به گزارش تابناک به نقل از ایسنا، گزارش تحقیق و تفحص از علل ناکارآمدی شرکتهای خودرو ساز داخلی در حوزه کیفیت قیمت، محیط زیست، طراحی، تکنولوژی، فروش و خدمات پس از فروش که در اجرای ماده (۲۱۲) آییننامه داخلی مجلس شورای اسلامی در جلسه امروز مجلس قرائت شد، به شرح زیر است:
طرح مسأله
نظر به مشکلات موجود در صنعت خودرو کشور و همچنین ضرورت بررسی علل ناکارآمدی صنعت خودرو، طرح تحقیق و تفحص از صنعت خودروی کشور مطرح و در جلسه مورخ ۷/ ۶/ ۱۳۹۷ مورد تصویب نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی قرار گرفت. عمده محورهای این طرح عبارت بودند از: بررسی علل زیان‌دهی شرکتهای خودروساز، برنامههای تولید خودرو با قیمت مناسب و سطح کیفی استاندارد، بررسی چگونگی عقد قرارداد با شرکتهای خودروساز خارجی و دستاوردهای آن، فرآیند انتصابات خصوصاً در هئیت مدیره و مدیران عامل شرکتهای خودروسازی و شرکتهای تابعه، بررسی فرآیندهای تأیید کیفی مواد و قطعات و محصول نهایی با توجه به استانداردهای تعریف شده، بررسی فرآیندهای فروش و خدمات پس از فروش خودروسازان و علل نارضایتی مردم از آن، فرآیندهای مرتبط با تأمین قطعات و مواد و فرآیندهای مالی موجود، دخالت خودروسازان در امور صنفی و در نهایت وضعیت واردات و تخلفات موجود
روش کار و محدودیت‌ها
در راستای اجرای مصوبه مجلس شورای اسلامی و علیرغم پیگیریهای مکرر جهت تخصیص منابع، رئیس مجلس نسبت به معرفی دیوان محاسبات برای انجام فعالیتهای تفحصی، حسابرسی و بازرسی اقدام نمود که منجر به معرفی کارشناسان دیوان طی نامه مورخ ۵/ ۱۲/ ۱۳۹۷ به رئیس هیئت تحقیق و تفحص گردید. این تاریخ مقارن با تعطیلات نوروزی خودروسازان بوده و عملاً فعالیتهای رسمی تحقیق و تفحص از ۱۸/ ۱/ ۱۳۹۸ آغاز گردید. لیکن از ابتدای مهر ۱۳۹۷ فعالیتهای مطالعاتی حوزه خودرو در استمرار فعالیتهایی که توسط رئیس هیئت و مشاوران ایشان از گذشته آغاز گردیده بود با جدیت و حضور صاحبنظران تا این مقطع کماکان پیگیری و اقدام گردیده است.
بر این اساس و با رویکرد تحلیل و بازمهندسی فرآیندهای کلان صنعت خودرو در جهت شناسایی عوامل و علل ناکارآمدی صنعت خودرو، تحقیق و تفحص آغاز گردید. دراین مرحله، کمیته راهبری طرح تشکیل گردید و به منظور ایجاد یک نقشه راه، برای اولین بار اقدام به تدوین «چارچوب نظری و مدل مفهومی‌تحقیق و تفحص از صنعت خودرو» مبتنی بر مدلهای مدیریتی مناسب برای این صنعت نمود. دراین مدل «دستیابی به چارچوب‌بنیادین طرح ملی تحول صنعت خودرو» به عنوان مأموریت تحقیق و تفحص موردتوافق قرار گرفت.
بدین منظور گروهی متشکل از کارشناسان حوزههای مالی، مدیریتی، فنی و اقتصادی، ماموریت یافتند تا با بررسی دقیق، بی‌طرفانه، حرفه‌ای و با رعایت ارزشهای تعریف شده، محورهای مطرح در مصوبه تحقیق و تفحص را طی بازه زمانی ده ساله و همچنین مواردی که نتایج آن تاکنون باقی مانده است، تبیین و نتایج را جهت فراهم‌سازی زمینه‌های ذیل فراهم سازند:
*شناخت وضعیت موجود نامطلوب و علل و دلایل آن (با تأکید بر عوامل ناکارآمدی)
*شناسایی موقعیت مطلوب ناموجود و افق‌ها و امکان ایجاد آن
*تعیین چارچوب برای حرکت در جهت تحول و توسعه صنعت خودرو
*ایجاد بستر لازم جهت تدوین راهبردهای کلان صنعت خودرو
شایان ذکر است که این گزارش خلاصهای بسیار موجز و چند سطحی از چند گزارش شامل مطالعات کلان صنعت خودرو، مطالعات سیاست صنعتی خودرو، مجموعه مصاحبههای خبرگان، گزارش مفصل تفحصی دیوان محاسبات در حوزههای تولید (ایرانخودرو و سایپا) و واردات خودرو، گزارش کیفی ارائه شده، گزارش تعارض منافع در صنعت خودرو، گزارش نهادهای نظارتی و همچنین مطالعاتی درخصوص روندهای توسعه تکنولوژی و راهبردهای صنعت و ... میباشد که به پیوست ارائه خواهد شد.
فعالیتهای فوق با محدودیتهای جدی هم مواجه بود که اعم آن عبارتند از:
*تخصصی بودن و پیچیدگی بسیار بالای صنعت خودروسازی
*پیچیدگی و حساسیت مقطع زمانی انجام تحقیق و تفحص
*عدم‌شفافیت در فضای مدیریتی کشور و عدم‌دسترسی به صورتهای مالی برخی تأمینکنندگان و سهامداران
*عدم‌همکاری نیروی انتظامی و قوه قضائیه (به جز همکاری حداقلی سازمان بازرسی کل کشور) و زیرمجموعه‌های مجلس نظیر کمیسیون اصل نود، ریاست مجلس و هیئت رئیسه مجلس
*تعدد شرکتهای تحت تملک گروههای خودروسازی و افرادی مورد نظر برای تحقیق
*کمبود منابع انسانی و عدم‌تخصیص منابع مالی مورد نیاز جهت اجرای طرح
*تعدد سازمان‌ها و نهادهای ورودکننده به این صنعت و در اختیار گرفتن اطلاعاتی که بعضاً امکان ورود کارشناسان هیئت را به آن با محدودیتهای بسیار بالایی مواجه می‌ساخت (خصوصاً در مبحث واردات)
دامنه طرح
کلیه فعالیتهای صورت گرفته در حوزه صنعت خودرو که شامل تأمین و صادرات وسایل نقلیه موتوری، بدنه، اتاق، ملحقات، قطعات و فروش و خدمات پس از فروش (شامل گارانتی، وارنتی و اسقاط) مرتبط با محصولات و صادرات میشود و ذی‌نفعان مرتبط با این صنعت شامل مصرفکننده نهایی، تولیدکنندگان و تأمینکنندگان، فروشندگان، واردکنندگان، اسقاط خودرو، سازمان‌های سیاست‌گذار، نظارتی، نهادها، سازمان‌ها و مؤسسات دولتی و غیردولتی که به هر نحوی با این بخش از صنعت و بازار در ارتباط هستند، میباشد.
اهم یافته‌های کلیدی تحقیق و تفحص
ضعف سیاستگذاریهای کلان صنعتی (عدم کفایت، تناسب و هم‌راستایی): در سطح کلان، علیرغم تدوین برنامه ۱۴۰۴ صنعت خودرو، عدم وجود هم‌راستایی استراتژی و اسناد کلان با برنامههای اجرایی و نحوه ارتباط بخشهای مختلف فنی و اقتصادی با برنامههای توسعه صنعتی بخشی و فرابخشی، از ضعف‌های اساسی موجود در این صنعت است. همچنین بخش عمدهای از هدف‌گذاری‌های صورت گرفته، بعضاً متناقض و در بهترین حالت نیز به هیچ‌وجه پاسخ‌گوی اهداف تعیین‌شده در برنامههای کلان نیست. شایان ذکر است، در مواردی هم که قوانین بالادستی مانند «رفع موانع تولید»، «بهبود مستمر فضای کسب و کار»، «قانون تنظیم بخشی از مقررات تسهیل و نوسازی صنایع کشور» و بخشهای مختلف قوانین برنامه توسعه، برای رفع مشکلات، راهکارهای مناسبی ارائه داده‌اند، به دلیل مغفول ماندن احکام و ناهماهنگی و ضعف در اجرا، نتیجه مطلوب حاصل نگردیده است.
