اصفهان هم تعطيل شد تا دومين شهري باشد كه مرگ تدريجي و آرام به دليل آلودگي‌ها را كمي به تاخير بيندازد. 15 سال پيش بود كه قانون كاهش‌آلودگي هوا تصويب شد تا شهرهايي چون تهران، اصفهان، تبريز، اراك، شيراز و... در سايه سار اين قوانين از كنار توسعه‌هاي شهري و صنعتي به سلامتي بگذرند.
اما اين قانون هرگز نتواست به سرمنزل مقصود برسد. به موازات رشد و گسترش صنايع آلوده در شهر تهران، ريه‌هاي پايتخت براساس ساخت و سازهاي نهادها و دستگاه‌هاي مختلف مسدود شد تا شهردر هاله‌‌اي از سياهي فرو رود و هر روز تعداد بي‌شماري از پايتخت نشينان را در خود ببلعد. اما نزديك به 80 درصد آلودگي‌هاي شهر متوجه خودروسازان و صنايع است. وظيفه نظارت بر عملكرد آنها را قانون برعهده سازمان حفاظت محيط‌زيست گذاشته است.
از اين رو خودروسازان در سال‌هاي جديد روابط نزديكي با سازمان محيط زيست برقراركردند. در نزديك‌ترين روابط يك شركت خودروسازي كه خود يكي از متهمان اصلي آلودگي هواست، پنج‌ميليارد تومان اعتبار را به ميدان آورد تا يك حيوان ايراني را در سايه حمايت خود قرار دهد.
مسئول يك شركت خودروسازي آن روز كه اين خبر خوش محيط زيستي را به رسانه مي‌داد از برنامه‌هاي درختكاري اين يك شركت خودروسازي خبر داد و از آن به قدم‌هاي نخست براي حمايت از محيط زيست نام برد.
البته اين شركت خودروسازي مبدع درختكاري براي حفاظت از محيط زيست از سوي صنايع نبود. بلكه پيش از اين شركت، هم بسياري از صنايع اقدام به درختكاري كرده بودند. درختاني كه البته از پس آلودگي‌ها برنمي‌آيندد. اما بعد از [...] صنايع ديگري هم براي حفاظت از گونه‌هاي حيواني در معرض انقراض اعلام آمادگي كردند.
هرچند اين اقدام درصورت درست اجرا شدن به نفع گونه‌هاي حيواني كشوراست اما وظيفه اصلي محيط زيست و تعهد خودروسازان براي كاهش آلودگي‌هايي كه خود مسبب آن هستند، به فراموشي سپرده شد تا 3/3 ميليارد دلار خسارت را بر دوش محيط زيست تهران تحميل كند. حتي بسياري را نگران كند كه اين حمايت راه صدور مجوز براي خودروسازان را از سوي سازمان محيط زيست براي صنايع آلوده باز كند.
البته خودروسازان قدم‌هاي را با اصرار افكارعمومي، رسانه‌ها وافكارعمومي براي پاكسازي آنچه خود مسبب آن بودند، برداشتند اما تاثيري زيادي روي آلودگي‌هايي كه هرساله تعداد بي‌شماري را روانه گورستان‌هاي سرد مي‌كند، نداشت. از سوي ديگر «محمدجواد محمدي‌زاده» رئيس سازمان حفاظت محيط زيست در جديدترين گفت‌وگوي خود از برنامه‌هايي براي كاهش آلودگي هوا خبر مي‌دهد كه بايد در 10 سال گذشته انجام مي‌شد.
