به گزارش «تابناک» به نقل از به نقل از دنیای اقتصاد اخیرا در مصاحبه‌ای از یکی از اعضای کمیسیون صنایع و معادن مجلس از واردات خودرو به عنوان ابزاری برای تنظیم بازار توسط دولت دفاع شد. همچنین در این مصاحبه آمده سرانه خودرو در ایران نسبت به بسیاری از کشورها پایین‌تر است و نیاز به تعریف دو خودرو برای چهار نفر برای متعادل‌سازی عرضه و تقاضا در این بازار وجود دارد.
همچنین توان تولید خودرو‌سازان فعلی کشور برابر ۷۰۰هزار و در بهترین حالت و با در نظر گرفتن تمام کمک‌های دولتی، حداکثر یک میلیون و ۳۰۰هزار دستگاه خواهد بود (هر چند در تحریم دوم صنعت خودرو هیچ‌گاه تولید کمتر از ۸۰۰هزار دستگاه نشد و سال گذشته نیز یک میلیون خودرو تولید شد) که پاسخگوی نیاز بازار برای دستیابی به استاندارد دو خودرو برای هر چهار نفر و در کل ۴۰میلیون خودرو در کشور نیست. لذا دولت باید از طریق واردات خودرو، نسبت به جبران این کسری عرضه و ایجاد تعادل در بازار اقدام کند. در این نوشتار به بررسی و نقد کارشناسی این نظریه و طرح مجلس برای واردات خودرو می‌پردازیم.
سرانه خودرو در ایران و تقاضای خرید خودرو، تلنگری به فرانسه، انگلیس، کره جنوبی و...
بر اساس آخرین گزارش سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، ایران با جمعیت ۸۳ میلیون نفر، دارای سرانه خودرو برابر ۲۷۷ دستگاه به ازای هر هزار نفر است که بر اساس رتبه‌بندی جهانی در جایگاه ۶۳ در بین ۱۹۰ کشور دنیا قرار می‌گیرد. این رقم شامل کامیون‌ها، خودروهای مسافری جمعی و وانت بار‌ها نیز است. طبق نظر ایشان سرانه استاندارد مورد نیاز کشور، دو خودرو برای هر چهار نفر است. اگر ملاک هدف‌گذاری برای بازار خودرو را مطابق نظر این نماینده مجلس، سرانه خودرو در کشور در نظر بگیریم، به این نکته قابل تامل می‌رسیم که چرا دولت‌های فرانسه، کویت، کره‌جنوبی، انگلیس، سوئد، دانمارک، قطر، روسیه، امارات متحده عربی، عمان، چین، ترکیه و سایر کشورهایی که درآمد سرانه مردم‌شان به طور متوسط حداقل دو برابر بیشتر از ما است، هنوز به این هدف‌گذاری انجام شده توسط این نماینده محترم نرسیده‌اند. در کشوری مانند ترکیه که از لحاظ جمعیتی با ایران برابر است و سرانه درآمد مردم آن کشور بیش از ما است میزان تقاضا حدود یک میلیون دستگاه خودرو است و سرانه خودرو در این کشور نیز حداقل ۵۰خودرو (به ازای هزار نفر) کمتر از ایران است.
تفاوت نیاز و تقاضا
البته به احتمال زیاد این نماینده مجلس به جای تقاضای واقعی خودرو بر اساس قدرت خرید، در مورد آرزوی مردم صحبت می‌کند (که آرزوی بحقی است) که باید نمایندگان محترم مجلس و دولت که قانون‌گذاری و مدیریت این صنعت را به عهده داشته‌اند به مردم پاسخ دهند که چرا به‌رغم این همه اختیاری که در مورد این صنعت داشتند، هم خودشان و هم مردم از این صنعت این همه ناراضی هستند. نکته قابل توجه اینکه، در این مقایسه، سرانه استاندارد مورد نیاز کشور، لزوما به معنی تقاضا برای خودرو نیست و متناظر دانستن این دو منطقی به نظر نمی‌رسد. از دیدگاه بازاریابی، تفاوت بسیاری بین نیاز و تقاضا وجود دارد.
