امضای ناعادلانه ی عادل ! / گرانی محصولات ایران خودرو در بهمن 1404

به گزارش " تابناک" ؛دو صفحه ابلاغیه افزایش قیمت برای فروش در بهمن ۱۴۰۴ کافی بود تا دوباره همان چرخه آشنا به حرکت بیفتد: افزایش قیمت، توجیه زیان، حواله‌دادن مسئولیت به «شرایط تولید» و در نهایت، پرداخت هزینه از جیب مصرف‌کننده. پای این ابلاغیه، امضای عادل پیرمحمدی نشسته؛ مدیرعاملی که بعد از حاکم شدن شرکت کروز بر ایران‌خودرو بر این مسند تکیه زد. همان مدیریتی که پیش‌تر قائم‌مقامش در تلویزیون رسمی کشور گفته بود «این قیمت‌ها صرفه تولید ندارد و باید بالاتر برود»؛ آن هم درست بعد از آن‌که افزایش قبلی قیمت‌ها با ورود سازمان بازرسی کل کشور متوقف شد. حالا اما، با یک ابلاغیه تازه، موج جدیدی از افزایش قیمت راه افتاده؛ موجی که پرسش اصلی‌اش این است: اگر قرار است همه فشارها روی مردم باشد، پس نقش دولت، نظارت و آن بسته ۴۰ هزار میلیارد تومانی دقیقاً چیست؟

روایت از همین‌جا شروع می‌شود؛ از جایی که ایران‌خودرو دیگر فقط یک خودروساز دولتیِ مسئله‌دار نیست، بلکه به نمونه‌ای تبدیل شده از تلاقی عجیب خصوصی‌سازی، انحصار، ضعف نظارت و مدیریتی که انگار هر بار از یک بحران، مستقیم وارد بحران بعدی می‌شود. شرکتی که سال‌ها با زیان انباشته، بهره‌وری پایین و کیفیت محل مناقشه دست‌وپنجه نرم کرده، حالا بعد از تغییر آرایش سهام‌داری و نفوذ پررنگ کروز، نه‌تنها از مسیر اصلاح خارج نشده، بلکه با شتاب بیشتری وارد میدان افزایش قیمت شده است؛ آن هم در شرایطی که تورم عمومی، قدرت خرید را به کف رسانده و بازار خودرو بیش از هر زمان دیگری ملتهب است.
نکته اینجاست که استدلال تکراری «زیان‌ده بودن تولید» دیگر برای افکار عمومی قابل‌هضم نیست. وقتی شرکتی از حمایت‌های مستقیم و غیرمستقیم دولتی بهره‌مند است، وقتی تسهیلات بانکی، امهال بدهی‌ها و حالا بسته ۴۰ همتی دولت روی میز است، سؤال بدیهی این است که چرا اولین و ساده‌ترین راه‌حل همیشه افزایش قیمت برای مصرف‌کننده نهایی است؟ اگر این منابع برای نجات تولید در نظر گرفته شده، چرا اثرش قبل از هر چیز در صورت‌حساب مردم دیده می‌شود؟

مدیریت فعلی ایران‌خودرو مدام بر «خصوصی بودن» تأکید می‌کند؛ تأکیدی که بیشتر شبیه سپر دفاعی است تا یک واقعیت کامل. خصوصی‌سازی وقتی معنا دارد که رقابت، شفافیت و پاسخ‌گویی هم‌زمان با آن بیاید. اما وقتی بازار در انحصار است، واردات عملاً قفل شده، مصرف‌کننده انتخاب واقعی ندارد و نظارت هم در بزنگاه‌ها عقب می‌نشیند، خصوصی بودن بیشتر به یک برچسب شبیه می‌شود؛ برچسبی برای فرار از پاسخ‌گویی عمومی، نه پذیرش قواعد بازار آزاد.
در این میان، نقش کروز به‌عنوان بازیگر اصلی پشت صحنه ایران‌خودرو، محل بحث جدی است. شرکتی که پرونده‌ها و حاشیه‌هایش سال‌هاست در فضای رسانه‌ای و کارشناسی مطرح می‌شود، چطور به نقطه‌ای رسیده که عملاً نبض بزرگ‌ترین خودروساز کشور را در دست دارد؟ سؤال ساده است اما پاسخ روشنی ندارد: چرا شرکتی با این سطح از ابهام و سابقه پرسش‌برانگیز، باید در رأس زنجیره تصمیم‌گیری صنعت خودرو قرار بگیرد؟ چرا واگذاری سهام به‌جای کاهش بحران، به تشدید آن انجامیده است؟