به گفته او دولت براي کاهش و کنترل آلودگي هواي تهران طرح‌هاي درازمدتي دارد از جمله اينکه خودروهاي فرسوده را از مدار خارج کند. حمل و نقل عمومي را تقويت کند. کيفيت توليد خودروها را افزايش دهد. همچنين سعي دارد کيفيت استانداردها و فرآورده‌هاي سوختي را افزايش دهيد. ا و البته بيش از هرچيزي اميدوار است كه بارندگي به وضعيت هوايي بد تهران پاياني خوش دهد. اما برنامه كاهش آلودگي هوا آنطور كه «معصومه ابتكار» عضو شوراي شهر مي‌گويد: پيش از رسيدن به سرمنزل مقصود متوقف شد. برنامه‌اي كه با كمك كارشناسان ژاپني و سوئد تدوين شده و قرار بود تا سال 89 آفتاب آبي تهران را به پايتخت برگرداند. اين برنامه براي 7 كلانشهر نوشته شده بود.
به گفته ابتكار با تصویب برنامه جامع کاهش آلودگی هوای تهران کمیته اجرایی آن نیز با محوریت سازمان محیط‌زیست تاسیس شد که مهمترین اقدامات کمیته تا سال 84 حذف کامل سرب از بنزین عرضه شده در جایگاه‌ها و استاندارد شدن 53 خط تولید خودرو بود. حالا بعد از يك دهه تعطيلي را نصيب دو شهر بزرگ تهران واصفهان كرده است. اگر برنامه‌ها به همين صورت پيش رود شهرهاي بزرگ ديگري همچون شيراز، اراك، تبريز، اصفهان و مشهد نيز به زودي به صف شهرهاي تعطيل شده قرار مي‌گيرند. حذف پیکان از چرخه تولید خودرو و توسعه ناوگان اتوبوس‌های گازسوز، به‌علاوه ایجاد محدودیت در تردد خودروهای گازوئیلی از دیگر دستاوردهای مهم اجرای طرح جامع در آن سال‌ها بود. اما به گفته ابتكار از سال 84 عملا برنامه دچار رکود و در بخش‌های عمده متوقف شد، جلسات هماهنگی تعطیل و به‌روزرسانی استانداردها عملا انجام نشد. متاسفانه در سال‌های گذشته دستگاهی که بر اجرای طرح جامع نظارت کند، وجود نداشت.
برنامه كه متوقف شد،محدوده 120کیلومتری تهران باز شد. واحدهای صنعتی دیگر با سختگیری‌های سابق روبه‌رو نبودند. خودروهای دیزلی بار دیگر اجازه ورود به شهر را یافتند و جایگاه‌های تامین گاز برای اتوبوس‌های گازسوز دچار مشکلات زیادی شدند. البته اواعتقاد دارد تلاش‌های خوبی نیز صورت گرفته که مهمترین آن طرح اسقاط خودروهای فرسوده بود که متاسفانه آن نیز در سال‌های اخیر به فراموشی سپرده شده است.
ابتكار البته خدا روشكر مي‌كند كه مترو در اين سال‌ها ساخته شد: اگر در این سال‌ها مترو نبود نمی‌دانم در مورد آلودگی هوای تهران چه می‌توانستیم بگوییم. تامین اعتبارات مترو نیز اگر سریع‌تر انجام می‌شد یا به حمل‌ونقل ریلی درون‌شهری پرداخته می‌شد، می‌توانست توسعه بیشتری به مترو بدهد.
«غلامعلي حدادعادل» عضو مجمع تشخيص‌مصلحت نظام هم انگشت اتهام براي آلودگي هواي تهران را به سوي خودروسازان مي‌كشاند ومي‌گويد: حتي اگر اتوبوس‌ها به تعداد واقعي به شبكه‌هاي ارتباطي شهر روانه شود، زماني كه خيابان‌ها به‌وسيله خودروهاي شخصي اشغال شده است نمي‌توان كاري از پيش برد.