در خودروسازان نیز علیرغم وجود ساختار و فرآیندهای برنامهریزی راهبردی و تدوین اهداف و برنامههای عملیاتی مرتبط با آن، متأسفانه رویکردهای مناسبی در خصوص بهرهگیری از مکانیزمهای موجود دیده نشد و در نهایت برای توجیه عملکرد و اهداف مدیران ارشد مورد استفاده قرار گرفته است. متأسفانه این ساختارها، در فضایی که کشور به سوی تحریم پیش میرفت، هیچ حساسیتی در خصوص تأمین قطعات و اعلام هشدار برای پوشش تعهدات خودروسازان، نداشته است.
تضاد بین مالکیت و مدیریت (مشکلات حاکمیت شرکتی): با وجود اینکه به ظاهر، دولت در خودروسازان سهام غیرکنترلی دارد، به دلیل سهامداری شرکتهای زیرمجموعه و سازوکارهای پیچیده وکالت طراحی شده بین این شرکتها، عملاً دولت در مجامع عمومی این شرکتها بازیگر اصلی است. از سویی دیگر، مصیبت ساختار تو درتوی مالکیت و تملک سهام شبه خزانه توسط شرکتهای گروه (که مفاسد موجود در این حوزه به تفصیل در گزارشهای اشاره شده در پیوست ارائه شده است)، علاوه بر اینکه با قانون تجارت و سیاستهای اصل ۴۴ مغایر است، به معضل دستوری‌بودن سیاستها و برنامههای خودروسازان تبدیل شده است و راه هرگونه بهینه‌سازی و ایجاد شفافیت را (در فرآیندهای تأمین، مشارکت، فروش و انتصابات در خودروسازان که عمدهترین فرآیندهای فسادزا است) با موانع جدی مواجه کرده است.
بنگاهداری خودروسازان: در پایان سال ۱۳۹۷ شرکت ایران خودرو دارای مجموعا ۱۰۷ شرکت بوده است که تعاونی‌های خاص و اعتبار کارکنان نیز، دارای ۱۲ شرکت فعال است. شرکت سایپا هم کنترل ۶۴ شرکت فعال و ۱۲ شرکت غیرفعال را در اختیار دارد. عدم وجود هم‌راستایی در وظایف، راهبردهای متناسب و رویکردهای عمدتاً رانتی به این شرکتها باعث افزایش هزینه شرکتداری آنها شده است و وضعیت بنگاهداری شرکتهای خودروساز باعث شده اطلاعات برخی شرکتها حتی در اختیار خودروسازان نباشد.
مصنوعی‌بودن نرخ ارز: حساسیت سیاستگذاران در دوره‌های مختلف، منجر به تعیین تصنعی نرخ ارز شده و این امر، منجر به برهم‌خوردن تعادل واقعی و صرفه اقتصادی تولید در بسیاری از فعالیتهای صنعتی (از قبیل قطعه‌سازی، خودروسازی و...) میشد. لذا شاهد بودیم که علیرغم وضع تعرفه‌های بالا به واردات، واردات خودرو و قطعات کامل و نیمه‌ساخته توجیه پیدا میکرد. بدیهی است واقعی‌شدن نرخ ارز و جلوگیری از نوسانات شدید ارزی میتواند (حتی با کاهش تدریجی یا به یکباره تعرفهها) در بلندمدت در بخش تولید قطعات به برطرف‌کردن نیاز داخلی (و در مرحله بعد به صادرات) کمک کند و در بخش خودرو منجر به افزایش تمایل برندهای مطرح به مشارکت یا همکاری با سازندگان داخلی گردد.
عدم وجود زیرساختهای مناسب مالی در سیستم بانکی کشور: بخش عمده نقدینگی صنایع کشور از طریق وام‌های سیستم بانکی تأمین میشود و صنایع عملاً از روشهای LC ارزی، یوزانس و ریالی برای تأمین یا تضمین سرمایه در گردش خود محروم هستند. این موضوع موجب تحمیل هزینههای بسیار بالای تأمین مالی در این بنگاهها شده است. رفع مشکلات مربوط به LC ارزی نیز تا حدود زیادی منوط به کاهش محدودیتهای بانکی است. لذا پیشنهاد استفاده موقت از LC ریالی با تغییراتی که توسط بانک مرکزی ایجاد میشود قابل بررسی است.
عدم وجود ابزارهای پوشش ریسک نوسانات ارزی: تلاطمات ارزی به دلیل عدم وجود ابزارهای پوشش ریسک نوسانات ارزی در دهه‌های اخیر صنایع کشور را با چالش‌های جدی و خطرناکی مواجه کرده است. لذا به نظر میرسد بانک مرکزی، وزرات اقتصاد، بیمه مرکزی و ... باید در اسرع وقت نسبت به راهاندازی ابزارهای پوشش ریسک و بورس ارز اقدام نمایند تا ضمن برخورداری استفاده‌کنندگان واقعی تسهیلات ارزی، مانع از رانتجویی دریافتکنندگان صوری باشند.
تحریم‌ها و محدودیتهای بینالمللی: به دلیل عدم برنامهریزی مناسب و مشکلات موجود در توسعه دانش و فناوریهای موجود و همچنین عدم وجود مقیاس اقتصادی برای تولید برخی قطعات، محدودیتهای بینالمللی بخش عمدهای از حوزههای سرمایهگذاری، انتقال تکنولوژی، بانکی، بیمه‌ای و ... را با محدودیت مواجه کرده است. این محدودیت‌ها هزینه تولید و توسعه را به شدت افزایش داده است و هرچند بخشی از این هزینه‌ها را خودروسازان (در قالب عدم تحقق تعهدات، افزایش هزینه تولید، افزایش هزینه به دلیل خرید از واسطه‌ها و ...) متحمل شده است ولیکن بخشی از آن هم به مصرفکنندگان نهایی منتقل شده است که موجب نارضایتی آنان را فراهم آورده است.
قیمتگذاری دستوری اشتباه در کنار محدودیت عرضه: در برهه‌هایی که به دلیل کاهش عرضه ناشی از عدم تناسب در برنامهریزی برای تأمین قطعات و تولید خودرو و انتظارات تورمی یا جهش شدید ارز، قیمت خودرو در بازار به شدت افزایش یافته و خودروسازان علیرغم هزینههای تولید و مالی بالا، ناگزیر به ارائه خودرو با قیمتی نامتناسب با قیمت بازار شدهاند، تبعیت از قیمتهای دستوری و تکلیفی اشتباه در این شرایط دو گروه تولیدکننده ومصرف‌کننده نهایی را متضرر کرده و منافع عظیمی را به جیب واسطه‌ها سرازیر ساخته است.
بررسی تعارض منافع در تصمیمگیری و تصمیمسازی در صنعت خودرو: یکی از ابزارهای تحلیل صنعت و مسائل مربوط به رانت و فساد در آن، بهرهگیری از تحلیل‌های مرتبط با تعارض منافع است. بدیهی است صنعت خودرو به لحاظ ارتباط گسترده با زنجیره‌ای ازصنایع قبل و بعد از خود، صنعتی کلیدی محسوب شده و با توجه به حجم بالای اشتغال، گردش مالی، شرایط اقتصادی، فرهنگی و سیاسی کشور و دیگر پارامترهای مؤثر در وضعیت کلان کسب و کارهای موجود، موضوع تعارض منافع در آن امری بسیار مهم و تأثیرگذار است. در این تحلیل، دولت و نهادهای سیاست‌گذار بازار، خودروسازان، هیئت مدیره و مدیران عامل شرکتهای خودروساز، سهامداران، مجلس، تأمینکنندگان خاص، نهادهای نظارتی، قضایی و امنیتی، نظام فروش، نمایندگان فروش و سازمان‌های متولی نظارت کیفی و توسعه استانداردها به صورت ویژه مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته‌اند. در این رابطه گزارش تعارض منافع در صنعت خودرو به تفصیل به این موضوع پرداخته است.
بازمهندسی نظام حکمرانی در صنعت خودرو: به منظور دستیابی به رضایت‌مندی حداکثری ذی‌نفعان، نیازمند تعیین شفاف جایگاه و وظایف در سه حوزه حاکمیتی شامل سیاستگذاری، تنظیم‌گری و تسهیل‌گری هستیم تا این صنعت بتواند در جهت دستیابی به اهداف خود حرکت کند. در مبحث سیاستگذاری عمده مباحث مورد نظر شامل تعیین اهداف کلان، راهبردها و سیاستهای کلان صنعت خودرو در چارچوب راهبردهای کلان صنعت، تعیین نقش ذی‌نفعان و بازیگران کلیدی صنعت خودرو، ارزیابی و بازنگری بر اساس تجارب و دانش ایجاد شده و پاسخ‌گویی در زمینههایی که دولت باید پاسخ‌گو باشد، میباشد. در مبحث تنظیم‌گری عمده مباحث مورد نظر شامل تعیین مقررات، استانداردها، تعرفهها، اعمال مقررات (شامل صدور مجوز، وصول تعرفه و ...)، رصد و بازرسی تولیدکنندگان، حل دعاوی در صنعت و داوری، اعمال مجازات و اطلاع‌رسانی و آگاه‌سازی میگردد. همچنین در مبحث تسهیل‌گر عمده مباحث شامل توسعه ارتباطات داخلی و خارجی، توسعه ظرفیت‌های موجود در حوزه بازار و همراهی در توسعه و ترویج مباحث مورد نظر در بخش محصول و بازار، ایجاد امکان توسعه فناوری‌ها و دستیابی به منابع دانشی، تسهیل در امر تأمین منابع مالی با توجه به مقتضیات صنعت میباشد.