نتیجه این وضعیت را نه در ترازنامه‌های پیچیده، بلکه در کف کارخانه و خیابان می‌شود دید. کارگران ایران‌خودرو ماه‌هاست از وضعیت معیشتی، تأخیر در پرداخت‌ها و شکاف عمیق میان حقوق و هزینه‌های زندگی گلایه دارند. تناقض تلخ ماجرا اینجاست: همان شرکتی که مدام از زیان تولید می‌گوید، همان شرکتی که قیمت‌ها را بالا می‌برد تا «بقا» داشته باشد، نتوانسته رضایت حداقلی نیروی انسانی‌اش را تأمین کند. اگر افزایش قیمت برای نجات تولید است، چرا سهم کارگر از این نجات، فقط فشار بیشتر بوده؟

از سوی دیگر، بازار هم واکنش مثبتی نشان نداده. افزایش قیمت‌های پیاپی نه کیفیت را بالا برده، نه رضایت مصرف‌کننده را جلب کرده و نه حتی ثبات نسبی به بازار داده است. خودرو همچنان کالایی پرحاشیه، پرایراد و پرهزینه است؛ با خدمات پس از فروش محل سؤال و اختلاف قیمتی که فاصله کارخانه تا بازار را به یک شکاف مزمن تبدیل کرده. این یعنی نسخه‌ای که بارها امتحان شده و هر بار شکست خورده، دوباره و دوباره در حال تکرار است.
نکته کلیدی دیگر، نقش وزارت صمت است؛ نهادی که در این ماجرا نه غایب است و نه بی‌اطلاع. وقتی از یک‌سو بسته حمایتی ۴۰ همتی تصویب می‌شود و از سوی دیگر، افزایش قیمت‌ها بی‌وقفه ادامه پیدا می‌کند، این دوگانگی ناگزیر این سؤال را ایجاد می‌کند که سیاست رسمی دولت دقیقاً چیست؟ حمایت از تولید یا انتقال هزینه ناکارآمدی به مردم؟ اگر هدف حمایت است، چرا نظارت بر نحوه هزینه‌کرد این منابع شفاف نیست؟ و اگر افزایش قیمت اجتناب‌ناپذیر است، پس فلسفه این حمایت‌های سنگین چه می‌شود؟

مدیریت ایران‌خودرو و حامیانش معمولاً با یک جمله بحث را می‌بندند: «چاره‌ای نیست». اما دقیقاً همین جمله است که مشکل اصلی را عیان می‌کند. وقتی هیچ راه‌حلی جز افزایش قیمت وجود ندارد، یعنی ساختار تصمیم‌گیری قفل شده؛ یعنی اصلاح درون‌زا جای خود را به ساده‌ترین، پرهزینه‌ترین و ناعادلانه‌ترین گزینه داده است. این «چاره‌ای نیست» در عمل یعنی مردم باید هزینه بدهند، بدون آن‌که تضمینی برای بهبود واقعی ببینند.
مسئله فقط اقتصاد نیست؛ مسئله اعتماد عمومی است. هر بار که چنین ابلاغیه‌ای منتشر می‌شود، بخشی از سرمایه اجتماعی از دست می‌رود. مردمی که می‌بینند افزایش قیمت‌ها متوقف می‌شود اما دوباره از در دیگر بازمی‌گردد، طبیعی است که احساس بی‌عدالتی و بی‌پناهی کنند. این احساس، خطرناک‌تر از هر زیان مالی است؛ چون مستقیماً به رابطه دولت، صنعت و جامعه ضربه می‌زند.
باید منطقی باشیم این ماجرا نه دعوای شخصی است، نه تسویه‌حساب جناحی و نه هیجان رسانه‌ای. بحث بر سر یک مسیر غلط است؛ مسیری که در آن، یک خودروساز بزرگ به‌جای اصلاح ساختار، به افزایش قیمت پناه می‌برد؛ یک سهام‌دار پرنفوذ به‌جای شفافیت، پشت واژه «خصوصی» سنگر می‌گیرد؛ و یک سیاست‌گذار به‌جای ایستادن کنار مردم، میان حمایت و نظارت معلق می‌ماند. نتیجه این ترکیب، چیزی جز فشار بیشتر بر جامعه و تکرار بحران نیست.
اگر قرار است صنعت خودرو نجات پیدا کند، این نجات از جیب مردم و با امضاهای بی‌پاسخ‌گو به دست نمی‌آید. بدون شفاف‌سازی نقش کروز، بدون پاسخ‌گویی مدیریت ایران‌خودرو، بدون نظارت مؤثر وزارت صمت و بدون توجه واقعی به نیروی کار، هر افزایش قیمتی فقط صورت‌مسئله را پاک می‌کند. و تا وقتی صورت‌مسئله پاک شود، بحران نه‌تنها حل نمی‌شود، بلکه هر بار بزرگ‌تر و عمیق‌تر برمی‌گردد.