همين مسئله باعث مي‌شود حداد در كارخانه‌هاي خودروسازي به دنبال سرنخ آلودگي‌هايي باشد كه هر روز 22 ميليون دلار خسارت را روي دوش تهراني‌ها مي‌گذارد. هرچند صنايع ديگر هم در آلودگي تهران دخالت دارند اما نمي‌توان نقشي كه اين «5/ 3 ميليون خودرو» در مصرف انرژي و آلودگي هوا دارند را نمي‌شود ناديده گرفت. براساس آمارهاي « امي» مشاور رئيس سازمان محيط زيست و محقق در بحث آلودگي هوا منابع متحرک شامل موتورسيکلت‌ها خودروهاي سواري و سنگين و هواپيما عامل ۷۰ تا ۹۰ درصد آلودگي هوا در کلان شهرها مي‌باشند و منابع ثابت نظير کارخانجات و صنايع عامل ۱۰ تا ۳۰ درصد آلودگي هوا هستند. بنابراين اگر همين سه ماده از قانون که بر ممنوعيت تردد خودروهاي دودزا و فاقد استاندارد تاکيد دارد، اجرا مي‌شد در حال حاضر آلودگي هوا بسيار ناچيز بود و ۷۰ تا ۹۰ درصد مشکل آلودگي هوا بر طرف مي‌شد.اما گام‌هايي كه خودروسازان برداشتند استفاده از استاندارد يورو 2 بود. هرچند اين انتخاب در رديف گام‌هاي مثبت قرار مي‌گيرد اما كافي نيست.
از سوي ديگر قرار بود از ابتدای امسال استاندارد یورو3 جایگزین یورو2 شود. اما خودروسازان سرقرار حاضر نشدند. آنها با توجه به عدم تامین بنزین استاندارد، موضوع را منتفي ا علام كردند و وعده دادند كه سال 91 استاندارد یورو4 در کشور به اجرا درآید. خودروسازان معتقدند، تا سوخت استاندارد (یورو 4 و 5) روانه جایگاه‌ها نشود، تولید خودروهای داخلی بر اساس این استانداردها، کاری بیهوده است، چراکه نمي‌توان از سوخت غیراستاندارد، کاهش آلایندگی را انتظار کشید. البته وزارت نفتي‌ها نیز به عنوان متولیان تامین سوخت، خودروسازها را به کم کاری در استانداردسازی محصولاتشان متهم کرده و مي‌گویند که آنها نباید به بهانه مناسب نبودن سوخت، وظیفه خود را فراموش کنند.
فرید عامری مدیرعامل شرکت پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی مي‌گوید: استاندارد سازی بیشتر برای سوخت نفت و گاز صورت خواهد گرفت و بنزین موجود در کشور تنها با مشکل اکتان مواجه است که برای اضافه کردن اکتان مشکلی وجود ندارد. وی تاکید مي‌کند: از سوی دیگر بنزین موجود برای خودروهای با استاندارد بالا نیز مشکلی به وجود نخواهد آورد.
گفته‌های او در شرایطی است که «داوود میرخانی‌رشتی» دبیر پیشین انجمن خودروسازان، مي‌گوید: استفاده از سوخت موجود در خودروهای داخلی، آلودگی بیشتر را به همراه خواهد داشت.
اواعتقاد دارد اگر سوخت غیراستاندارد در خودروهای مجهز به استاندارد یورو4 و 5 استفاده شود، مشکلات فنی برای این خودروها پدید مي‌آید و این موضوع به معنی دور ریختن هزینه صرف شده برای استانداردسازی خودروهاست. پاس‌كاري وزارت‌نفتي و خودروسازها هم گره را كورتر كرد.
در حالي اگر استاندارد آلایندگی (استاندارد یورو) سوخت بالاتر مي‌رفت، از حجم تولید گازهای سمي‌و مضر مانند «گوگرد» و «بنزن» کاسته مي‌شد و هرگز مسئله به تعطيل شدن پايخت نمي‌رسيد. مدیرعامل سازمان بهینه سازی مصرف سوخت در این مورد مي‌گوید: استاندارد نبودن بنزین، عدم احتراق مناسب در موتور خودرو را به‌دنبال داشته و آلودگی خروجی از اگزوز را افزایش مي‌دهد. مدیرعامل سازمان بهینه سازی مصرف سوخت در این مورد مي‌گوید: استاندارد نبودن بنزین، عدم احتراق مناسب در موتور خودرو را به دنبال داشته و آلودگی خروجی از اگزوز را افزایش مي‌دهد.