در عین حال با توجه به اینکه ساختاردهی برای اجرای موارد فوق، نیازمند مطالعات کارشناسی است، لازم است برمبنای اصلاحیه قانون اجرای سیاستهای کلی اصل ۴۴ قانون اساسی نهاد تنظیمگر بخش خودرو تشکیل گردد.
واگذاری سهام دولت در شرکتهای خودروساز: در حال حاضر با توجه به سهم زیر ۲۰ درصد دولت، دو شرکت خودروسازی ایرانخودرو و سایپا خصوصی هستند. لذا این هیئت مخالفت جدی خود را با امر واگذاری سهام دولت در شرایط موجود اعلام میدارد که دلایل آن نیز در گزارشهای مختلف شامل گزارشهای تفصیلی، خلاصه ۷۴ صفحه‌ای و گزارش مصوب کمیسیون صنایع و معادن ارائه شده است (دلایلی مانند عدم اصلاح ساختار سهام، مدیریت و مالکیت، عدم تعیین دقیق وضعیت دارایی‌های دو گروه خودروسازی، عدم تعیین تکلیف شرکتهای متعدد زیرمجموعه، بازار انحصاری دو خودروساز بزرگ کشور)
توسعه استانداردهای صنعت خودرو: در این حوزه مواردی نظیر عدم سیاستگذاری دقیق توسط یک تنظیمگر و عدم هدایت فرآیندهای منجر به تولید خودرو برای حفظ و توسعه کیفیت، عدم وجود رویکرد تبادل دانش در حوزه استانداردها بر پایه راهبردهای معین که وضع تحریم‌های بیناللملی و انفعال صنعت خودروسازی در توسعه تکنولوژی‌های مورد نیاز آن را تشدید کرده است، لابی خودروسازان در به تعویق‌انداختن اجرای استانداردها و در نهایت عدم نظارت دقیق و وجود رانت در ارائه مجوز برای شرکتهای بازرسی تأیید صلاحیت‌شده و بالتبع عدم تضمین کیفیت محصولات تولیدی تحت نظارت ایشان از مسائل ناکارآمدی این بخش است.
نهادهای نظارتی، قضایی و امنیتی: تعدد نهادهای امنیتی، نظارتی و قضایی در صنعت خودروسازی نیز علاوه بر ایجاد فضای عدم اطمینان، عدم انسجام و هماهنگی را در نوع و سطح برخورد با مسائل و مشکلات صنعت موجب میشود و بعضاٌ برمبنای شواهد، خود باعث فساد در سطحی است که برخورد با آن مقوله‌ای سخت و بعضاٌ ناشدنی است. این وضعیت نیز وجود یک سازمان تنظیمگر که بتواند در فضای انحصاری این وظایف را مطابق با قانون به نحو مناسبی صورت دهد، بیش از پیش ضروری مینمایاند.
مبحث تأمین: مشکلات عمده موجود در بخش تأمین عبارت است از: عدم پرداختن به صرفه اقتصادی، رانت مربوط به عدم ارائه آنالیز قیمت توسط تمامی تأمینکنندگان، ورود افراد غیرحرفه‌ای در تأمین قطعات با توجه به مدت طولانی تولید یک خودرو، عدم در نظر گرفتن زنجیره ارزش تولید قطعه در مذاکرات تجاری خودروساز با قطعه‌ساز، تأمین بدون صرفه اقتصادی و فنی با وجود پتانسیل‌های تولید درون گروهی، انحصار در تأمین قطعه، تحمیل بخشهای هزینه بر تولید به خودروساز در برخی از قراردادهای تأمین،
همچنین با توجه به نوع سازوکارهای موجود تأمین، حجم زیادی از مواد و قطعات، انعقاد قراردادهای کوچک و بزرگ متعددی را درپی دارد که هرکدام درجات مختلفی از آسیب‌پذیری در مقابل فساد و سوء جریانات مالی و کیفیت قطعات تأمین‌شده دارند که در این بین گروههای زیر را میتوان آسیب‌پذیرترین قراردادهای تأمین دانست:
قراردادهای تأمین فولاد و قطعات فولادی: در بخش تولید و تأمین، علیرغم رشد و توسعه صنعت فولاد، شاهد تأمین برخی از انواع ورق‌های مورد نیاز شرکتهای خودروساز از خارج هستیم که با توجه به توانمندی شرکتهای داخلی، در این امر باید تجدیدنظر صورت پذیرد. در بخش مصرف نیز با توجه به خرید ورق در مقیاس بالا و تحویل به قطعهسازان، رانت‌هایی به شرح ذیل توزیع میگردد: تحمیل تأمین مالی خرید ورق به خودروساز، اختلاف قیمت فولاد تحویل شده به قطعه‌ساز و نحوه تسویه مدت‌دار، امکان فروش فولاد تأمین‌شده توسط خودروساز با فولادهای دارای مشخصه فنی پایین‌تر برای تولید قطعه.
به نظر میرسد اصلاح این سازوکار و تأمین توسط قطعهسازان میتواند در این زمینه اثرات مفیدی در کاهش رانت و افزایش کیفیت و بهره‌دهی مالی را فراهم آورد. بدیهی است هماهنگیهای لازم با بورس کالا و قطعهسازان در این زمینه قابل انجام است.
قراردادهای تأمین قطعات با فناوری بالا (High Tec): مشکل عمدهای که در قراردادهای تأمین قطعات با فناوری بالا مانند ECU، ACU و ... وجود دارد عدم برنامهریزی صحیح خودروساز برای تأمین و سطح مناسب داخلیسازی آن بوده است که این امر باعث میشود قراردادهای تأمین این‌گونه قطعات در فضایی غیرشفاف و با سازوکارهایی غیرقابل اعتماد (از نظر آلودگی به مفاسد مالی) منعقد و اجرایی گردد. یکی از بحث برانگیزترین شکل تأمین این قطعات، واردات این قطعات به صورت نیمه‌ساخته یا کامل از منابع خارجی توسط خودروساز و تحویل آن به قطعه‌ساز داخلی است که عمده فرایند انجام‌شده توسط قطعه‌ساز، برچسب‌گذاری و بسته‌بندی مجدد در قبال دریافت کارمزد مشخص است. نقطه آسیبپذیر اصلی در این‌گونه قراردادها، خرید خودروساز از منابع خارجی معرفی‌شده از سوی قطعه‌ساز است که این امر علاوه بر گران‌تر بودن به میزان حدود ۲۵ درصد،احتمال تبانی قطعه‌ساز ایرانی با این واسطه‌ها را به شدت افزایش میدهد. این امر در حالی است که وابستگی حداقل برخی از شرکتهای تجاری چینی به قطعه‌ساز داخلی قریب به قطعیت است. بخش دیگری از قطعات تکمیل تأمین‌شده، دارای آنالیز قیمتی و میزان ارزبری نیست و این عدم شفافیت با توجه به مکانیزمهای موجود خودروسازان امری غیرقابل قبول است. این معضل باعث شده خودروساز نتواند راهنمایی مناسبی به تولیدکنندگان بالقوه این قطعات داشته باشد و قطعهسازان فعلی به ادامه رفتار انحصاری خویش مطمئن باشد. این دسته از تأمینکنندگان حتی در مواردی، قطعات را با نشان تجاری و بسته‌بندی ثبت‌شده خود در خارج تولید میکنند.
قراردادهای مربوط به قطعات قابل تولید در داخل: بخشی از قطعات علیرغم دارا بودن مقیاس اقتصادی و اینکه فاقد فناوری پیچیده در تولید هستند، با این‌حال هم‌چنان به صورت کامل یا عمده از خارج تأمین میگردد. انواع بلبرینگ، انواع کاسه نمد، سوزن انژکتور و ... از این جمله‌اند. برخی از قطعات نیز برای کل صنعت دارای مقیاس اقتصادی است (نظیر شلنگ‌های فشار قوی) که به نظر میرسد وزارت صمت باید برای تولید آنها برنامهریزی لازم را به عمل آورد.
