ساعت در كوتاه مدت راه حلي خوب است. شايد هم استخدام خلبانان خارجي بايد مورد توجه قرار گيرد.
براي 10 فروند هواپيماي ايران 140 كه در آينده بسيار نزديك وارد ناوگان شركتهاي هواپيمايي ميشود 35-30 نفر خلبان و معلم خلبان 35-30 نفر كمك خلبان و به همين تعداد مكانيك احتياج است. صد نفر مورد احتياج بايد با دقت انتخاب و آموزشهاي لازم به آنها داده شود. به علت شبيه ساز اين نوع هواپيماها تعليمات خلبانان بايد با دقت خاصي برنامه ريزي و انجام شود امتحانات پروازي مداوم شايد يكي از آموزشهاي طولاني براي خلبان باشد.
به نطر مي آيد هنوز برنامه دقيقي براي اين آموزش انجام نشده وبديهي است كه آموزش يك عده 100 نفري كار ساده اي نيست. هواپيماي ايران 140 طرح و پروژه اي ملي است. به خاطر ملي بودن آن نبايد از اصول و مقررات مربوط به خصوص در موارد ايمني عدول كرد. اين طرح ملي با سرمايه گذاري كلان مالي و به كارگيري نيروي انساني زياد اينك به تدريج به بهره برداري نزديك شده است وتلاش همگان كمك موثري به موفقيت آن خواهد بود.
از آنجايي كه هر طرح در حين انجام و حتي در موقع تصميم گيري براي شروع كار داراي كم و كاستي‌هايي است شايد بسيار مفيد باشد كه بررسي كارشناسي جامعي از طرح و ساخت و انتخاب هواپيماي ايران 140 در موارد زير به عمل آيد.