عباس کاظمي با اشاره به اینکه هم اکنون عدد اکتان بنزین کشور، 87 است، مي‌گويد: هرچه این عدد بالاتر رود، استاندارد بنزین نیز ارتقا یافته و به تبع آن از حجم آلودگی منتشره نیز کاسته خواهد شد. وی تاکید مي‌کند: با بهره برداری از پالایشگاه‌های در دست احداث، توان کشور در تولید و عرضه بنزین استاندارد (یورو 4 و یورو 5) نیز افزایش مي‌یابد، که این موضوع به شرط ارتقای استاندارد خودروهای داخلی، تاثیر زیادی بر کاهش آلودگی هوا مي‌گذارد.
در این مورد دبیر انجمن خودروسازان نیز مي‌گوید: اگر بنزین استاندارد در سطح وسیعی عرضه شود، خودروسازها نیز تغییرات لازم را در موتور محصولات خود انجام خواهند داد که این موضوع به کاسته شدن حجم آلایندگی خودروهای داخلی کمک زیادی خواهد کرد. به گفته احمد نعمت بخش، حالت بهینه برای استاندارد بنزین و خودروهای تولید داخل، استاندارد یورو4 است، حال آنکه استاندارد فعلی، یورو 2 به حساب مي‌آید.
از سوي ديگر ورود اتوبوس‌هاي ديزلي هم مسئله را حادتر كرد. «محمدرضا تابش»رئيس فراكسيون محيط زيست مجلس شوراي اسلامي به ايسنا مي‌گويد: يادم مي‌آيد در زمان شهرداري رياست‌جمهوري فعلي، دولت هشتم با اصرار شهردار وقت تنها با ورود 500 اتوبوس ديزلي به ناوگان حمل و نقل شهري در تهران موافقت كرد و قرار شد باب اين امر بسته شود و اتوبوس‌هاي ديزلي تبديل به اتوبوس‌هاي ترجيحا برقي شوند اما از آن سال به بعد مرتب به تعداد اتوبوس‌هاي ديزلي اضافه شده و كسي هم به اين موضوع رسيدگي نمي‌كند.
«سيامك مره صدق» عضو كميسيون بهداشت و درمان مجلس شوراي اسلامي هم از تلاشي مي‌گويد كه براساس آن مجلس پيشنهاد داده بود از آلوده كنندگان هوا اخذ ماليات كنند كه البته توجه كسي را به سوي خود جلب نكرد ودر حد همان پيشنهاد باقي ماند. البته او اميدواراست كه با قطع يارانه‌هاي بنزين، واقعي شدن نرخ بنزين و تجهيز ناوگان حمل و نقل عمومي وضعيتي پيش بيايد كه مردم به استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومي تشويق شوند. اما تجهيز ناوگان حمل ونقل به اعتبار لازم از سوي دولتي‌ها نياز دارد كه تلاش زياد باعث نشد تا دولت سر كيسه را شل كند.
«سيد عماد حسیني» عضو كميسيون انژري مجلس به شفاف‌نيوز مي‌گويد: با پرداخت 2 میلیارد‌دلار به مترو بسیاری از مشکلاتی که برای گسترش مترو وجود دارد حل می شود اما آلودگي تهران آن‌قدر زياده شده كه افق روشني را نشان دهد.
از سوي ديگر به نظر مي‌رسد براي رهايي تهران از اين مرگ تدريجي بايد براي بارش باران دعا كرد و انتظار بارورشدن درختاني نشست كه خودروسازان به طبيعت اهدا مي‌كنند.