آرزو یا نیاز مرحله اول تشکیل یک تقاضا است. ولی تبدیل یک نیاز به تقاضا مستلزم داشتن فاکتور دیگری به‌نام توانایی خرید است که نقش اصلی و تعیین‌کننده‌ای در این فرآیند دارد.
شرایط اقتصادی کشور و رشد افسارگسیخته تورم موجود در سال‌های اخیر، باعث افت قابل ملاحظه توان خرید اقشار مختلف مردم شده که در نتیجه بسیاری از افراد جامعه هم اکنون درگیر تامین نیازهای اولیه معیشت روزانه هستند. به‌طوری‌که بیشتر مردم حتی توانایی خرید ارزان‌ترین خودروها را ندارند. در چنین شرایطی، تعبیر کردن سرانه دو خودرو برای هر چهار نفر، به عنوان تقاضای موردنیاز برای تعدیل این بازار، رویکردی غیرعلمی و غیرمنطقی است. طی چند سال اخیر به دلیل کاهش ارزش پول ملی، ناشی از سیاستگذاری‌های اشتباه اقتصادی و سایر عوامل از جمله شرایط سیاسی و فشار تحریم‌های ظالمانه، توان خرید بیش از ۷۰درصد کاهش یافته و به نظر می‌رسد حداکثر تقاضای خرید خودرو (خریداران واقعی و نه سرمایه‌گذاران) حتی به یک میلیون دستگاه هم نرسد.
با فرض وجود نیاز ۳۰میلیونی برای خودرو در کشور طبق طرح موافقان واردات خودرو و تقاضای ۲میلیون دستگاه خودرو در سال و لزوم واردات یک‌میلیون دستگاه خودرو در سال (که حتما غیرعملی است)، پرسش دیگری به ذهن مخاطب خطور می‌کند و آن این است که آیا از نظر اقتصادی توانایی و امکان واردات میلیونی خودرو وجود دارد؟
حداقل قیمت خودروی ساخت چین با مشخصات فنی معادل خودروی دنا برابر با ۱۲ هزار دلار و هزینه حمل آن به ایران ۳ هزار دلار است لذا به ازای هر خودرو باید ۱۵هزار دلار از منابع ارزی کشور را مصرف کنیم یعنی به ۱۵میلیارد دلار ارز برای واردات این حجم از خودرو و تنظیم بازار نیاز داریم که حتما هر فردی در جامعه با حداقل اطلاعات ممکن، می‌داند که در شرایط فعلی این موضوعی غیرممکن است.
البته که همیشه این مسوولان به مردم خودروهای معادل سانتافه را قول داده‌اند، خودرویی که حداقل ۲۸ هزار دلار قیمت دارد و حداقل سه هزار دلار هزینه حمل آن به ایران است. در صورت ورود به ایران قیمتش حداقل ۵/ ۱میلیارد تومان آن هم با نرخ دلار تعرفه‌ای ۴۲۰۰ تومان خواهد شد و در صورت افزایش نرخ دلار تعرفه به ۲۵هزارتومان قیمتش به بیش از ۲/ ۲میلیارد تومان خواهد رسید. البته که نیاز ارزی کشور برای واردات خودرو در این شرایط حداقل ۳۱ میلیارد دلار خواهد بود.
آیا منابع ارزی ناشی از صادرات در کشور موارد مصرف ضروری‌تری که با معیشت و جان مردم سر و کار داشته باشد، ندارد؟ آیا واردات مواد اولیه، ماشین‌آلات، کالاهای اساسی، دارو و هزاران قلم کالای مورد نیاز کشور در این روزها در اولویت نیستند؟
از طرف دیگر، آیا مجلس و کمیسیون صنایع یا اقتصادی، به بررسی اثر استفاده از ارز‌های صادراتی بر تورم و نرخ ارز در داخل کشور هم توجه کرده‌اند؟ قطعا صرف میلیاردها دلار ارز صادراتی برای واردات خودرو، به معنی کاهش شدید عرضه آن در سیستم بانکی کشور و اثر مخرب آن بر سایر قیمت‌ها خواهد بود که تحمل آن خارج از توان عامه مردم جامعه است که از این خودروهای وارداتی نصیبی نخواهند داشت.