قراردادهای مربوط به قطعات و مواد دارای وابستگی شدید به خارج: بخشی از قطعات و مواد از منابع داخلی تأمین می‌شوند اما این تأمینکنندگان در فرایند تولید خود به شدت به منابع خارجی وابسته بوده و هم از نظر ارزبری و هم از جنبه آسیب‌پذیری از تهدیدات خارجی، مشابه مواد و قطعاتی هستند که به صورت کامل از خارج تأمین می‌گردند. گروه رنگ و مواد شیمیایی، قطعات الکترونیکی، سیستم‌های صوتی، سیستم‌های تهویه مطبوع، سامانه‌های ایمنی، انواع تسمه‌های موتور و ... از این دسته‌اند. در این بخش نیز وزارت صمت میتواند در تعامل با سایر تولیدکنندگان ضمن حفظ کیفیت و رقابتی‌بودن، زمینه تعمیق ساخت داخل و کاهش وابستگی را فراهم نمایند.
قطعات فاقد توجیه فنی و اقتصادی: پذیرش درصدی از تأمین از بازارهای خارجی امری ناگزیر است. لذا چاره‌ای جز افزایش صادرات قطعات و مجموعه‌ها و خودروی ساخته‌شده برای تأمین ارز مورد نیاز این بخش وجود ندارد. در خصوص برخی از قطعات باید محدودیت‌هایی مدنظر قرار گیرد و در صورت مزیت برای تولید داخل، رویکرد تولید با مشارکت شرکتهای دارای فناوری و سرمایهگذاری در کشور اتخاذ گردد.
در این رابطه (مبحث تأمین) گزارش تفصیلی و تحلیلی در دو شرکت ایران خودرو و سایپا، به پیوست ارائه شده است.
سهم پایین تحقیق و توسعه: عدم برنامهریزی راهبردی در حوزه مدیریت فناوری و سهم پایین هزینهکرد در فرآیندها و پروژههای منجر به توسعه تکنولوژی از مصائب دیروز و امروز صنعت خودرو است. لذا همانطور که ملاحظه میشود، محصولاتی که با عنوان محصولات جدید به بازار روانه میشود، صرفاً دارای تغییرات ظاهری برای پاسخ دادن حداقلی به ذائقه مشتریان است.
بالابودن هزینه لجستیک در صنعت خودرو: بیش از۲۰% از هزینههای بخش تأمین، مربوط به هزینههای لجستیک است که دو برابر استانداردهای حداقلی دنیا است. عدم رعایت اصول اولیه هم‌راستایی و یکپارچه‌نمودن قطعهسازان، پراکندگی سایتهای تولید، عدم استفاده از ظرفیت شرکتهای قطعه‌ساز گروه بر مبنای صرفه اقتصادی، سبب ناکارآمدی بخش تأمین به لحاظ مدیریت هزینه شده است.
نبود سامانه یکپارچه مدیریت منابع سازمانی: با توجه به عدم تدوین برنامه استراتژیک منسجم برای شرکتهای خودروساز و عدم هم‌راستایی و یکپارچگی فرآیندها و ساختار سازمانی برای دستیابی به اهداف کلان، بدیهی است که برنامهریزی منابع سازمانی و تخصیص آن در شرکتهای خودروساز به‌گونه‌ای که بتواند باعث تحقق اهداف سازمانی شود با مشکلات عدیدهای مواجه است. عدم تخصیص اثربخش هزینههای قابل توجه انجام‌شده در حوزه تحقیق و توسعه بخشی از مسائل این بخش است.
نیروی انسانی مازاد: بررسی‌ها نشان میدهد که بیش از ۱۲% بهای تمام‌شده مربوط به هزینههای حقوق و دستمزد است (حدود سه برابر استانداردهای جهانی). افزایش روند استخدام‌ها در ماههای نزدیک به انتخابات و انتصاب افراد بدون تخصص و بعضاً مسالهدار از لحاظ مالی و مدیریتی صرفاً به دلیل دخالت مراجع دولتی و امنیتی، این صنعت را با مشکلات عدیدهای مواجه نموده است.
مشکل کسری سرمایه در گردش و اثرات تبعی آن: مشکل کسری نقدینگی و سرمایه در گردش خودروسازان، ریشه در تقسیم DPS نامتعارف بین سهامدارانی مانند صندوق‌های بازنشستگی دارد که گاهی تا بیش از ۸۰ درصد سود کسب‌شده را بین سهامداران توزیع میکردند. این موضوع به همراه خرید سهام خزانه توسط خودروسازان، سبب ایجاد کسری نقدینگی و هزینه بالای تأمین مالی گردید (هزینههای مالی در ایرانخودرو و سایپا رقمی معادل ۱۰ میلیون تومان به ازای هر خودرو). همچنین بدهی‌های احتمالی ساپکو بابت تضامین سنوات گذشته حدود ۲۱ هزار میلیارد تومان است که با توجه به بحران در قطعهسازان، یک زنگ خطر جدی برای ایرانخودرو است. علاوه بر این، اختصاص ۷۰۰ میلیارد تومان به عنوان کمک برای بقای ایرانخودرو دیزل که نیمی از این مبلغ در دوسال گذشته بوده نیز باید مورد توجه قرار گیرد.
هزینه تأمین مالی گروه سایپا نیز به همین منوال است. طرح‌های غیراقتصادی تأمین مالی نظیر اتوخدمت با نرخ ۲۸درصد، گرچه در آن مقطع برای دردهای موجود مسکن بود، ولی در طی سالهای ۱۳۹۵ و ۱۳۹۶ نیز این مشکلات را تشدید کرد.
هزینههای سیاسی از کیسه خودروساز: هزینههای سرمایه‌گذاریهای خارجی بدون توجه به مطالعات بازار در کشورهایی نظیر سنگال، موجب خروج منابع از بنگاه اقتصادی گردیده است. مثلاً در سنگال ۹۰ میلیون دلار تحت شرایطی سرمایهگذاری شده است که این کشور امکان تأمین برق برای فعالیت این کارخانه را نداشته است و اکنون نیز هیچ امکانی برای فروش و واگذاری این کارخانه وجود ندارد. در مجموع طی سنوات ۱۳۸۶ لغایت ۱۳۹۲ این سرمایه گذاری‌ها بالغ بر ۱۵۸ میلیون دلار شده است.
تجدید ارزیابی و رفع ظاهری مشکلات: افزایش سرمایه از محل تجدید ارزیابی سبب اصلاح ظاهر صورتهای مالی خودروسازان میگردد و هیچ کمکی به رفع مشکل کسری نقدینگی شرکتهای خودروساز نخواهد نمود.
بررسی صنعت دیزل: اگرچه سیاستهای اتخاذی و رویکرد مردم و فعالان اقتصادی به استفاده از دیگر زیرساختهای حمل و نقل، تقاضای خودروهای تجاری را کاهش داده است. لیکن مشکل عمده در این حوزه (خصوصاً در ایران‌خودرودیزل و سایپادیزل) عدم توجه به مقیاس اقتصادی و تغییر تعرفهها و همچنین عدم توجه ناظران به این شرکتها و ایجاد یک حیات خلوت برای رانتجویی افراد سیاسی و رانده شده از دیگر بخش‌ها است. این امر لطمات جبران‌ناپذیری را به شرکتها وارد نموده است و هزینههای فراوانی را بر دو گروه خودروساز تحمیل کرده است. به عنوان مثال عدم بازگشت فروشهای صادراتی خودروهای دیزل به موریتانی به مبلغ ۵،۸۵۰،۰۰۰ یورو، شناسایی سود از طریق فروش شرکتهای زیرمجموعه در قالب معاملات درونگروهی و عقد قراردادهای بازرسی صوری به منظور سودده نشان‌دادن شرکت اصلی و برخی شرکتهای تابعه، رانت اطلاعاتی معدودی از نمایندگان فروش ایران‌خودرودیزل در مقطع زمانی قبل از صدور بخشنامه‌های افزایش قیمت که نسبت به عقد قرارداد حجمی از محصولات مورد نظر مینمودند و مواردی از این دست از فسادها و بی‌تدبیری‌های موجود در این حوزه است.
سازو کارهای مدیریت و توسعه کیفیت خودرو: در حال حاضر ۴۰ قطعه از کل قطعات خودرو مشمول استاندارد اجباری می‌باشند و در مابقی قطعات آییننامه نظارت کیفی مبتنی بر مدلهای کیفی ایجادشده توسط شرکتهای خودروساز مبنا میباشد. لیکن متأسفانه این مدل‌ها و کنترل‌ها نیز معمولاً تحت تأثیر فشار تولید و لابی در تأمین قطعه اثربخشی لازم را نداشته است. این است که در کلیه شاخصها علاوه بر عدم‌دستیابی به اهداف، نسبت به دوره‌های قبلی، کاهش سطح کیفی را نیز تجربه کردهایم که این امر نشان از ضعف جدی در ساختار و فرآیند نظارت بر کیفیت توسط خودروساز و سازمان ملی استاندارد و رانت و فساد موجود در حوزه تأمین میباشد. این امر قابل تسری به حوزه کاهش آلاینده‌ها و مصرف سوخت نیز هست.
همکاری صنعت خودرو با شرکای خارجی: وابستگی خودروسازان به شرکای خارجی طی ۵۰ سال گذشته، باعث نشده که منافع صنعتی و تجاری طرف ایرانی در سطح مطلوبی تأمین شده باشد. دلایل عمده این ناکامی‌ها شامل عدم وجود راهبرد و برنامه بلندمدت برای همکاری با طرف‌های خارجی و انعقاد قراردادها برای رفع نیازهای کوتاه مدت، عدم وجود نقشه راه مدون برای مذاکره و بعضاً مذاکره‌کنندگان ناآگاه به صنعت خودرو، تأثیر بسیار زیاد مسائل سیاسی بر همکاریهای فنی و تجاری، ضعف بنیه مالی خودروسازان، عدم مشارکت قطعهسازان و مجموعه‌سازان در فرایند تحقیق و توسعه و تمرکز بر داخلیسازی با استفاده از دانش فنی طرف خارجی میباشد.
همچنین عموم قراردادهای همکاری با طرف خارجی مربوط به خودروهایی است که فرایند تکوین تا تولید و عرضه انبوه محصول را طی نموده و بنابراین خودروساز ایرانی هیچ‌گاه در فرایند شکلگیری ایده، طراحی، تکوین تا تولید انبوه محصول مشارکت نداشته است. تحقق نمادین موارد اساسی همچون سرمایهگذاری طرف خارجی در قالب مواد اولیه یا قطعات نیز از این موارد است. مشکلاتی نظیر بی‌نظمی تأمینکنندگان پژو و تحمیل هزینه۱۲۰ میلیون ریالی به ازای هر خودروی پژو ۲۰۰۸ به مصرفکننده نهایی و عدم‌اختیار برای رد یا تأیید محموله دریافتی توسط ایرانخودرو نیز از مسائل قرارداد ایرانخودرو و پژو است.
فرصت رانت و آربیتراژ و فروشهای تکلیفی: یکی از مصائب پیشروی صنعت، رانتی است که از جیب مصرفکنندگان نهایی و خودروسازان به دلالان و افرادی که دارای امتیاز ویژه هستند، پرداخت میشود که به عنوان مثال در خودروی پراید، رقمی در حدود۳۰ میلیون تومان را شامل میشود و برای مردم امکان ثبت‌نام و خرید مستقیم از طریق سایت خودروسازان وجود ندارد. این درحالی است که بر اساس گزارش موجود، به عنوان مثال فردی با یک کارت بانکی مشخص، در سال ۱۳۹۷ اقدام به خرید ۳۲۵ خودرو نموده است. از آن سو، خودروسازان نیز دلیل عمده زیان خود را طی دو سال گذشته عدم‌تعدیل قیمتها اعلام کرده‌اند. این دور باطل و سراسر خسران، هیچ سودی به جز باز کردن مسیر رانتطلبان و زمینهسازی برای فساد بیشتر ایشان و بیچارهتر کردن مردمی که بعضاً از طریق خرید و کار بر روی این خودروها ارتزاق میکنند و صنعت خودرو که دست به گریبان بحران مالی است، نداشته است. شوربختانه در این وضعیت امضاهای مدیران ارشد دو شرکت خودروساز بابت واگذاری خودروها به صورت دستوری (یا VIP) موجب ایجاد فرصت برای افراد سفارش شده توسط متنفذین شده است.
در این شرایط هم، دولت و سازمان بازرسی با اجبار خودروسازان به فروش فوری، پیشفروش و قیمتگذاری دستوری اشتباه، موجبات فشار بر خودروسازان را فراهم نمودند که نتیجه آن زیان ۳۰ هزارمیلیارد تومانی دو خودروساز بزرگ بوده است. عدم رعایت عدالت در فروش و سهمدهی بیشتر به برخی نمایندگی‌های خاص در فروشهای سبدی و بعضاً با اقساط کمبهره سبب توزیع رانت بین این نمایندگی‌ها گردیده است. به نحوی که ۲۰ نمایندگی اول
ایرانخودرو سهم حدود ۱۶ درصدی از کل فروش محصولات این گروه را بر عهده داشته‌اند.
در شرکت سایپا نیز با توجه به شواهدی مبنی بر عدم توزیع عادلانه خودرو و انعقاد قراردادهای غیرشفاف، مبهم و زیانبار فروش با برخی نمایندگان و خریداران عمده، از حیث ایجاد رانت و سوء جریان مالی مستلزم بررسی کارشناسی و رسیدگی قضایی است که ظاهرا در دست رسیدگی است.
سایتهای فروش اینترنتی و ایجاد قیمتهای کاذب: نقش سایتهای فروش خودرو که عمدتاً از طریق دلالان خودرو مدیریت شده و نسبت به مدیریت قیمت خودرو و افزایش آن از طرق غیرقانونی اقدام نموده‌اند نیز از مسائل ایجاد شده به دلیل آربیتراژ ایجاد شده در این صنعت است.
فروشهای صادراتی و نمایندگی‌ها: طی سنوات گذشته (۱۳۸۸ تا ۱۳۹۱) عدم رعایت اصول اولیه انعقاد قرارداد و اخذ تضامین معتبر از خریداران خارجی، سبب ایجاد بالغ بر۵۰ میلیون دلار مطالبات سوخت‌شده و مشکوک‌الوصول در ایرانخودرو شده است. در شرکت سایپا نیز، انتقال وجوه مربوط به فروشهای انجام‌شده در سوریه با پورسانت‌های قابل توجه و سوخت‌شدن بخشی از مبالغ ارزی همراه بوده است.
عدم‌تمرکز در خدمات پس از فروش: شرکتهای متولی خدمات پس از فروش، در مدیریت بازار ناکام بوده و سیاستگذاری مناسبی برای ترویج اتخاذ نشده است. به عنوان مثال یکی از دلایل کاهش سهم قطعات ایرانخودرو در بازار خدمات پس از فروش، تنوع قیمتی و کیفیتی در محصولات سایر تأمینکنندگان رسمی و غیررسمی خارج از شبکه تأمین شرکتهای خودروساز است.
واردات: در مبحث واردات نیز با توجه به ارزیابی صورت‌گرفته اقدام به آسیب‌شناسی فرآیندهای مرتبط با واردات خودرو شامل نواقص و تخلفات در این حوزه شده است. در این رابطه به موارد ذیل اشاره نمود:
به کارگیری نیروهایی غیرمتخصص در دفتر مقررات صادرات و واردات علیرغم اهمیت فوق‌العاده این سازمان در مدیریت و سیاستگذاری در امر واردات و صادرات
اقدامات غیرقانونی در ثبت سفارش تعداد ۶۴۸۱ دستگاه خودروی سواری شامل تغییر تعرفه، تمدید یا تغییر تاریخ ثبت سفارش به صورت غیرقانونی، ثبت سفارش توسط نمایندگی‌ها بعد از تاریخ بسته‌بودن سامانه ثبت سفارش، واریز وجه توسط متقاضیان فاقد نمایندگی بعد از ابلاغ ممنوعیت
ثبت حدوداً ۵۳۰۰۰ ثبت سفارش طی ۱۰ ماهه ابتدای‌سال ۱۳۹۵ از طریق شرکتهای ناشناس در امارات که به دلایل ذیل صورت میپذیرد.۱- صدور فاکتور با قیمت بالاتر ۲- خریداری خودرو با امکانات و قیمت کمتر و فروش پس از نصب آپشن‌های غیراصلی ۳- حمل و نقل آسان. البته این شرکتها عمدتاً گریمارکت نمایندگی‌های رسمی ایرانی در امارات هستند که به‌دلایلی نظیر فرار مالیاتی، نداشتن گارانتی برای خودروهای وارداتی، نهایتاً ایجاد رقابت کاذب بین نمایندگی رسمی و گریمارکت ایجاد شدهاند.
مصوبه واردات خودرو توسط معلولان و جانبازان هفتاد درصد منجربه فروش مجوزها با دریافت مبالغی اندک (با توجه به شرایط محدودیت واردات) و واردات خودروهای لوکس و گران‌قیمت توسط رانت‌جویان شده است.