آیا زیرساخت‌ها آماده است؟
اما پرسش مهم در این مقایسه این است که آیا زیرساختهای مورد نیاز برای داشتن ۴۰میلیون دستگاه خودرو (البته به توصیه ایشان) در کشور نیز توسعه یافته است؟ آیا توجیه نیاز به تعادل بازار صرفا از طریق واردات خودرو، بدون توجه به توسعه شهرها و جاده‌ها، اصلاح الگوهای معماری شهری، ایجاد و توسعه زیرساختهای انرژی برای تامین سوخت موردنیاز این خودروها (بنزین، گازوئیل، برق)، ایستگاه‌های سوخت‌رسانی، پارکینگ، مسائل زیست‌محیطی، خدمات مورد نیاز مشتریان، مدیریت ترافیک شهری و جاده‌ای و ... منطقی به نظر می‌رسد. شاید بهتر باشد در این راستا طرح جامعی در کشور تدوین شود که توسعه تمام فاکتورهای مورد نیاز را در یک برنامه کلان و یکپارچه مدیریت کند تا از این طریق دستیابی به یک توسعه پایدار و منسجم همه‌جانبه را در طول یک بازه زمانی مشخص هدف‌گذاری کند.
خصوصی‌سازی و مدیریت کارآمد صنعت خودرو ابزاری مناسب برای حل مشکلات
در اینکه دو خودروساز بزرگ کشور فاقد کارآیی و بهره‌وری لازم است شکی نیست. اما دلیل اصلی این عارضه مزمن در سال‌های اخیر و شاید در طول حیات این صنعت، تصدی‌گری دولت بوده که منجر به مدیریت ناکارآمد شده است. همچون بسیاری از حوزه‌های دیگر اقتصادی و صنعتی، مدیریت‌های غیر تخصصی و سیاستگذاری‌های غیرکارشناسی در صنعت خودروی کشور، منجر به عقب‌افتادگی استراتژیک این صنعت از بعد کمی و کیفی شده است. اصرار دولت و مجلس بر مدیریت این صنعت و تصدی‌گری در آن در طول دهه‌های اخیر و نسپردن سکان مدیریت آن به بخش خصوصی، این دو خودروساز بزرگ را همیشه نیازمند به حمایت بار آورده که اکنون بر اساس گزارش‌های مالی و اقتصادی با زیان انباشته کلان مواجه است. به نظر می‌رسد وقت آن رسیده که دولتمردان و قانون‌گذاران کشور، به‌جای پرداختن به طرح‌ها و راه‌حل‌های زودگذر و زیان‌آور برای برون‌رفت از این بحران و التهاب بازار، با اتخاذ رویکردهای استراتژیک و از طریق خصوصی‌سازی و اصلاح اساسی ساختار این صنعت، به نقش تصدی‌گری خود در این حوزه پایان بدهند و زمینه را برای رشد و توسعه پایدار در این صنعت فراهم سازند.
شرکت‌های بزرگ خودروساز در کشور، به‌دلیل گرفتار شدن در گرداب مدیریت‌های دولتی و عمدتا تحمیلی، اتلاف سرمایه‌های خود در طرح‌های فاقد سود‌آوری و قیمت‌گذاری دستوری اکنون به مرز ورشکستگی رسیده است. شاید وقت آن رسیده که دست‌اندرکاران تصمیم‌گیر در حوزه صنعت کشور، یک بار برای همیشه، به‌جای تسکین درد به فکر درمان قطعی و همیشگی آن باشند.
به نظر می‌رسد طرح آزادسازی خودرو حتی مسکنی مقطعی برای درمان درد کهنه صنعت خودرو نخواهد بود.
صنعتی که نه توان کمی پاسخگویی به نیاز جامعه را دارد و نه کیفیت و قیمت محصولاتش در حد و اندازه رقبای خارجی است. حال دولتمردان و سیاستگذاران برای رهایی از این گرداب خود‌ساخته، به‌جای اندیشیدن به راهکاری اساسی برای برون‌رفت از این بحران و ورشکستگی اقتصادی و صنعتی برآنند که با آزادسازی واردات خودرو، به زعم خود، بازار ملتهب این بخش را آرامش بخشند.