بر اساس دستوالعمل نحوه صدور گواهی فعالیت نمایندگان، توزیعکنندگان، دفاتر و شعب شرکتهای خارجی عرضه‌کننده کالاهای سرمایه‌ای ایران، کلیه اسناد صادره توسط شرکتهای خارجی علاوه بر مهر و امضای صادرکننده، باید به تأیید اتاق بازرگانی (یا وزارت امور خارجه یا مراجع قضایی) و نمایندگی جمهوری اسلامی ایران در کشور مبدا رسیده باشد که موجود نیست و این امر موجب شکایت شرکت اصلی جهت اعلان غیرمجاز و غیرقانونی بودن نمایندگی‌های مذکور و تقاضای ابطال گواهی‌شده است. این موارد به طورعام در تعداد زیادی از شرکتهای واردکننده و به طور خاص در مورد شرکت‌هایی نظیر (پ خ) به نحو گستردهای قابل ملاحظه است. کلیه مباحث مرتبط با واردات در گزارش تفصیلی بررسی توقف ثبت سفارش واردات خودروهای خارجی و فرآیند واردات ارائه شده است.
جمعبندی و پیشنهادات (به سوی طرح تحول صنعت خودرو)
پس از طی فرایند نظری و عملی پژوهش در موضوع صنعت خودرو که با بهرهگیری از متدلوژی «مفهوم‌سازی بنیادی» شروع و با استفاده از ظرفیت‌های موجود در شان نظارتی مجلس (هر دو مفهوم «تحقیق»و «تفحص» ) ادامه یافته و در قالب چهار پودمان «مسأله شناسی»، «عارضهیابی»، «فسادشناسی» و«سیاستپژوهی راهبردی»، برنامهریزی، ساماندهی و عملیاتی شده بود. اینک پس از تحلیل مطالب، سطحبندی سازهها، تجرید لازم و استنتاج یافته‌ها به سوی «چارچوب‌های بنیادین طرح تحول» که خروجی این تحقیق و تفحص بود حرکت می‌کنیم.
توصیه‌ها و بسته سیاستی حاصل در سطوح سهگانه بنگاه، صنعت و حاکمیت تقریر می‌شوند که شایسته است در راستای ریل‌گذاری درست صنعت و حکمرانی خوب بهکار گرفته شود.
۵-۱- سیاستها در سطح بنگاه
تحول ساختاری در مالکیت: براساس هر دو رویکرد سیاست پژوهی و فسادشناسی، منشأ بسیاری از چالش‌ها، پسرفت‌ها، ناکارآمدی‌ها، رانت‌ها، مفاسد و زیان‌دهی‌های عظیم ایرانخودرو و سایپا در دهه اخیر، ریشه در ایجاد ساختار پیچیده، تو در تو و چند لایه مالکیت و سهامداری حلقوی و لذا فساد سیستماتیک در آن دارد که از زمان اجرای ناصحیح خصوصی‌سازی پدید آمده است.
با این واگذاری تعارض‌آمیز و تباهیده، شاهد خروج خودروسازان از نظارت عمومی و محاسبات، خروج یا بلوکه‌شدن سرمایه در گردش و فقیرشدن بخشهای اصلی زنجیره ارزش، پرداخت هزینههای مالی بالا، تبدیل‌شدن به حیاط خلوتی برای دولتی‌ها و نیز افراد ذینفوذ شده و مهمتر اینکه مدیریتی وابسته، سلیقه‌ای، ناموفق، مستعد مفسده، غیرپاسخگو و بی‌ثبات را فراهم آورده و در انتها نیز مدیرانی متهم یا محبوس را تحویل جامعه میدهد.
از همین رهگذر است که شاهد استمرار حضور بی‌رویه، تصدی‌گری بالا و دخالت‌های بلاوجه دولت و نهادها در خودروسازان هستیم. لذا مهمترین اقدام عاجل و استراتژیک این صنعت برای برون رفت از بحران و حرکت به سمت تحول، انحلال خودسهامداری و اصلاح مالکیت خودروسازان بزرگ است تا مجمع و هیئت مدیره واقعی و مسئولیت‌پذیر پیدا کرده و بتواند در چارچوب قانون تجارت فعالیت نماید و از یک محفل سیاسی- دولتی ناکارآمد به یک بنگاه اقتصادی- صنعتی پویا تغییر ماهیت دهد. فایده مالی این پیشنهاد، آورده ۳۶۰۰۰ میلیارد تومانی آن برای خودروسازان است.
تحول ساختاری در مدیریت: در این زمینه هم «مدیریت دولتی- محفلی» که ناشی از در اختیارگرفتن سهام حلقوی است به نوعی بحران مضاعف مدیریت را ایجاد کرده است. لذا پیشنهاد میگردد تا زمانی که ساختار مالکیت اصلاح نشده است، سازوکاری توسط دولت با محوریت وزارت صمت جهت واگذاری مدیریت به بخش خصوصی حرفه‌ای طراحی و اجرا گردد.
در این صورت فرایند فعلی تعیین مدیران ارشد بنگاهها و سلسله‌های بعدی از لابی پشت صحنه و بعضاً شبانه دولتی‌ها با افرادی خاص، خارج شده و با کمک هیئتی متشکل از داوران و خبرگان و در طی فرآیندی سالم و تحت نظارت و نقد، مناقصه ملی برگزار میگردد.
به‌کارگیری راهبردها و سیاستهای رهبری هزینه: با توجه به مسائل متعدد صنعت خودروسازی، تمرکز بر راهبردهای رهبری هزینه میتواند کمک شایانی به توفیق خودروساز در عمل به وعده‌ها در قبال ذی‌نفعان کلیدی نماید. در این راستا عمده راهبردها و سیاستهای پیشنهادی برای کاهش هزینه شرکتهای خودروساز، اتخاذ راهبردهای یکپارچگی عمودی (تمرکز بر تأمین و فروش) خواهد بود.
۵-۲- سیاستها در سطح صنعت
سیاستگذاری وارداتی و تعرفهای (سیاست رانت آفرین و ضدتوسعه): در این صنعت هیچ‌گاه تعیین تعرفه، مبتنی بر برنامههای کلان تدوین و اجرا نشده است. سیاستهای تعرفهای موجود به‌گونه‌ای است که مونتاژ قطعات به صورت CKD و حتی SKD برای شرکت‌هایی نظیر ایرانخودرو و سایپا نیز که دارای خطوط لازم برای تأمین بدنه خودرو هستند نیز، دارای مزیت است. لذا این سیاست، اهداف داخلیسازی را تهدید نموده و موجب رانت‌های فراوان برای خودروسازی مبتنی بر واردات قطعه است. لذا لازم است دولت در موضوعات ذیل اصلاح شایستهای انجام دهد:
۱. سازوکار تعیین عمق داخلیسازی قطعات و ایجاد امکان اعتبارسنجی بیرونی برای هر قطعه- محصول ضمن طراحی این سازوکار، مانند اکثر کشورها برای شروع کار در بخش خودروهای سبک حداقل ۴۰% ساخت داخل الزامی است و در غیر این صورت تعرفه CBU است.
۲. سازوکار تعرفه‌گذاری واردات قطعات خودرو و اصلاح شیب تغییرات تعرفه
در این راستا پلکان تعرفه واردات قطعات خودرو برمبنای «ارزش افزوده داخلی» به نحوی اصلاح شود که فاصله پله‌های تعرفهای با افزایش عمق داخلیسازی (با اولویت پلتفرم و قطعات راهبردی مثل قوای محرکه، انتقال قدرت و ماژول‌های الکترونیکی ...)، افزایش یابد. وزارت صمت میتواند در کوتاه‌ترین زمان ممکن آییننامه نحوه اندازه‌گیری «ارزش افزوده داخلی» خودروها را تدوین و به تصویب هیئت وزیران برساند و بر اساس این آییننامه، موظف باشد میزان عمق داخلیسازی و فهرست قطعات داخلی استفاده‌شده در هر نوع (مدل) خودرو را سالیانه منتشر نماید. شایان ذکر است که یکی از مواردی که نهاد تنظیمگر باید نسبت بدان اقدام نماید، این زمینه است.
به هر روی، نظام تعرفهای باید هوشمند بوده و باعث دست‌یافتن به اهداف کمی و کیفی در این حوزه باشد.
سیاست مجموعه سازی(Tiering): اگرچه نحوه شکلگیری فرایند قطعه‌سازی در ایران ابتنای کامل بر فلسفه مجموعهسازی نداشته است ولی بنا بر تجربه جهانی به نظر میرسد به منظور جهش در هر دو صنعت قطعه و خودروی کشور لازم باشد این رویکرد (رسیدن به درختوارگی موزون و نیز مرتبه FSS) وجهه همت جامعه بزرگ قطعهسازان و نهادهای ذی‌ربط قرار گیرد. با پیشرفت این منطق میتوان به یکی از دغدغه‌های اساسی صنعت، جامعه و حاکمیت که همانا اصلاح رابطه خودروساز و قطعه‌ساز است، امیدوار شد. این موضوع از حیث انصاف در پرداختهای مالی، کاهش فساد و لابی، ارزیابی قیمت تمام‌شده، همکاری متقابل در اجزای زنجیره، تسهیل طراحی و تکوین محصولات جدید (خودرو و قطعه) و ورود به زنجیره ارزش جهانی میتواند مؤثر باشد. البته توفیق این رویکرد استراتژیک تا حدی ملی، مستلزم پذیرش مبانی نظری و لوازم فرهنگی و اخلاقی آن، نگاه دوراندیشانه و مبتنی بر مسئولیتهای اجتماعی، همکاری و اعتماد متقابل، انصاف‌جویی (رضایت به سود عادلانه توسط هر حلقه و سطح) از سوی تک تک قطعهسازان اعم از خرد و کلان، انجمن‌های صنفی، نهاد رگلاتور و سیاست‌گذار و مراکز آموزشی و نهادهای حاکمیتی است.
سیاست استاندارد: در این رابطه موارد ذیل در این حوزه باید مدنظر قرار گیرد: بازنگری در تدوین نظام استانداردها با توجه موضوعات نوین، افزایش تعداد قطعات دارای استاندارد ملی از ۴۰ مورد فعلی به میزان لازم، اصلاح فرمول ستاره‌دهی کیفی به خودروها و نظارت بر نحوه اجرا و واقعی‌نمودن تعداد ستاره‌ها، تعیین تکلیف پیش برنده یا رفع موانع «شرکت آزمون جادهای خودرو»
سیاست قیمتگذاری: در کوتاه مدت باید سازمان تنظیمگیر بهمنظور ایجاد یک رویه منطقی برای در نظرگرفتن حقوق کلیه ذی‌نفعان خصوصاً مصرفکنندگان و خودروسازان، بر مبنای تحلیل قیمتی خودرو و شاخصهای قیمت تولیدکننده (ارائه‌شده توسط بانک مرکزی)، بررسی قیمت محصولات مشابه خارجی بر اساس نرخ ارز و قدرت خرید سازوکار مناسبی را تهیه نماید.
در میان‌مدت بهتر است خودروسازان به سمت تمهید مقدمات قیمت گذاری بر مبنای هدف حرکت نمایند تا هم‌زمان حقوق مصرفکننده و تولیدکننده ملاحظه شده و خطاهای روش آنالیز و فسادها و رانت‌های ناشی از دلالی به این روش کاهش یابد. (با اجرای سیاست مجموعهسازی که ذکر شد امکان تحقق این روش بیشتر فراهم میشود)
سیاست بهبود فروش: میتوان برای عمق‌بخشی به بازار، شفافیت، جلوگیری از فساد و رانت و نیز تسهیل خرید خودرو میتوان از ابزارهای مدرن و شفاف از قبیل بورس کالا استفاده کرد. به همین منظور میتوان از سازوکار اشاره‌شده در بالا به عنوان قیمت پایه برای خرید حواله خودرو در بورس بهره گرفت علاوه بر این حواله‌ها پس از خرید اولیه از کارخانه در بورس، امکان خرید و فروش آنها با سقف نوسانات معینی به صورت روزانه دارند و در شرایط بحرانی و کمبود مثل سال ۱۳۹۷ و ۱۳۹۸ میتوان در این ابزارها به راحتی برای اشخاص و کدهای ملی محدودیت تعداد خرید ایجاد کرد.
سیاست تکوین و توسعه محصول:
با توجه به اینکه سیاستهای اتخاذشده تاکنون برای توسعه محصول، به دلایل مختلف (نظیر عدم تعریف
پروژههای توسعه محصول، عدم تخصیص بودجه برای سرمایهگذاری در زیرساختها و سرمایههای انسانی، مشکلات قراردادی موجود در فرآیندهای انتقال تکنولوژی محصول، مشکلات بینالمللی و ... ) توفیقی نداشته است، لذا سیاستهای موجود راه بهجایی نخواهد برد. لذا لازم است استراتژی اصلی بنگاههای خودروسازی در شرایط تحریم، توسعه محصول مبتنی بر برند مستقل با توجه به استاندارهای روز دنیا بوده و در این خصوص نیز باید زیرساختهای لازم یا از طریق توسعه ساختارهای دانش‌بنیان یا استفاده از روشهایی که در این گزارش به اختصار بدانها اشاره شده است تأمین گردد. در این خصوص لازم است دولت نیز سیاستگذاریهای لازم با رویکرد تشویق صنعت به توسعه محصولات جدید و کنترل اجرای آنها را مدنظر قرار دهد.
تمهید امکان تأمین مالی با مشارکت‌های مردمی از روشهای نوین و مؤثر همچون صندوق پروژه و صکوک اسلامی
سیاست انگیزشی ارتقای کیفیت: دراین راستا میتوان بر اساس شاخصهای میزان تولید، سطح تکنولوژی، میزان آلایندگی و ایمنی نسبت به ایجاد مکانیزمهای مبتنی بر عوارض اقدام نمود. این عوارض میتواند بر اساس تعداد سنوات تولید، سطح مصرف و آلایندگی (در حال حاضر استاندارد یورو ۵)و میزان صادرات بر تولیدکننده و
مصرفکننده وضع گردد. همچنین خودروسازان در صورت توقف تولید خودرویی که طی مدت معین تیراژ مشخصی از آن خودرو را شماره‌گذاری نمایند، طی سالهای ابتدایی تولید و شماره‌گذاری یک خودروی جایگزین جدید، از تخفیف جذاب در تعرفه واردات قطعات منفصله برخوردار می‌شوند.
سیاست همکاری مشترک جهانی: با توجه به محدودیتهای فعلی کشورکه البته امید است مرتفع گردد و لذا آثار منفی آن، لازم است رویکردهایی مثل راهبرد «رشد دسته جمعی از طریق همکاری گسترده و بلندمدت با یک خودروساز در حال توسعه دیگر»، «رشد و اکتساب فناوری از طریق همکاری با منابع متنوع فناوری و
قطعهسازان بینالمللی» و «خرید سهام شرکتهای خودروسازی کوچک بینالمللی و شرکتهای طراحی و تولید قطعات» در دستور کار قرار گیرد تا بتواند محل تامل و بهره برداری در دوره تحریم باشد.
سیاست شفافسازی: تا زمان وجود انحصار یا شکلگیری ساختار مجموعهسازی، بهمنظور بهینه‌شدن قراردادهای تأمین و جلوگیری از ایجاد رانت و فساد، لازم است اطلاعات قراردادهای تأمین از سوی خودروسازان شامل نوع قطعه، تیراژ، قیمت و عمق ساخت داخل در مقاطعی در سامانهای تحت نظارت دولت قرار گیرد. اطلاعات این سامانه میتواند در مقاطعی به‌صورت عمومی انتشار یابد و در صورت ادعای مغایرت داده‌ها و یا امکان تولید قطعات با کیفیت مشابه و هزینه پایین‌تر، موضوع توسط وزارت صمت پیگیری شود یا ضمن رعایت استانداردها و محدودیتهای موجود، رقابت در تأمین قطعه به وجود آید. برای این منظور میتوان از تجارب صنایع دیگر مانند تهیه «لیست کوتاه» با تأییدیه نهادهای صنفی، وزارت صمت و بنگاهها استفاده گردد.
سیاست پیشگیری از فساد: قوه قضاییه میتواند با همکاری دولت سامانهای به منظور گزارش‌گری تخلفات، ویژه صنعت خودرو ایجاد کند. برای ایجاد چنین سازوکاری مواردی همچون جرمانگاری موارد تخلف و فساد در زنجیره صنعت خودرو، ایجاد سامانهای برای گزارش‌گیری از مردم، شکلگیری تیم بازرسی متخصص برای پیگیری و بررسی گزارشات تخلف ذیل سامانه ایجاد شده، اعلام رسمی و شفاف هر گزارش بررسی‌شده به عموم مردم و پرداخت پاداش به گزارش‌گران تخلف در نظر گرفته شود.
سیاست واردات خودرو: سیاستهای واردات باید با در نظر گرفتن مواردی مانند اجازه ورود خودرو با تمرکز بر انتقال و توسعه تکنولوژی، ثبات مقررات و جلوگیری از رانت‌های موجود، تدوین و اجرایی گردد. در این راستا موارد ذیل باید مدنظر قرار گیرد.
قابلیت پیش‌بینی‌پذیری برای فعالان این حوزه حداقل به صورت سالانه به جهت امکان پاسخ‌گویی به تعهدات و جلوگیری از اتهامات و مشکلات قضایی فعالان این صنف
پیشگیری از آسیب‌دیدن فرآیند توسعه صنعتی با تنظیم بهینه تعرفه به اتکای مطالعات و یافتن حد بهینه واردات و کاهش تدریجی تعرفهها
رفع بسترهای رانت و فساد در زمینه واردات و اصلاح قواعد از جمله در موضوع نمایندگی‌ها و گریمارکت
در شرایط موجود و با توجه به وجود ذخایر ارزی ایرانیان مقیم خارج، واردات بدون انتقال ارز میتواند به تنظیم بازار، رضایت مشتری، تنوع محصول و تا حدی در توسعه صنعت کمک نماید.
سیاست صادرات: ظرفیت بازار منطقه‌ای خودرو (خصوصاً CIS)، اقتضای توجه و بهره‌برداری از این فرصت را در مقابل سیاست‌گذار سطح صنعتی و سطح بنگاه ارائه میدهد. این فرصت میتواند بارعایت مسأله تیراژ یا مقیاس اقتصادی تولید تقویت و هم‌افزا گردد. تعریف تراز ارزی برای بنگاهها بدین معنی که خودروسازان با صادرات بخشی از تولید (حداقل ۳۰%) بتواند نیاز ارزی خود را تأمین نمایند. (به شرط بهبود روابط خارجی این امر دشوار نیست)
سیاست اسقاط: فعالیتهای صورت گرفته در این حوزه تاکنون بدون برنامه و سیاست معین بوده است و این امر، فعالین در این بخش را با مشکلات عدیدهای مواجه نموده است. شایان ذکر است که اسقاط خودرو فقط در تهران میتواند باعث حذف۳۰ درصدی ذرات معلق و گازهای آلاینده به عنوان عامل اصلی آلودگی هوای تهران شود.
در این راستا به منظور پایداری فرآیند اسقاط و نوسازی ناوگان حمل و نقل با درنظرگرفتن نقش واردکنندگان خودرو، تولیدکنندگان خودرو، سازمان بهینه‌سازی سوخت به نمایندگی از وزرات نفت و دولت، واردکنندگان قطعات، سازمان‌های بیمه‌گر و شهرداری، می‌توانند مشارکت نمایند. شایان ذکر است به منظور دستیابی به اهداف مناسب، نیاز به اسقاط حداقل۵۰۰ هزار دستگاه خودرو می باشد.
پیشنهادهای لازم در این خصوص در مطالعات کلان اشاره شده در پیوست ارائه شده است.
سیاست علمی، پژوهشی و آموزشی:
احیا و ارتقای نقش فراموش‌شده سازمان مدیریت صنعتی با نگاهی بر توفیقات دوران تأسیس آن توسط برخی بزرگان و با توجه به نیاز امروز به جبران تنزل سطح دانش و مهارت مدیریتی مدیران با استفاده از اساتید و مدیران مجرب و صاحب نام داخلی و خارجی
با توجه به وجود و فعالیت رشته‌هایی با رویکرد فنی- مهندسی خودرو (با گرایش‌هایی مانند سازه و بدنه، شاسی و تعلیق، قوای محرکه وانتقال قدرت) که در دانشگاه‌های صنعتی ارائه می‌شوند، پیشنهاد میشود ضمن تأکید بر رابطه صنعت خودرو و علوم انسانی رشته‌های ذیل نیز در دانشکده‌های خودرو یا گروههای ذی‌ربط دانشگاه‌ها با همراهی خودروساز تأسیس شود:
مدیریت صنعت خودرو، سیاستگذاری صنعت خودرو، آینده‌پژوهی و آینده‌نگاری در صنعت خودرو
حقوق، اقتصاد، جامعه‌شناسی و روانشناسی در صنعت خودرو و تأمین مالی و...
تعریف نشریات علمی پژوهشی در حوزههای تخصصی فوق و حمایت از تزهای ارشد و دکتری توسط سازمان‌های مرتبط
۵-۳- سیاستها در سطح حاکمیت (بازآفرینی نظام حکمرانی)
ارتقای دولت به نقش حاکمیتی و خروج دولت از تصدی‌گری: دولت باید فضای مناسب را برای ایجاد یک نهاد رگلاتور بهمنظور ایفای نقش سیاستگذاریهای کلان و تسهیل‌گری در صنعت بدون دخالت در امور شرکتداری خودروساز و نیز ایجاد هماهنگی سیاستهای سازمان‌های مرتبط در این صنعت اقدام نماید.
حمایت هدفمند، هوشمندانه، مدون، با برنامه و نظارت‌پذیر دولت در راستای توسعه صنعت: در این راستا بسترسازی مناسب برای توسعه بخشهای ذیل باید مدنظر قرار گیرد:
مراکز طراحی محصول یا قطعه
حمایت از سیاست توسعه محصول مبتنی دیدگاه مستقل با تمرکز بر توانمندیهای داخلی در تصمیمگیری برای ایجاد، شراکت یا توسعه برند مستقل و مدیریت محصول با توجه به محدودیتهای بینالمللی
توسعه پلتفرم ملی، تکنولوژی‌های جدید، بروزآوری پلتفرم‌ها، قوای محرکه کم‌مصرف، مقاصد صادراتی و دیپلماسی خودرویی با سیاستهای تشویقی و تأمین مالی به‌هنگام و به‌اندازه و ارزیابی و گزارش پیشرفت‌ها به مردم
مراکز تست و آزمون، ایمنی و استاندارد
توسعه قوانین: اصلاح قوانین لازم توسط مجلس و نیز قواعد، آیین‌نامه‌ها، تصویب‌نامه‌های داخلی و مقاوله‌نامه‌های بین دول توسط دولت با رویکرد تسهیل فضای کسب وکار و رفع موانع تولید. در صورت وجود قوانین، باید راهی برای بازخواست سازمان‌هایی‌که قانون را اجرا نمیکنند جستجو شود.
نهادهای ذی‌ربط و مسأله ارز: قیمت ارز یکی از مهمترین فاکتورهای اثرگذار در صنعت کشور است که عموماً سیاستهای اتخاذ شده، منجر به سرکوب نرخ ارز و به نفع واردکنندگان بوده است. البته در مقاطعی به بهانه حمایت از تولیدکنندگان، ارز ترجیحی توزیع شده است که این نیز نه تنها کمکی به صنعت نکرده است بلکه منجر به حضور شبه تولیدکنندگان برای دریافت رانت ناشی از این سیاست شده است. توصیه سیاستی آن است که در این دوره که تا حدودی نرخ ارز واقعی شده است نرخ ارز سرکوب نشود. همچنین ابزارهای پوشش ریسک ارز هم راهاندازی شود.
شورای رقابت:
ارتقای این شورا به جایگاه فراهم‌کننده فضای رقابت و رفع انحصار در صنعت به جای تمرکز صرف بر فرآیندهایی مانند قیمتگذاری خودرو که با ناکارامدی و کندیهایی نیز همراه بوده است.
تلاش برای تسهیل و راهاندازی رگلاتور بخشی در صنعت خودرو
حوزه امنیتی و قضایی: در این حوزه خروج کامل نیروهای دستگاه‌های نظارتی، حراستی و امنیتی از حوزههای غیرمرتبط به ویژه رده‌های ارشد مدیریتی خودروسازان و پرهیز از ناهماهنگی در حوزههای امنیتی استانی و کشوری و تمرکز بر یک واحد اطلاعاتی مشخص، مطلع، پاسخ‌گو و نظارت‌پذیر و نیز تخصیص شعبه‌ای خاص برای رسیدگی قضایی به تخلفات و مفاسد حوزه صنعت خودرو (در شرایط انحصاری تولید) مدنظر است.
در این ارتباط دولت و نهادهای صنفی باید برای رفع برخی آسیب‌ها و کاهش پرونده‌های قضایی، یک« نهاد داوری حرفه‌ای» در درون صنعت تشکیل شده و برخی موضوعات را حل و فصل نماید.
نهادهای ارشد حاکمیت: مشارکت همه نهادهای مؤثر در پیشبرد و اجرای متعهدانه، نتیجهگرایانه و زمانمند سیاست تحول در مالکیت/ مدیریت (که دارای اولویت در رتبه و زمان میباشد) با محوریت دولت و با اجماع‌سازی نخبگانی و نیز همگراسازی سایر قوا و نهادها بهمنظور توفیق و تثبیت تصمیمات متخده در جهت برون رفت از بحران موجود صنعت خودرو و تمهید امکان رشد و بالندگی آن در سالهای آینده
تا حالا چقدر گزارش تحقیق و تفحص قرایت شده که عمدتا بی حاصل بوده و پیگیری خاصی نداشته 